La Mobilité Electrique je la veux pour notre ruralité qui ne bénéficiera jamais de réseaux denses
de transports en commun et pour le droit partagé, sur TOUT le territoire, aux infrastructures et actions innovantes contribuant à décarboner la mobilité et les transports.
Pour comparer les performances des véhicules au regard des enjeux environnementaux majeurs en termes de changement climatique, de pollution atmosphérique et de nuisances sonores. Pour y répondre, l’ADEME a mis en ligne le présent site –Car Labelling - qui donne des informations environnementales sur les véhicules particuliers commercialisés en France au 01/01/17.
Téléchargez également les dossiers de "UFC QUE CHOISIR" :
Un abattement incitatif de 50 % pour favoriser le passage à l'électrique
Jusqu’à aujourd’hui, l'avantage en nature déclaré par le salarié entraînait jusque-là une hausse de son impôt sur le revenu. Mais ce nouvel arrêté introduit un abattement de 50 %, dans la limite de 1 800 euros par an, pour les véhicules électriques mis à disposition entre le 1er janvier 2020 et le 31 décembre 2022.
A noter qu'un nouvel arrêté sera publié avant la fin 2022 pour tenir compte de l'évolution du différentiel de prix entre véhicules électriques et thermiques pour une application au 1er janvier 2023.
Un avantage nul pour la recharge
L'arrêté répond également à la question du calcul de l'électricité consommée pour les trajets personnels. Ainsi, lorsque l'employeur met à disposition une borne de recharge, l'avantage en nature est considéré comme nul pour les déplacements à des fins non professionnelles. Il n’est donc plus question de calculer la quantité d’énergie consommé pour les trajets personnels.
Source : Avere-France
La révision de l'arrêté du 10 décembre 2002 « relatif à l'évaluation des avantages en nature en vue du calcul des cotisations de sécurité sociale » a été publiée au Journal officiel du 12 juin 2019.
En date du 21 mai 2019, l'arrêté modifie l'article 3 et favorise la mise à disposition de véhicules électriques par les employeurs.
La tendance est très nette. En Europe 160 000 voitures électriques ont été vendues au premier semestre contre 80 500 véhicules hybrides. En Norvège et en Allemagne, les gouvernements vont jusqu'à offrir les frais d'immatriculation ou le péage sur l'autoroute pour favoriser ces achats responsables. En France, seulement 21 000 voitures électriques ont été enregistrées au premier semestre. En Norvège, la part de ce marché s'élève à 56,2%, contre 2,5% dans l'Hexagone.
Des voitures qui restent chères
"Si on prend une entrée de gamme électrique, une voiture Zoé par exemple, c'est minimum 23 200 €, plus la location de la batterie à ajouter chaque mois. À l'inverse, vous pouvez avoir une Renault Clio a moteur thermique à partir de 11 000 €", détaille la journaliste Camille Guttin sur le plateau du 20 Heures. Malgré cette différence tarifaire à l'achat, selon des études, à partir de 15 000 km par an pendant quatre ans, l'électrique serait plus rentable.
La pré-production Porsche Taycan, pilotée par le pilote d’essai Lars Kern, a établi un nouveau record sur la piste Nürburgring-Nordschleife en Allemagne dans la catégorie des voitures de sport tout électriques à quatre portes.
Le résultat était de sept minutes et 42 secondes (7:52 min) sur le parcours de 20,6 kilomètres avec une vitesse maximale sur la plus longue ligne droite au-dessus de 250 km / h (155 miles).
Le plus frappant dans la vidéo est le silence et la stabilité du Taycan sur la piste.
Lars Kern a déclaré: «Le Taycan convient également aux pistes de course et l'a prouvé de manière convaincante ici sur le circuit le plus difficile du monde. Encore et encore, je suis impressionné par la stabilité de la voiture de sport 100% électrique dans les sections à grande vitesse, telles que Kesselchen, et par sa capacité à accélérer de manière neutre dans les sections serrées, telles que Adenauer Forst. ”
La nouvelle Taycan: la première voiture de sport tout électrique de Porsche
Toute une gamme de caractéristiques techniques garantit des performances impressionnantes sur la piste de course du Taycan:
Le Taycan dispose de deux moteurs électriques exceptionnellement efficaces sur les essieux avant et arrière et est donc doté de la transmission intégrale . Les systèmes de traction intégrale et de contrôle de traction fonctionnent beaucoup plus rapidement que les systèmes conventionnels. Par exemple, si une roue a plus de glissement, les moteurs électriques le régulent en une fraction de seconde.
