Jean-Luc COUPEZ nous éclaire sur l'univers des batteries.

Vous trouverez dans la rubrique "Pages documentaires" les pédagogiques et documentées contributions de Jean-Luc COUPEZ sur l'univers des batteries.

    Retraité actif, comme il aime à se présenter, il poursuit quelques activités en veille (#Veille_JLC) , conseil, animation de tables rondes et conférences sur le thème de la mobilité électrique et le déploiement d'infrastructures de recharge des véhicules électriques. 

Autant de sujets pour lesquels il est une référent reconnu dans le domaine de l'électromobilité que nous remercions vivement d'avoir accepté de partager ses connaissances et ses pertinentes intuitions rassemblées dans son approche tétraédrique.  

Jean-Claude LE MAIRE

 

"L'accélération des ventes de voitures électriques apparait comme indispensable."

Dans sa publication du 31 Mai 2026, le baromètre de la planification écologique souligne la nécessité d' accélérer la transition vers des véhicules moins émetteurs de gaz à effet de serre et de polluants. Cette évolution est essentielle pour atteindre les objectifs climatiques, améliorer la qualité de l’air et réduire la dépendance aux énergies fossiles, conformément à la Stratégie nationale bas-carbone (SNBC) et à la loi d’orientation des mobilités (LOM).

Le graphe souligne l'écart important si l'on poursuit le rythme actuel au regard des objectifs d'émission de grammes de CO² par km.

L'indicateur représente les émissions moyennes réelles de CO₂ à l'échappement du parc roulant de voiture particulières en France toutes motorisations confondues. Ces valeurs sont reconstituées en connaissance du parc roulant et des mises à la consommation réelles de carburant. La dynamique observée illustre les progrès réalisés alors même que le parc se recompose simultanément du diesel vers l'essence, élément qui tend toute chose égale par ailleurs à accroitre les émissions de gaz à effet de serre.

Les progrès réalisés sont permis par l'arrivée de véhicules thermiques moins énergivores et par l'augmentation de la part de voitures électriques dans le parc roulant. En comparant le progrès unitaire réalisé sur cet indicateur à l'évolution de la part de voiture électrique dans le parc roulant, il est possible de conclure qu'en 2025 environ 50 % des gains réalisés le sont par la croissance des voitures électriques et 50 % par l'arrivée de véhicules thermiques plus efficaces.

En ordre de grandeur, les émissions réelles de CO₂ du parc roulant diminuent de 1,3 g chaque année. Sans rupture de trajectoire, la dynamique passée se traduirait par des émissions de 125 g de CO₂ en 2050, alors que la SNBC vise un parc roulant zéro émission à l'échappement à cet horizon de temps. L'accélération des ventes de voitures électrique apparait comme indispensable.

Point méthodologique : les émissions des voitures électriques et hydrogènes sont considérées nulles (émissions à l'échappement)
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NDLR : De tels constats interrogent sur la cohérence des mesures incitant à l'acquisition de véhicules hybrides compte tenu de l'impact négatif  constaté sur leurs émissions de CO².

En 2026, les émissions de CO2 des véhicules hybrides varient selon leur type et leur usage réel : 

• Hybrides classiques (non rechargeables) : Leurs émissions moyennes se situent généralement entre 100 et 130 g/km de CO2, ce qui reste inférieur à leurs équivalents thermiques purs, mais peut générer un petit malus CO2 selon le barème en vigueur. Par exemple, la Toyota RAV4 Hybrid émet environ 130 g/km de CO2.

• Hybrides rechargeables (PHEV) : Les valeurs officielles d’homologation affichent souvent des émissions très basses (20 à 50 g/km), mais des études récentes, comme celle de l’ICCT, révèlent que les émissions réelles peuvent être jusqu’à cinq fois supérieures à ces chiffres, surtout si le véhicule n’est pas rechargé régulièrement ou utilisé principalement en mode thermique.

À noter :

Les hybrides bénéficient d’abattements sur la masse pour le calcul du malus écologique (100 kg pour les hybrides classiques, 200 kg pour les rechargeables, dans la limite de 15 % de la masse totale)

La production d’un véhicule hybride émet environ 2 à 5 tonnes de CO2, contre jusqu’à 15 tonnes pour certains véhicules électriques à grande batterie.

En résumé, les hybrides réduisent les émissions par rapport aux thermiques, mais leur impact réel dépend fortement de l’usage et du type d’hybridation.

Une atteinte des objectifs d’électrification du parc automobile compromise à ce stade (Rapport de la Cour des comptes 04/2026)

Télécharger le rapport complet

Le document ( en son chapitre IV - II ) montre que, malgré des objectifs très ambitieux de décarbonation du parc automobile fixés par la LOM, la France n’est pas à ce stade sur une trajectoire compatible avec les cibles de 2030 et 2035. Les ventes de véhicules électriques progressent trop lentement et restent très en deçà des volumes nécessaires.

Les flottes professionnelles, pourtant identifiées comme un levier déterminant, ont largement échoué à jouer leur rôle en raison d’un faible respect des obligations, d’un manque de sanctions et d’une grande inertie de nombreux acteurs économiques et publics.

La taxe incitative mise en place en 2025 marque une avancée en introduisant une sanction financière, mais son efficacité est fortement limitée par l’exclusion des loueurs, ce qui réduit considérablement son périmètre réel. Le texte conclut implicitement à la nécessité d’ajustements supplémentaires pour rendre les politiques de verdissement réellement opérationnelles et compatibles avec les objectifs climatiques.

Les idées forces de l'analyse : 

1. Un cadre stratégique ambitieux mais en tension

Le texte s’inscrit dans le bilan de la loi d’orientation des mobilités (LOM) et montre un décalage croissant entre des objectifs climatiques très ambitieux et la réalité des dynamiques du marché automobile. La France s’est engagée, dans le cadre national (SNBC) et européen, vers la fin progressive des véhicules thermiques, avec des jalons précis à 2030, 2035 et 2040. Toutefois, les niveaux actuels de diffusion des véhicules électriques restent très inférieurs à la trajectoire requise, ce qui compromet l’atteinte des objectifs sans accélération majeure.

2. Un retard structurel sur les volumes de ventes de véhicules électriques (*)

L’analyse quantitative est centrale : avec seulement 2,85 % du parc automobile électrique début 2025,

Zoom sur les aides de l’État à l'acquisition d'une voiture électrique (S.D.E.S.)

Pour plus d'informations 👉téléchargez la Fiche du Service des données et études statistiques Commissariat général au développement durable 

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Attention les trois types d’aides de l’État de 2024, ont été modifiées ou annulée.

En 2024, trois dispositifs étaient disponibles au moins une partie de l’année et gérés par l’Agence de services et de paiement (ASP) : 

•  Le bonus écologique, accessible sans condition de revenu ou d’activité sous réserve que le véhicule respecte des critères de score environnemental, de prix et de poids. Son plafond était augmenté lorsque l’acquéreur est modeste. Ce bonus a été remplacé par le dispositif de certificats d’économie d’énergie (CEE) 👉« coup de pouce véhicules particuliers électriques » depuis le 1er juillet 2025.  

•  La prime à la conversion (PAC), aide conditionnée par la mise au rebut d’un véhicule ancien et dont le plafond était également lié au revenu de l’acquéreur. Elle a été supprimée en décembre 2024. 

•  👉Le leasing social, aide réservée aux actifs modestes. Interrompue mi-février 2024, elle a été relancée à l’automne 2025 avec un financement mobilisant les CEE.

* Les chiffres qui fâchent: 1,25 milliards € d'aide à l'acquisition de VE (investissements): A comparer avec les aides (à fonds perdu) de l'État pour l'usage des hydrocarbures qui ont représenté 72 milliards d'euros depuis 2021, avec près de 12 milliards d'euros consacrés aux remises carburants. 

 

Evolution comparée de l'électrification du parc de voitures neuves en France

 Sources Statistiques Gouvernement 

Mobilité électrique et énergies renouvelables : Destins croisés pour un avenir durable

 L’électrification croissante du secteur du transport routier en France, marquée par l’arrêt prévu des ventes de véhicules légers à moteur thermique d’ici 2035, a conduit à une augmentation significative du parc de véhicules électriques et hybrides rechargeables. Il est prévu d’atteindre 8,5 millions de véhicules électriques d’ici 2030, avec une perspective de 40 % du parc automobile léger composé de véhicules électriques ou hybrides rechargeables d’ici 2035. Parallèlement, le déploiement des infrastructures de recharge s’accélère, visant entre 330 000 et 480 000 points de recharge publics d’ici 2030. Concernant les énergies renouvelables, le parc photovoltaïque français a atteint 19 GW fin 2023, avec une prévision ambitieuse de 65 à 90 GW d’ici 2035. L’éolien terrestre a dépassé les 20 GW, et l’éolien en mer vise 18 GW en 2035. 

La croissance des marchés du véhicule électrique et des énergies renouvelables est soutenue par un cadre juridique européen, national et régional. Une étude réalisée en 2021 et menée par l’AvereFrance, Enerplan et Wavestone, a examiné les synergies entre l’énergie photovoltaïque et la mobilité électrique, concluant que le couplage était au stade expérimental mais suscitait un intérêt croissant. En 2023, le Syndicat des Energies Renouvelables (SER) a rejoint Avere-France, Enerplan et Wavestone pour une nouvelle étude dont l’objectif est d’actualiser l’état des lieux, en s’appuyant sur des entretiens avec des acteurs clés des secteurs concernés, et de proposer aux pouvoirs publics des idées pour développer ce couplage.

Nous concluons que la décarbonation du transport et le développement des énergies renouvelables ont des destins croisés. Le couplage EnR/IRVE a connu un développement significatif au cours des trois dernières années, passant d’une perception d’innovation à la disponibilité de solutions clés en main sur le marché. Le couplage EnR/ IRVE représente une technologie prometteuse qui pourrait se développer exponentiellement avec les bonnes conditions réunies. Cependant, des éléments réglementaires et commerciaux, ainsi que des points de rentabilité, doivent encore être résolus pour faire du couplage physique une réalité commune. Le secteur résidentiel individuel est identifié comme un terrain propice, avec des avantages potentiels tels que l’autoconsommation maximisée et des innovations comme le Vehicle-to-Everything (V2X) ou le stockage stationnaire.

L'étude réalisée par Avere-France, Enerplan, le Syndicat des énergies renouvelables et Wavestone, 

https://www.avere-france.org/wp-content/uploads/2024/05/Etude-Avere-France-Enerplan-Wavestone-interactif.pdf 

 

Le couplage EnR/IRVE représente une technologie prometteuse ( Avere,Enerplan,SER,Wavestone )

Extrait des conclusions de l'étude réalisée et menée par l’AvereFrance, Enerplan,  le Syndicat des Energies Renouvelable (SER) et Wavestone, qui a examiné les synergies entre énergie photovoltaïque et mobilité électrique : "Nous concluons que la décarbonation du transport et le développement des énergies renouvelables ont des destins croisés. 

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    Le couplage EnR/IRVE a connu un développement significatif au cours des trois dernières années, passant d’une perception d’innovation à la disponibilité de solutions clés en main sur le marché. 

  Le couplage EnR/IRVE représente une technologie prometteuse qui pourrait se développer exponentiellement avec les bonnes conditions réunies. 

    Cependant, des éléments réglementaires et commerciaux, ainsi que des points de rentabilité, doivent encore être résolus pour faire du couplage physique une réalité commune. Le secteur résidentiel individuel est identifié comme un terrain propice, avec des avantages potentiels tels que l’autoconsommation maximisée et des innovations comme le Vehicle-to-Everything (V2X) ou le stockage stationnaire."

Voir également :

👉Convergences entre photovoltaïque et mobilité électrique.(Enerplan & Solar Power Europe )

👉Pour une vertueuse convergence entre production photovoltaïque et électromobilité

Evolution du prix de l'électricité et de ses composantes

 En 2022, le prix moyen de l’électricité pour les ménages français augmente de 7,0 %, à un rythme supérieur à l’évolution des prix à la consommation (+ 5,2 %). La hausse a été toutefois contenue par la mise en place du bouclier tarifaire. Avec la hausse de 14 % du prix moyen de l’électricité pour les ménages européens, les ménages français paient l’électricité 22 % moins cher que la moyenne européenne, un écart supérieur à 2021 (17 %). 

Note : 

48,9% FOURNITURE = La majeure partie du prix est constituée des coûts d’approvisionnement et de commercialisation (composante « fourniture »), qui représentent 101 €/MWh (graphique). 

ACHEMINEMENT : La part complémentaire, qui s’élève à 58 €/MWh, correspond au coût d’acheminement, au travers du tarif d’utilisation des réseaux publics d’électricité (Turpe). Ce coût couvre l’utilisation à :

22,6% du réseau de distribution (lignes de moyenne et basse tension) pour 47 €/MWh, 

5,4% celle du réseau de transport (lignes de très haute et haute tension) pour 11 €/MWh. 

3% TICFE = taxe intérieure sur la consommation finale d’électricité nouvellement appelée accise sur l’électricité ; Au 1er janvier 2022, la composante départementale des taxes  locales sur la consommation d’électricité (TLCFE) a été fusionnée avec la taxe intérieure sur la consommation finale d’électricité (TICFE). 

3,2% TLCFE = taxes locales sur la consommation finale d’électricité ; 

Ainsi en janvier 2022, la TICFE augmente de 3,3 €/MWh alors que la TLCFE baisse d’un montant équivalent. Au 1er février 2022, du fait de la mise en place du bouclier tarifaire, la TICFE est réduite à 1 €/MWh pour les ménages. Ainsi, en moyenne sur l’année, la TICFE est passée de 22,5 €/MWh en 2021 à 6,2 €/MWh en 2022 et la TLCFE de 9,4 à 6,6 €/MWh.

2,4% CTA = contribution tarifaire d’acheminement.

La contribution tarifaire d’acheminement (CTA) est restée stable à 5 €/MWh. 

Sur un temps plus long, les taxes hors TVA, ont triplé entre 2009 et 2016, mais ont peu évolué entre 2016 et 2021. 