Le Porsche 4D-Chassis Control intégré analyse et synchronise tous les systèmes de châssis en temps réel. Les systèmes de châssis innovants comprennent une suspension pneumatique adaptative avec technologie à trois chambres, y compris le système de contrôle électronique de l'amortissement PASM (Porsche Active Suspension Management), ainsi que le système de stabilisation électromécanique des roues Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport), y compris le Porsche Torque Vectoring Plus (PTV). Plus). La voiture, qui a battu des records, comportait également une direction à essieu arrière et des pneus de 21 pouces.
Le Taycan est le premier véhicule de production avec une tension système de 800 volts au lieu des 400 volts habituels des voitures électriques. Les avantages incluent des niveaux élevés de performance constante.
Le profil des modes de conduite du nouveau Taycan offre des réglages spéciaux pour exploiter pleinement les propriétés de l'entraînement tout électrique. En mode «Sport Plus», les demandes des conducteurs sont mises en œuvre de manière extrêmement dynamique. En conséquence, la stratégie de refroidissement et de chauffage de la batterie a été conçue pour optimiser les performances. En même temps, les volets d’air de refroidissement s’ouvrent, le spoiler arrière est sorti plus tôt pour une portance minimale, tandis que la configuration du châssis s’optimise pour optimiser les performances de la piste et que la suspension est réglée en permanence sur la position la plus basse.
Le Groupe Volkswagen a décidé de regrouper toutes ses mesures de protection de l’environnement sous la nouvelle déclaration de mission environnementale « goTOzero ». Oliver Blume, membre du Directoire du Groupe en charge de la protection environnementale : « Avec sa nouvelle politique environnementale, le Groupe se dote d’une orientation claire, pour lui-même et pour ses partenaires. Nos efforts visant à renforcer la protection de l’environnement couvrent l’intégralité du cycle du produit, depuis le développement jusqu’au recyclage des véhicules et à l’administration, en passant par la production et les opérations. Nous impliquons également nos fournisseurs. Ce n’est qu’ensemble que nous parviendrons à atteindre nos objectifs.»
Avec « goTOzero », Volkswagen franchit une nouvelle étape importante dans sa stratégie « TOGETHER – Strategy 2025 », qui vise à faire du Groupe une entreprise axée sur le développement durable. La politique environnementale du Groupe est composée de quatre domaines d’action : changement climatique, ressources, qualité de l’air et conformité environnementale. Elle fournit une orientation stratégique aux nombreux programmes environnementaux du Groupe et de la marque. « goTOzero » correspond à une manière de travailler aussi respectueuse de l’environnement et exempte autant que possible de CO2.Volkswagen souhaite la mettre en place à l’échelle du Groupe d’ici à 2050.
Déclaration de mission environnementale
La déclaration de mission environnementale stipule, littéralement, que : « Pour tous nos produits et solutions de mobilité, nous aspirons à minimiser les impacts environnementaux tout au long du cycle de vie, depuis l’extraction des matières premières jusqu’à la fin de vie, afin de préserver les écosystèmes et de générer des impacts positifs pour la société. La conformité aux réglementations, aux normes et aux engagements environnementaux est une condition préalable de toutes nos actions. »
Domaines d’action
Dans sa déclaration de mission « goTOzero », le Groupe Volkswagen met l’accent sur quatre grands domaines d’action :
1) Changement climatique : Volkswagen s’engage à respecter l’accord de Paris sur le climat de l’ONU. L’objectif est de parvenir à un bilan carbone neutre d’ici à 2050. D’ici à 2025, l’entreprise prévoit de réduire de 30% ses émissions de gaz à effet de serre sur son cycle de vie des véhicules particuliers et des utilitaires légers par rapport aux valeurs de 2015. L’entreprise participe également activement à la transition vers les énergies renouvelables tout au long du cycle de vie.
2) Ressources : Volkswagen a l’intention de maximiser l’efficacité des ressources et de promouvoir des approches d’économie circulaire au niveau des matériaux, de l’énergie et de l’eau. D’ici à 2025, l’entreprise prévoit de réduire les externalités environnementales associées à la production (CO2, énergie, eau, déchets, composés organiques volatiles) de 45% par véhicule par rapport au niveau de 2010.
3) Qualité de l’air : Volkswagen met l’accent sur l’électromobilité afin d’améliorer la qualité de l’air au niveau local. D’ici à 2025, la part des véhicules 100 % électriques dans le portefeuille de modèles du Groupe se situera entre 20 et 25%. La part des véhicules électriques dans le parc de véhicules du Groupe devrait atteindre au moins 40% d’ici à 2030.