14,5% la TVA représente, quant à elle, 30 €/MWh, soit 14,5 % du prix TTC en moyenne. Par rapport à 2021, elle augmente de 2 €/MWh en raison de la hausse du prix HTVA.

En savoir plus sur le prix de l'électricité en France et en Europe 👈

Source : SDES, enquête transparence des prix du gaz et de l'électricité

Quelles transitions pour nos mobilités ? Par Aurélien Bigot lors du Marathon des Transitions au Festival d'Astronomie de Fleurance 2022

Quelles transitions pour nos mobilités ?

Les transports constituent un enjeu climatique majeur, avec l’exigence de réduire fortement ses émissions dans les années à venir, alors que celles-ci peinent à baisser en France ces dernières années. Mais la transition ou plutôt les transitions ne s’arrêtent pas là. Il s’agit aussi de répondre aux autres enjeux de durabilité, que ça soit la pollution de l’air, les consommations de ressources, d’espace, le bruit ou l’inactivité physique. Cela demandera de combiner les leviers de technologie et de sobriété, qui feront l’objet de cette conférence.

La présentation ciblera plutôt l'angle du transport des personnes / de la mobilité, mais il est utile de rappeler que le transport de marchandises représente 1/3 des émissions des transports... 

Aurélien BIGO

Chercheur et a réalisé une thèse sur le sujet "Les transports face au défi de la transition énergétique. Explorations entre passé et avenir, technologie et sobriété, accélération et ralentissement", interrogeant les leviers d'action pour réduire les émissions des transports en France. Il a depuis travaillé sur les scénarios Transition(s) 2050 de l'ADEME et continue ses activités de production et diffusion d'analyses sur la transition des transports.

Edition 2023 : Mercredi 9 Aout 

Les transports motorisés propres : éternel mythe ou prochaine réalité ?

Immatriculations de voitures neuves : +17,8% en juin, batterie électrique 15,1% de part du marché européen (ACEA)

 En juin 2023, le marché automobile de l’UE a progressé de 17,8 % pour atteindre 1 million d’unités enregistrées. Cette croissance peut être attribuée au rebond de la région par rapport à une base de comparaison faible l’an dernier, principalement en raison de pénuries de composants automobiles. À l’exception de la Hongrie (-1,4%), tous les marchés de l’UE ont progressé, y compris les quatre plus importants: l’Allemagne (+24,8%), l’Espagne (+13,3%), la France (+11,5%) et l’Italie (+9,1%).

Au premier semestre 2023, les immatriculations de voitures neuves dans l’UE ont considérablement augmenté (+17,9%), atteignant 5,4 millions d’unités. Les améliorations de ces derniers mois indiquent que l’industrie automobile européenne se remet des ruptures d’approvisionnement causées par la pandémie. Cependant, les volumes cumulés sont inférieurs de 21% à ceux de 2019. La plupart des marchés de la région ont connu une croissance significative au cours des six premiers mois de 2023, y compris les quatre plus importants : l’Espagne (+24,0 %), l’Italie (+22,8 %), la France (+15,3 %) et l’Allemagne (+12,8 %).

Types de carburant des voitures neuves

En juin, la part de marché des voitures électriques à batterie est passée de 10,7% à 15,1%, dépassant pour la première fois la part du diesel. Les voitures hybrides électriques sont restées le deuxième choix le plus populaire parmi les acheteurs de voitures neuves, représentant 24,3% du marché. Cependant, les voitures à essence ont conservé la plus grande part, représentant 36,3%.

Voitures électriques

En juin, les nouvelles immatriculations de voitures électriques à batterie dans l’UE ont augmenté de 66,2%, atteignant 158 252 unités. Cela s’est traduit par une part de marché de 15,1% (contre 10,7% en juin 2022) et a positionné les voitures électriques à batterie comme le troisième choix le plus populaire parmi les acheteurs de voitures neuves, dépassant le diesel pour la première fois. La plupart des marchés de l’UE ont enregistré des gains impressionnants à deux et trois chiffres, y compris les plus importants, tels que les Pays-Bas (+90,1%), l’Allemagne (+64,4%) et la France (+52,0%). Cela a contribué à une croissance de 53,8 % depuis le début de l’année, avec 703 586 unités vendues entre janvier et juin.

Les immatriculations de voitures électriques hybrides neuves ont bondi de 32,4% en juin, atteignant 254 100 unités. Cette croissance est principalement tirée par des gains substantiels dans les plus grands marchés du bloc : l’Allemagne (+59,1%), l’Italie (+29,9%), la France (+27,9%) et l’Espagne (+22,7%). Cumulativement, les ventes de voitures hybrides électriques ont enregistré une augmentation remarquable de 27,9% de janvier à juin, atteignant près de 1,4 million d’unités et capturant 25% du marché.

En juin, le marché européen des voitures hybrides rechargeables neuves a rebondi, avec des immatriculations en hausse de 13,4 %. Bien qu’il y ait eu une baisse significative des ventes de 39,2 % en Allemagne, le plus grand marché pour ce type de carburant, l’augmentation substantielle en France (+49,9 %) et en Espagne (+51,7 %) a largement compensé cette baisse. La part de marché globale des voitures hybrides rechargeables a diminué à 7,9% contre 8,2% en juin de l’année dernière, malgré l’augmentation des immatriculations en juin.

.../... 👉Lire la suite sur le site de l'ACEA👈

Transition précoce de la Californie vers les véhicules électriques : avantages connexes observés pour la santé et la qualité de l'air .

Une nouvelle étude américaine met en évidence les bienfaits, pour la santé humaine et sur l'environnement de la diminution des rejets de gaz à effet de serre générée par le passage au VE. Les résultats de ces travaux menés en Californie sont publiés dans Science of the Total Environment.

Résumé : La transition vers les véhicules électriques devrait avoir des avantages connexes considérables pour la santé publique, mais la plupart des preuves concernant la qualité de l'air et les impacts sur la santé proviennent de projections plutôt que de données réelles. 

Nous avons évalué si les co-bénéfices pour la santé respiratoire et la qualité de l'air au niveau de la population étaient déjà détectables aux niveaux relativement faibles d'adoption de véhicules à zéro émission (ZEV : batterie électrique, hybride rechargeable, véhicule à pile à combustible à hydrogène) en Californie, et évalué l' Écart d'adoption de ZEV dans les communautés mal desservies. 

Nous avons mené une étude écologique au niveau du code postal reliant les changements du nombre annuel de VZE ​​(nZEV) pour 1000 habitants de 2013 à 2019 à : (i) la moyenne annuelle de dioxyde d'azote surveillé (NO 2) et (ii) les taux annuels de visites aux urgences liées à l'asthme ajustés selon l'âge, tout en tenant compte du niveau de scolarité. 

La nZEV moyenne est passée de 1,4 pour 1000 habitants en 2013 (écart-type [SD] : 2,1) à 14,7 pour 1000 en 2019 (SD : 14,7). 

L'adoption du ZEV a été considérablement plus lente dans les codes postaux avec un faible niveau d'instruction ( p  < 0,0001). 

Une augmentation à l'intérieur d'un code postal de 20 VZE pour 1 000 était associée à une variation de − 0,41 ppb de la moyenne annuelle de NO 2(intervalle de confiance à 95 % [IC] : -1,12, 0,29) dans un modèle ajusté. 

Une augmentation à l'intérieur d'un même code postal de 20 ZEV pour 1 000 habitants était associée à une diminution de 3,2 % du taux annuel ajusté selon l'âge de visites aux urgences liées à l'asthme (IC à 95 % : -5,4, -0,9). 

Les résultats ont été étayés par diverses analyses de sensibilité. Les données d'observation sur la phase précoce de transition du ZEV en Californie ont fourni une expérience naturelle, nous permettant de documenter les premières associations réelles entre l'augmentation du nZEV et les changements de la qualité de l'air et de la santé. 

Les résultats suggèrent des co-bénéfices de la transition précoce vers les VZE, mais avec un écart d'adoption parmi les populations au statut socio-économique inférieur qui menace la répartition équitable des co-bénéfices possibles.

Auteurs : Erika García , Jill Johnston , Rob McConnell , Lawrence Palinkas, Sandrah P. Eckel 

Accès à l'article complet 

Abréviations :

ACS,Enquête sur la communauté américaine; CHHS, Services de santé et sociaux de Californie; DE,Département d'urgence; CE,Véhicules; CIM, Classification internationale des maladies; NO2, _Dioxyde d'azote; NONX, Oxydes d'azote; nZEV, Nombre de véhicules zéro émission; O3, Ozone; PM 2,5, Particules <2,5μm; Dakota du Sud, Écarts types; PIÈGE, Pollution atmosphérique liée au trafic; ZEV, Véhicules zéro émission.

Disponibilité des données:

• Les données à l'appui des conclusions de cette étude sont librement accessibles sur le portail de données ouvertes de California Health and Human Services (CHHS) à l'adresse :   https://data.chhs.ca.gov/dataset/asthma-emergency-department-visit-rates ;  
• Données de l'enquête sur la communauté américaine sur 
  https://www.census.gov/programs-surveys/acs/data.html ; 
• Site Web AirData de l'Agence américaine de protection de l'environnement (EPA) à l'adresse:   https://aqs.epa.gov/aqsweb/airdata/download_files.html ; 
• et la California Energy Commission sur :  http://www.energy.ca.gov/zevstats .

Le développement de la mobilité électrique est une aventure collective ( LA JAUNE & LA ROUGE )

Le développement de la mobilité électrique à grande échelle est fortement lié aux dynamiques territoriales locales. 

Dans ce cadre, Dominique Lagarde, directeur du programme mobilité électrique d’Enedis, a exposé, en 2020 à la revue " La Jaune & La Rouge " *, le positionnement de son entreprise comme un acteur clé de cette évolution.

Depuis quelques années, Enedis accompagne le développement de la mobilité électrique en France. Dites-nous en plus sur ce positionnement.

Enedis est un acteur engagé dans la mobilité électrique depuis plus de 10 ans. Concrètement, nous avons été  pionniers dans la conversion de notre flotte en véhicules électriques et nous sommes aujourd’hui doté de la 2e plus grande flotte électrique avec près de 3000 véhicules en France.

Dans un contexte socio-économique et politique favorable au développement de la mobilité électrique et, forts de nos retours d’expérience, nous avons décidé il y a trois ans, de positionner Enedis, principal gestionnaire du réseau de distribution, comme un acteur clé, une valeur ajoutée, pour accompagner ce développement. Pour cela, nous avons développé les coopérations institutionnelles et industrielles afin de coconstruire les solutions, les produits et le référentiel de la mobilité électrique à grande échelle et pour tous types de mobilité : transports individuels, transports publics, transports logistiques et industriels, sur l’eau, sur route, et même dans l’air.

Cette volonté a été concrétisée avec la publication en novembre 2019 du rapport 👉« Enedis partenaire de la mobilité électrique » (Enedis.fr)👈 qui renseigne et confirme que le réseau de distribution saura intégrer la mobilité électrique et que des solutions de recharge adaptées à chaque type d’usage sont disponibles.

Quelles sont les principales tendances que vous avez repérées autour de la mobilité électrique ?

La mobilité électrique concerne l’ensemble des mobilités. Elle est déjà une réalité pour les trains, les tramways et le métro, elle s’étend à un rythme industriel aux bus et aux moyens de déplacements individuels. Les marchés des cars, des camionnettes, et camions vont également se développer. De plus en plus, les ports comme Marseille, Toulon et Royan, s’équipent de points de charge adaptés pour que les bateaux puissent recharger leurs batteries lorsqu’ils sont à quai.

En parallèle, la mobilité est liée au développement des territoires. Comment appréhendez-vous cet axe ?

Historiquement, nous avons un lien très fort avec les collectivités territoriales. Cette relation s’explique par le fait que nous sommes concessionnaires du réseau public de distribution. Au-delà de cette relation contractuelle, nous sommes implantés dans les territoires et en proximité avec les élus locaux.

Que ce soit dans les métropoles ou les zones rurales, les collectivités n’hésitent pas à s’appuyer sur notre expertise réseau pour investir leur nouveau rôle d’autorité organisatrice de la mobilité (prévu par la loi d’orientation des mobilités). Enedis se positionne ainsi comme un partenaire des territoires qui co-construit et anticipe les évolutions. Elle contribue aux projets idéalement dès leur phase d’émergence et de conception, pour que la mobilité électrique puisse se déployer dans les meilleures conditions en lien avec le réseau de distribution. Notre  contribution à une panoplie de projets en France, notre besoin d’anticiper le devenir du réseau, nous permettent de développer de nouvelles compétences et de renforcer notre valeur ajoutée auprès des partenaires, autour par exemple de la gestion des données, ou de la capacité à prévoir l’évolution des usages. C’est l’objet du service public augmenté du projet industriel et humain d’Enedis.

Quels sont les enjeux auxquels vous faites face dans ce cadre ?

En tant que partenaire des territoires, et comme prévu par la loi d’orientation des mobilité de 2019 (LOM), Enedis contribuera à l’élaboration des schémas directeurs des infrastructures de recharge des véhicules électriques. Il s’agit de travailler au coté de l’autorité organisatrice de la mobilité (AOM) et de l’autorité en charge de la compétence infrastructures de recharge de véhicule électrique. L’une et l’autre pouvant quelquefois être des entités différentes, notre mission de facilitateur, d’interface, en est d’autant plus utile.

Il est aussi important de garder une vue d’ensemble sur les 180 projets que nous développons tout en respectant les spécificités de chacun d’entre eux. Par exemple, à Charleville nous accompagnons Ardenne métropole dans la création et l’optimisation d’un réseau d’autopartage.

À Vichy nous avons participé dès l’amont du projet à l’électrification de deux lignes de bus. Pour le grand port de Marseille nous avons été un partenaire déterminant dans l’installation de bornes de recharge afin que les ferries puissent se connecter à quai et éteindre leur moteur thermique. Une belle victoire en termes de transition écologique. Enfin, le plan de relance automobile lancé par le gouvernement en juin 2020 a décidé l’accélération de l’installation de points de charge accessibles au public et a fixé l’objectif de 100 000 points de recharge ouverts au public avant la fin de l’année 2021. Enedis réalisera les raccordements nécessaires.