4) Conformité environnementale : en termes d’intégrité, Volkswagen souhaite montrer l’exemple en devenant une entreprise moderne, transparente et prospère grâce à l’utilisation de systèmes de gestion efficaces de l’impact environnemental de ses solutions de mobilité à toutes les phases du cycle de vie.
Politique environnementale
L’entreprise a également élaboré une politique pour ses décisions environnementales ainsi que pour la gestion de projet, mais aussi des politiques de performance environnementale qui définissent les principes à appliquer à cinq domaines clés : leadership, conformité, protection de l’environnement, engagement des partenaires et amélioration continue.
Objectifs à long et moyen terme
L’ensemble du Groupe Volkswagen veut parvenir à un bilan carbone neutre d’ici à 2050. La société prévoit de réduire de 30%, d’ici à 2025, l’empreinte carbone de sa flotte de véhicules sur l’ensemble du cycle de vie par rapport aux valeurs de 2015. En ce qui concerne la production des véhicules, les déchets, les eaux usées, le CO2, la consommation d’énergie et les composés organiques volatiles auront baissé de 45 % d’ici à 2025 par rapport aux valeurs de 2010.
Le Groupe prévoit d’investir environ 30 milliards d’euros dans l’électromobilité d’ici à 2023 et de lancer plus de 70 nouveaux modèles électriques sur le marché d’ici à 2028. L’entreprise participe également à l’implantation de l’infrastructure de charge et offre déjà Elli Volkswagen Naturstrom à ses clients et aux consommateurs à travers sa société. _______________________________________________________________________ NDLR : Les anciens modèles électriques de la firme E-Up et la E-Golf vont faire l'objet de nouvelles versions plus musclées mais c'est l'ID 3 qui sera présentée au salon de Francfort qui fait l'objet de toutes les attentions. Ci dessous la vidéo et la présentation réalisée par Stephane Capella pour Turbo.
Dans cette vidéo de la nouvelle série "Becoming ID" VW fournit un aperçu global de la passionnante transformation de la marque Volkswagen en électromobilité. Dans la première partie de la série, Klaus Bischoff parle du rôle du design dans le développement de l'ID.3 ---- La nouvelle série, Becoming ID, offre un aperçu complet de la passionnante transformation de la marque Volkswagen vers la mobilité électrique. Dans la première partie de la série, Klaus Bischoff parle du rôle du design dans le développement de l'ID.3.
Autre nouveauté de la marque la version buggy 100% électrique
Sans oublier la Volkswagen ID.R pilotée par Romain Dumas qui ont battu et établi le record à 39,9 secondes lors du Goodwood Festival of Speed présenté par Mastercard.
Les voitures électriques sont sur le point de se généraliser en Europe et 2020/2021 devrait constituer un tournant décisif pour le marché. Jusqu'à récemment, le marché des véhicules électriques était limité à un groupe d'utilisateurs précoces, mais le paysage de demain sera très différent à mesure que les véhicules électriques entreront dans une nouvelle phase et s'approcheront du marché de masse. Ce rapport (téléchargeable ci-contre) montre où les futures voitures électriques et batteries seront produites en Europe, et analyse les tendances de production attendues, et si elles sont suffisantes pour répondre à la demande de l'UE jusqu'en 2025.
Les prévisions de production actuelles montrent que la plupart des constructeurs automobiles sont prêts à adopter l'électrification et abandonnent l'approche de «neutralité technologique», se concentrant plutôt sur l'augmentation des volumes de voitures électriques. Après plusieurs années de croissance timide, le nombre de modèles de véhicules électriques produits dans l'UE (et disponibles sur le marché) est sur le point d'atteindre de nouveaux sommets: à partir d'environ 60 batteries électriques (BEV), hybrides rechargeables (PHEV) modèles à pile à combustible (FCEV) disponibles à la fin de 2018, avec un total de 176 modèles en 2020, 214 modèles en 2021 et 333 modèles attendus en 2025. Ce n'est pas une coïncidence, car 2020/21 est l'année où l'UE La cible de CO2 de 95 g / km entre en jeu.
Sur la base des données de prévision de production de véhicules légers acquises par I & Mark IHS Markit par T & E, et d’une analyse interne, la production de véhicules électriques en Europe devrait être multipliée par six entre 2019 et 2025, pour atteindre plus de 4 millions de voitures et de fourgonnettes. plus d'un cinquième des volumes de production automobile de l'UE. La modélisation T & E montre que si les constructeurs respectent leurs plans, cela sera largement suffisant pour se conformer aux normes européennes sur le CO2 des voitures pour 2025 récemment adoptées, soit un minimum de 15% en 2025.