Vous développez également des partenariats avec le monde industriel ?

La mobilité électrique est une impulsion donnée par les citoyens, les élus, ainsi que les industriels. Cette dynamique nous implique davantage et nous conduit à adopter une démarche proactive et anticipative afin d’être à la hauteur des attentes spécifiques de cet écosystème. Concrètement, nous avons noué de nouveaux partenariats avec les acteurs de l’industrie automobile, notamment avec la PFA (plateforme automobile). Nous avons également signé des accords avec Renault et Peugeot pour les accompagner dans l’appréhension des enjeux du réseau de distribution, les aider à mieux cerner leurs ambitions en matière de développement des ventes et des services. Avec Tesla et Volkswagen, nous les aidons dans leurs projets de points publics de recharge.

Nous sommes également dans une logique de synergie avec les acteurs du monde de l’habitat sous toutes ses formes : les fédérations de syndics, les associations de copropriétaires, les promoteurs immobiliers, les responsables de l’habitat social, etc. Nous faisons bénéficier de notre expertise tous ces acteurs afin de les aider à répondre aux spécificités fonctionnelles de l’installation de bornes de recharge dans les parkings et bien réussir le déploiement de la mobilité électrique à très grande échelle.

L’ambition est d’avoir un million de véhicules électriques ou hybrides rechargeables en France avant la fin de 2022. Comment contribuez-vous à cet objectif ?

Avant la crise de la Covid-19, il y avait 300 000 véhicules électriques ou hybrides rechargeables en circulation. Les ventes continuent d’augmenter ces derniers mois malgré la crise économique.

Notre contribution vise à ce qu’une solution de charge soit disponible pour chaque utilisateur quelle que soit sa situation. Prenons un exemple, celui de l’utilisateur qui ne dispose pas de parking privé. Sur une initiative de la mairie de Saint-Étienne, nous avons co-construit avec l’opérateur un service de bornes à la demande. À partir d’une plateforme dédiée, un habitant de la ville peut vérifier s’il existe une borne publique à proximité de son lieu d’habitation. Le cas échéant, il peut faire une demande sur cette plateforme pour qu’une borne soit installée près de chez lui. Elle est généralement mise en place dans un délai de 3 mois et dans un périmètre de 150 mètres de son domicile.

Pour conclure, quelles sont vos perspectives ?

Notre ambition est de poursuivre l’industrialisation et la mise en place de l’infrastructure pour soutenir le développement de la mobilité électrique à grande échelle, et les services de pilotage associés. En parallèle, nous continuons à tester de nouvelles solutions et à appréhender les enjeux technologiques relatifs aux types de charge et aux tests techniques à réaliser.

Ces évolutions impliquent également la prise en compte des enjeux humains, tels que les habitudes des consommateurs et la façon dont la mobilité va évoluer dans les différents territoires urbains et ruraux.

(*) La Jaune et la Rouge est la revue de la communauté polytechnicienne éditée par l’AX, l’Association des alumni de l’École polytechnique. Elle est publiée à une fréquence de dix numéros par an sur des thèmes portés par la communauté polytechnicienne, en lien avec les grandes problématiques contemporaines. 

Voiture électrique : à quel coût ? (Note d'analyse de France-Stratégie - extrait)

 Malgré des mesures de soutien public importantes, les véhicules électriques ont représenté seulement 10 % des ventes neuves en 2021, alors que l’objectif est de passer à 100 % en 2035. Pourquoi ? Les aides à l’achat sont-elles insuffisantes, ou d’autres facteurs entrent-ils en ligne de compte ?

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À l’usage, un véhicule électrique est moins onéreux qu’un véhicule thermique, même avec des prix élevés de l’électricité, mais le surcoût à l’achat demeure important — plus de 15 000 euros pour le segment B (voitures parfois dites « citadines »). Selon les véhicules et les ménages, les dispositifs en vigueur considérés (bonus écologique, prime à la conversion, aide à l’installation d’une borne de recharge et taxe malus sur les émissions de CO2) compensent 50 % à 100 % de ce surcoût. La rentabilité du choix d’un véhicule électrique, relativement à un véhicule thermique, est ainsi immédiate pour un modèle d’entrée de gamme acheté par un ménage très modeste, ou pour un SUV C pour l’ensemble des ménages. Elle est plus longue (six ans) pour l’achat d’une citadine par un ménage non modeste.
Les aides actuelles à l’achat d’un véhicule électrique représentent un coût à la tonne de carbone évitée élevé. 

       La planification des politiques publiques d’accompagnement des ménages pourrait s’appuyer sur : 

• un ciblage plus fin du bonus écologique, notamment en le restreignant aux véhicules électriques de petite taille ; 
• un durcissement du malus sur les émissions et sur le poids, avec notamment pour ce dernier son extension aux véhicules électriques ;
• un accompagnement spécifique pour les ménages modestes, surtout positionnés sur le marché de l'occasion où l’offre électrique est limitée (par exemple par des formules de leasing) ; 
• un cadrage des anticipations sur le prix de l’électricité et la disponibilité des recharges, car l’incertitude en la matière peut être un frein contrecarrant les incitations financières, comme le montre la part de l’électrique dans les ventes, qui aujourd’hui n’est pas à la hauteur de sa rentabilité relative.

Enfin, le durcissement des zones à faibles émissions (ZFE) programmé dans les prochaines années nécessite un accompagnement renforcé — dont les modalités restent à préciser — pour les ménages qui seront contraints dans l’utilisation de leur voiture dans les métropoles concernées.

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Enquête de la commission européenne sur l'électromobilité (Septembre 2022)

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Fiscalité automobile : le guide 2022 de myvee

Myvee, jugeant qu'il est important de bien les comprendre, rappelle les nouvelles règles concernant la fiscalité automobile afin de pouvoir optimiser votre parc de véhicules. Celles-ci évoluent régulièrement, dans un contexte où la politique environnementale prend de plus en plus de place dans les discussions. 

La flotte automobile d'une entreprise représente des coûts non négligeables qui peuvent être facilement optimisés. 

En nous donnant accès à un guide simple myvee nous permet de comprendre les taxes, avantages fiscaux et cas spécifiques afin de mieux choisir vos prochains véhicules. 

👉Dossier Fiscalité 2022👈 : dans ce guide, vous retrouverez l'ensemble des règles fiscales en vigueur pour l'année 2022 faisant la synthèse détaillée des taxes (malus, TVS,...), règles fiscales et avantages spécifiques pour les entreprises.

L'observatoire de la qualité des recharges identifie des dysfonctionnements persistants qui impactent l’expérience utilisateur.

Cliquer pour accéder au rapport complet

Pour la deuxième année, l'observatoire AFIREV de la qualité des services de recharge électrique accessible au public publie ses résultats et mobilise les acteurs concernés pour remédier aux insuffisances.

Cet observatoire examine l’expérience vécue par les conducteurs de véhicules électriques en utilisant plusieurs canaux d’observation : les données techniques remontées par des opérateurs de réseaux et de services de recharge, une enquête de satisfaction des utilisateurs et leurs commentaires postés sur les réseaux sociaux.  Nouveautés de cette édition de l'année 2021 : une analyse plus systématique à la maille des régions, et un « score qualité » agrégeant quelques indicateurs clefs pour établir une note globale visualisant mieux l'évolution de la situation.

Les résultats confirment ceux de 2020 avec les mêmes points d'attention. En effet, 6,3% des points de recharge restent indisponibles plus de 7 jours consécutifs et 27% des points de recharge ne sont pas disponibles 99% du temps. De plus, de nombreux dysfonctionnement sont notables, avec 80% des utilisateurs qui ont déjà fait face à une connexion impossible, un arrêt soudain de la recharge en cours de session, ou un câble bloqué. Bien que les utilisateurs restent à 82% satisfaits des différentes infrastructures de recharge accessibles au public, ces chiffres, stables par rapport à l’édition précédente, confirment les problèmes de disponibilité et de fiabilité des installations de recharge.

Une baisse de la satisfaction concernant la tarification se dessine aussi, avec des tarifs qui sont considérés comme moins clairs et moins transparents par les utilisateurs.

De nouvelles analyses ont montré que les conducteurs de véhicules 100% électriques sont de manière générale moins satisfaits que les utilisateurs de véhicules hybrides rechargeables, tout comme les conducteurs confirmés, dont la satisfaction est plus faible que celle des nouveaux utilisateurs.

L’étude réalisée pour cet observatoire conduit spécialement aux 4 recommandations suivantes :

●        La maintenance opérationnelle des installations doit être renforcée et mieux associée à leur exploitation.

●        L'information des utilisateurs sur les caractéristiques et la disponibilité des points de recharge, et le déroulement des recharges elles-mêmes, doit être mieux assurée par la communication des données adéquates entre les opérateurs.

●        L'expérience pratique de la recharge électrique doit être plus homogène entre les différents réseaux pour que les utilisateurs s'y retrouvent plus facilement. En particulier, la structure des tarifs de recharge doit être commune et les informations permettre aux utilisateurs d'évaluer à l'avance le prix d'une recharge et de comprendre a posteriori le prix payé.

●        Enfin il faut développer la compréhension par les utilisateurs des spécificités de leur véhicule électrique et celles des infrastructures de recharge, ainsi que l'adéquation entre l'un et l'autre.

      Notons qu'en 2022, l’obligation de publication des résultats de qualité de service des réseaux de recharge et des services de mobilité, conformément au décret n°2021-546 du 4 mai 2021, apportera de la transparence et contribuera à rendre plus précis l’observatoire AFIREV.

 

À PROPOS DE L’AFIREV

L’Association Française pour l’Itinérance de la Recharge Électrique des Véhicules (AFIREV), a été créée à l'incitation du ministre de l’Économie, de l’Industrie et du Numérique lors du Mondial de l’Automobile de Paris en octobre 2014 et officialisée en mars 2015 par des acteurs majeurs de la mobilité électrique. Son objet est de fédérer les initiatives qui concourent au déploiement de l'itinérance de la recharge en France, pour en créer et maintenir les éléments communs entre ses acteurs, en représenter les intérêts auprès des autorités réglementaires, et assurer la compatibilité internationale des solutions.

LIENS UTILES

https://www.observatoire-recharge-afirev.fr

Le site web de l’observatoire permet d’accéder au rapport complet et à des tableaux interactifs présentant l’ensemble des indicateurs produits. 

LES FOURNISSEURS DE DONNEES

Nous remercions les aménageurs qui ont, encore cette année, répondu présent pour partager leurs données et nous permettre de les analyser. 

Voici les voitures électriques qui consomment le moins ! (INSIDE EVs)

 Un article très instructif du 👉 site INSIDE EVs  👈qui compare la consommation électrique aux 100 km de 54 modèles classés par catégories.  

Toutes catégories confondues voici leur classement des 10 moins "gourmandes";

Les 10 voitures électriques les plus économes 

1. Fiat 500 e Action : 13,0 kWh
2. Hyundai Ioniq : 13,8 kWh
3. Dacia Sprint : 13,9 kWh
4. Tesla Model 3 (propulsion) : 14,0 kWh
5. Hyundai Kona 100 kW : 14,3 kWh
6. Mini Cooper SE : 15,2 kWh
7. BMW i3 125 kW : 15,3 kWh
8. Citroën e-C4 : 15,3 kWh
9. VW ID.3 Performance 107 kW : 15,4 kWh 
10. Kia e-Soul 136 39 kWh : 15,6 kWh 

NDLR : Par ces temps de hausse de prix du carburant à raison de 0.15 à 0,20 € le kWH il est intéressant de faire la multiplication 😉

Emissions de gaz à effet de serre sur le cycle de vie pour les voitures particulières et les camionnettes neuves selon ICCT

Dans le cadre de l'objectif du Green Deal européen d'une Union européenne climatiquement neutre d'ici 2050, le secteur des transports est appelé à réduire ses émissions de gaz à effet de serre (GES) de 90 % par rapport à 1990, et les projections de l'ICCT montrent qu'une grande partie de cette réduction doit provenir de voitures particulières. Il est donc important que les décideurs politiques sachent quelles technologies de groupe motopropulseur et de carburant sont les plus capables de réduire l'empreinte carbone des voitures, et pas seulement les émissions des pots d'échappement, mais aussi celles de la production de carburant et d'électricité et de la fabrication de véhicules. 

Une évaluation du cycle de vie (ACV) de les émissions de GES des voitures particulières en Europe a été réalisée. Elle prend en compte les types de groupes motopropulseurs les plus pertinents : les véhicules à moteur à combustion interne (ICEV), y compris les véhicules électriques hybrides (HEV) ; véhicules hybrides rechargeables (PHEV); véhicules électriques à batterie (BEV) ; et les véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) - et une variété de types de carburant et de sources d'énergie, y compris l'essence fossile, le diesel et le gaz naturel (chacun d'entre eux avec les biocarburants actuels et futurs ou le taux de mélange de biométhane), les carburants électriques, l'hydrogène et l'électricité . L'évaluation fait partie d'une étude ACV mondiale qui couvre également l'Inde, la Chine et les États-Unis. Pour chacune des quatre régions, les mêmes tendances sont observées.

➤ Les voitures à essence et diesel moyennes correspondent à des niveaux d'émissions de GES sur le cycle de vie très similaires et relativement élevés (figure 1). Les hybrides (VEHs)  s'avèrent réduire les émissions de GES du cycle de vie d'environ 20 % seulement par rapport aux voitures à essence conventionnelles. Les émissions de GES de voitures au gaz naturel comprimé (GNC) pouvez même dépasser  celles des voitures essence et diesel.

➤ L'Européen mélange de biocarburants n'améliore pas significativement  les émissions de GES du cycle de vie des voitures à essence, diesel et GNC moyennes, même en considérant une élimination progressive de l'huile de palme et des parts accrues de matières premières à base de déchets et de résidus d'ici 2030. Le coût de production très élevé de e-carburants signifie qu'ils sont pas susceptible de contribuer substantiellement à la décarbonation  du mix de carburant au cours de la durée de vie des voitures de 2021 à 2030. 

➤ En utilisation réelle, la consommation de carburant des véhicules hybrides rechargeables est plusieurs fois supérieure aux valeurs d'essai officielles. Par conséquent, les émissions de GES du cycle de vie du segment moyen inférieur PHEV enregistrés aujourd'hui en Europe sont estimés à seulement 25 % à 27 % inférieures à celles des voitures à essence neuves de moyenne gamme.

➤ Les émissions du cycle de vie du segment moyen inférieur des VE à batteries (VEB)  enregistrés en Europe aujourd'hui sont déjà 66 % à 69 % inférieures  à celles des nouvelles voitures à essence comparables. Pour le bas du segment moyen des voitures qui devraient être immatriculées en 2030, alors que le mix électrique continue de se décarboner, l'écart d'émissions sur le cycle de vie entre les VEB et les véhicules à essence augmente à 74%-77%. Les BEV entièrement alimentés en énergie renouvelable correspondent à 81 % de moins émissions de GES sur le cycle de vie que les voitures à essence.

➤ Émissions du cycle de vie de FCEV sont seulement environ 26% de moins que pour la moyenne des véhicules neufs à essence immatriculés aujourd'hui dans le segment moyen inférieur, s'ils sont propulsés par de l'hydrogène produit par reformage du méthane à partir de gaz naturel (« hydrogène gris »). L'utilisation de l'hydrogène produit à partir d'électricité renouvelable (« hydrogène vert »), à la place, se traduirait par 76% de moins les émissions de GES sur le cycle de vie des FCEV. Les FCEV alimentés par des énergies renouvelables présentent cependant des émissions de cycle de vie légèrement plus élevées que les BEV alimentés par la même électricité renouvelable ; c'est parce que la voie FCEV basée sur l'électricité est approximativement trois fois plus énergivore  en tant que filière BEV, et à ce titre, les émissions dues à la construction d'installations électriques renouvelables supplémentaires ont été prises en compte.

Figure 1.:  Émissions de gaz à effet de serre (GES) sur le cycle de vie des voitures neuves moyennes à essence, diesel et au gaz naturel comprimé (GNC), des véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV), des véhicules électriques à batterie (BEV) et des véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) du segment moyen inférieur ) enregistré en Europe en 2021. Les barres d'erreur indiquent la différence entre l'évolution du mix électrique selon les politiques énoncées (les valeurs les plus élevées) et ce qui est nécessaire pour s'aligner sur l'Accord de Paris. GWP = potentiel de réchauffement global.

Les immatriculations des véhicules neufs à moteur à combustion  devrait être éliminées progressivement dans la période 2030-2035

➤ Compte tenu de la durée de vie moyenne des véhicules de 18 ans, seules les technologies capables de parvenir à une décarbonisation profonde de la flotte automobile européenne d'ici 2050 devraient être produites et enregistrées d'ici 2030-2035 environ. Les BEV alimentés à l'électricité renouvelable et les FCEV alimentés à l'hydrogène vert sont les deux seules filières technologiques éligibles. L'hybridation peut être utilisée pour réduire la consommation de carburant des nouveaux véhicules à moteur à combustion interne immatriculés au cours de la prochaine décennie, mais ni les VHE ni les VHR ne fournissent l'ampleur de la réduction des émissions de GES nécessaire à long terme.

POUR PLUS D'INFORMATIONS

Une comparaison mondiale des émissions de gaz à effet de serre sur le cycle de vie des moteurs à combustion et des voitures particulières électriques 

https://theicct.org/publications/global-LCA-passenger-cars-Jul2021

 Contact:  Peter Mock, peter@theicct.org

Véhicule électrique : le mythe du mauvais bilan écologique balayé par une nouvelle étude.

Les véhicules électriques sont fréquemment accusés d’être plus polluants que ceux équipés de moteur thermique, mais une étude vient réfuter ces idées reçues. En effet, sur l'ensemble de leur cycle de vie, selon les pays, leurs émissions seraient de 60% à 69% moins importantes que les voitures à combustion.

Au fil de l’émergence des voitures électriques, l’idée qu’elles sont moins polluantes que celles thermiques est régulièrement remise en cause. Dans une nouvelle étude, l’International Council on Clean Transportation (ICCT) compare l’impact climatique des deux types de véhicules en prenant en compte l’ensemble de leurs cycles de vie respectifs. À travers cette analyse, l’ONG américaine confirme que les voitures électriques restent moins polluantes que leurs homologues thermiques.

Figure ES.I. Émissions de GES sur le cycle de vie des véhicules à moteurs à combustion interne (ICEV) à essence de taille moyenne et des véhicules électriques à batterie (BEV) enregistrés en Europe, aux États-Unis, en Chine et en Inde en 2021 et qui devraient être enregistrés en 2030. Les barres d'erreur indiquent la différence entre l'évolution du mix électrique selon les politiques annoncées (les valeurs les plus élevées) et ce qui est nécessaire pour s'aligner sur l'Accord de Paris,

L’ICCT réfute les idées reçues sur les véhicules électriques

Dans son étude, l’ICCT révèle que même en prenant en compte l’entièreté du cycle de vie des véhicules, de l’extraction des matières premières à la production, jusqu’au recyclage des cellules énergétiques, les voitures électriques émettent moins de gaz à effet de serre.

Le rapport a analysé les marchés européen, américain, chinois et indien, soit 70% des ventes mondiales de véhicules neufs. Dans un graphique, il révèle que les émissions d’une voiture électrique en Europe sont entre 66% et 69% inférieures à celle d’un véhicule à combustion classique. Aux États-Unis, il en produit 60% à 68% moins. Le bilan est également positif en Chine et en Inde, où les émissions sont plus basses.

“Un résultat important de l'analyse est de montrer que les tendances des émissions sur le cycle de vie sont similaires dans les quatre régions, malgré les différences entre elles dans la composition des véhicules etc”, souligne Rachel Muncrief, directrice adjointe de l'ICCT.

Un écart de plus en plus important entre les deux types de véhicules

D’après l’ONG, l’écart entre les véhicules électriques et ceux thermiques devrait continuer de se creuser. En Europe, la Commission européenne (CE) et l’Association de Partenariats Européens pour les Batteries (BEPA) ont signé un protocole de recherche et développement visant à réduire le prix des batteries destinées aux transports de 60% et d’augmenter leurs capacités également de 60%. De son côté, la Chine a investi 19 milliards de dollars sur le marché des véhicules électriques. Ces engagements leur ont permis de devancer les États-Unis en matière de production de ces voitures.

"Les véhicules à moteur à combustion, quels qu'ils soient, ne sont pas en mesure d'assurer les réductions de gaz à effet de serre dont nous avons besoin pour faire face au changement climatique", a déclaré Georg Bieker, chercheur à l’ICCT. “C'est une découverte mondiale, nous devons donc éliminer progressivement les voitures à moteur à combustion à l'échelle mondiale”, a-t-il ajouté. Pour y arriver, l’ONG recommande de ne pas autoriser de nouveaux véhicules à combustion sur les routes d’ici 2030.

Article paru dans Siècle digital rédigé par Stella Rosso et publié le 22 juillet 2021

Plaidoyer pour l'électromobilité : Mise en place d’Etats généraux de l'automobile, demandés par la FNH et la CFDT.

COMMENT RELEVER LE DÉFI D’UNE TRANSITION JUSTE ? NOTRE SCÉNARIO POUR L’EMPLOI ET LE CLIMAT : Le rapport publié par la Fondation Nicolas Hulot et la CFDT Métallurgie en faveur d'un passage accéléré à l'électromobilité dont nous reprenons ci-dessous la présentation en bref : 

Il y a quelques mois, l’Europe relevait son ambition climatique en faisant passer son objectif global de réduction des émissions de GES pour 2030 de 40 % à 55 %. Le secteur automobile, stratégique pour répondre à ces objectifs de décarbonation, devra consécutivement rehausser ses ambitions dans les mois à venir, et sans aucun doute fixer une date de fin de vente des voitures qui consomment des carburants fossiles, commune à tous les Etats. Afin de répondre aux objectifs climat, cette échéance devra intervenir au plus tard en 2035. 

Télécharger le rapport 👉

En 2020, le virage vers l’électrique s’est amorcé concrètement. La part des véhicules électriques et hybrides mis en circulation dépassent pour la première fois la barre des 10 % sur le marché européen et en France. Mais force est de constater que ce premier mouvement ne suffira pas. Si les constructeurs ont passé la première marche, ils ne pourront se contenter d’une stratégie d’hybridation légère. 

Cette accélération constitue en France, un défi inédit pour l’industrie et l’ensemble des parties prenantes de la société. S’y joue l’avenir de l’automobile. Car ce secteur est en déclin : depuis 10 ans, ce sont 100 000 emplois qui ont été supprimés dans l’ensemble de la filière automobile. Les perspectives pour les années à venir ne sont pas rassurantes : dans sa récente évaluation, l’Observatoire de la métallurgie pointe en 2021 le risque de perdre encore 100 000 emplois d’ici 2035. 

Le principal facteur de la baisse d’activité et d’emplois réside dans les arbitrages internationaux des grands donneurs d’ordres du secteur : délocalisations, approvisionnement dans les pays à bas coût et abandon de la production des petits modèles. Notre analyse met également en évidence l’impasse des politiques industrielles françaises qui misent sur le seul volontarisme des acteurs économiques, sans être en mesure de fixer des objectifs concrets et partagés ; ou encore l’absence de stratégie industrielle européenne coordonnée, qui alimente les pratiques de dumping social et les délocalisations à l’intérieur de l’Union. La France peine à tirer son épingle du jeu. Pourtant les opportunités liées à l’électromobilité dans la décennie à venir sont réelles : jusqu’à 15 000 emplois dans la production de batteries, 9000 dans le recyclage, 5700 dans le rétrofit… 

 

L’industrie automobile se trouve à un carrefour. Le temps est venu de résoudre une équation : identifier une voie stratégique pour décarboner le secteur d’ici 2050 tout en favorisant la création d’activités industrielles et d’emplois pérennes. Autrement dit, construire collectivement la perspective d’un avenir réussi aux salariés et aux territoires. 

Pour contribuer au débat, la Fondation Nicolas Hulot et la CFDT Métallurgie ont engagé un dialogue et analysé la filière moteur française pour en explorer les futurs possibles, à travers 4 scénarios contrastés. Ce travail confirme que la prolongation des tendances actuelles pourrait tout simplement signifier la fin de l’industrie automobile en France. Il montre également que la politique actuelle de relance, initiée en 2020, ne permettra ni de mettre un terme aux délocalisations ni de répondre au défi climatique : le cap donné au secteur manque de clarté pour les acteurs sur la sortie des carburants fossiles, trop lointaine, comme sur le rôle de l’hybride dans cette transition. En explorant deux scénarios plus ambitieux, sur le plan industriel et climatique, la prospective met en lumière la nécessité d’anticiper, dès maintenant, la décarbonation totale de l’industrie, et l’exigence de sobriété qui orientera la gestion de nos ressources et les usages. Demain la compétitivité reposera de plus en plus sur la capacité à réduire les consommations d’énergie et de matières. 

L’analyse prospective, partagée et négociée, pose les jalons d’une voie originale, celle que nous nommons la “transition juste”. 

Ce scénario se caractérise par :

• Une transition écologique assumée : c’est, dès maintenant, l’accélération du virage vers l’électrique avec un objectif 100 % véhicules neufs zéro émission en 2035 et un cap vers la sobriété de la production et des usages. 
• La restructuration de l’appareil productif du secteur autour de l’électromobilité pour maintenir l’activité industrielle en France. En 2030, produire 2,3 millions de moteurs produits en France, pour 2 millions de véhicules assemblés, et environ 100 GW de production de batteries. Une filière électromobilité dynamique pourra avoir un impact positif sur le tissu économique (sous-traitants, services…). 

Nos projections démontrent qu’une politique de transition juste permettra d’enrayer le déclin de la filière moteur dans les prochaines années, pour, dès 2030, se démarquer d’un scénario tendanciel, avec un gain de 4 points sur les emplois maintenus. De nombreuses créations d’emplois sont attendues entre 2035 et 2050. Au point d’arrivée de notre scénario de transition juste, en 2050, la filière moteur affiche 33 % d’emplois supplémentaires par rapport à un scénario de poursuite des politiques actuelles. Cette filière électromobilité dynamique pourra avoir un impact positif sur la filière auto dans et le tissu économique (sous-traitants, services…). 

Pour mettre en place ce scénario de transition juste, la FNH et la CFDT proposent une feuille de route pour : 

• Créer les conditions de la relocalisation : cela passe par un deal engageant les entreprises et le gouvernement, via l’éco-conditionnalité des aides publiques, la mobilisation en faveur du Made in France (conversion des flottes et commande publique). 
• Accompagner dès maintenant tous les salariés, quel que soit leur statut, pour un accès facilité à la formation et aux dispositifs de conversion. La réduction des activités du thermique est une réalité, et notamment dans la filière moteur pour laquelle on estime à 10 000 les suppressions d’effectifs d’ici 5 ans. Mais la question c’est qu’est ce que l’on fait avec ces compétences et savoir-faire? Cette baisse ne doit pas rimer avec destruction d’emplois. Les salariés actuels, majoritairement, disposent de compétences utiles, voire indispensables à la réindustrialisation. L’enjeu industriel est là : préparer dès aujourd’hui les compétences pour la filière électromobilité de demain (tournés vers l’électrique, le digital…) 
• Oser une gouvernance ouverte : Une mobilisation collective des parties prenantes de la société, en faveur de la relocalisation industrielle, sera le fer de lance d’une nouvelle solidarité au sein de la filière. Les acteurs régionaux, les pôles de compétitivité, doivent travailler avec les entreprises et les syndicats dans le cadre de conférences sociales régionales. 

La première étape pour engager une transition juste est essentielle : la mise en place d’Etats généraux de l'automobile, tels que demandés par la FNH et la CFDT pour qu’enfin l’ensemble des acteurs concernés par l’avenir de cette filière puissent tracer une voie d’avenir et redonner vie à la stratégie industrielle française.

A écouter également l'Interview à France Info de l'ancien ministre de la Transition écologique Nicolas Hulot et le secrétaire général de la CFDT Laurent Berger qui étaient les invités du "8h30 ", le mercredi 30 juin 2021.