La fourniture de batteries de fabrication européenne devrait également être suffisante après 2023, à condition que les plans actuels soient livrés. Actuellement, au moins 16 grandes usines de fabrication de cellules de batterie lithium-ion existent ou sont susceptibles de se connecter en Europe. Les plans confirmés permettront à eux seuls d’émettre jusqu'à 131 GWh de capacité de production de batteries en 2023 (pour atteindre 274 GWh en 2028). La demande 2023 requise pour électrifier les véhicules (voitures, fourgonnettes, autobus et camions) et pour les batteries d'accumulateurs fixes est estimée par T & E à environ 130 GWh ou à la capacité prévue, à condition qu'elle soit mise en ligne dans les délais.
Les constructeurs automobiles peuvent exploiter les failles des nouveaux objectifs de réduction des émissions de CO2 de l'UE pour accroître les ventes de fausses voitures hybrides rechargeables par rapport aux véhicules électriques sans émissions d'échappement, a averti T & E. La loi reconnaît aux fabricants la vente de véhicules électriques, mais leur laisse des marges de jeu. Cela pourrait permettre aux constructeurs automobiles de fournir la moitié de toutes les voitures «zéro émission et à faibles émissions» nécessaires pour se conformer à des limites de CO2 plus strictes pour les fausses voitures «électriques».
En vertu des nouveaux objectifs, les constructeurs automobiles doivent réduire les émissions des voitures et des fourgonnettes neuves de 15% en 2025 et de 37,5% en 2030 sur la base des niveaux de 2021. En vendant plus de VÉ qu'un objectif de vente volontaire, les constructeurs automobiles peuvent ramener les objectifs de réduction de CO2 à 10,8% en 2025 et à 34,4% en 2030.
Mais ces «VÉ» peuvent inclure des hybrides rechargeables qui sont souvent de gros SUV rarement facturés à cause de leur autonomie électrique très limitée et ils émettent autant ou plus de CO2 que les voitures diesel ou à essence sur la route.
En permettant à de telles fausses voitures «électriques» de compter pour les objectifs EV, il est devenu beaucoup plus facile pour les constructeurs automobiles de gagner les généreux bonus CO2 résultant du dépassement de l'objectif. L' analyse de T & E montre que les constructeurs automobiles peuvent respecter les nouvelles règles en vendant près de 1,7 million de «fausses» voitures électriques chaque année à partir de 2025 et près de 4 millions en 2030.
T & E a déclaré que les gouvernements nationaux pouvaient empêcher la montée de fausses voitures "électriques" en ne promouvant que des véhicules tout électriques, à pile à combustible et des hybrides rechargeables appropriés. Le ministre allemand des Finances a récemment suggéré que les véhicules hybrides rechargeables aient une autonomie minimale de 80 km.
Julia Poliscanova, responsable des véhicules propres chez T & E, a déclaré: 'La limitation européenne de CO2 pour les voitures pourrait constituer une avancée décisive pour la mobilité électronique, mais les régulateurs ont encore beaucoup de travail à faire. Les gouvernements nationaux devraient limiter les incitations aux seules voitures hybrides rechargeables à zéro émission et à longue portée. Autrement, les constructeurs risquent de faire preuve de la moindre résistance et de se conformer à de fausses voitures «électriques» qui ne se font jamais recharger et qui rejettent autant de CO2 que de VUS ».
En outre, les constructeurs automobiles peuvent immatriculer des voitures électriques sur 14 marchés européens pour bénéficier de crédits comptés deux fois, pour ensuite revendre les mêmes voitures sur des marchés plus matures pour véhicules électriques peu de temps après. Par exemple, un constructeur automobile peut enregistrer de nouveaux véhicules électriques en Europe de l’Est, réclamer les crédits majorés pour pouvoir vendre moins de véhicules électriques, puis les revendre comme nouveaux véhicules à des clients d’Europe occidentale le mois suivant. Cette lacune pourrait entraîner une réduction des VE et une augmentation des émissions de CO2 sur la route. Le multiplicateur de crédit se termine lorsque les ventes de voitures électriques atteignent 5% du marché. T & E avertit que la sauvegarde de cette information est essentielle car elle ne limite pas les incitations potentielles tout en limitant les jeux incontrôlés du système.
Julia Poliscanova a ajouté: «Cet incitatif était censé relancer le marché de la voiture électrique dans des pays où les ventes de véhicules électriques étaient pratiquement inexistantes. Le problème est que les règles ont été mal conçues et que les constructeurs automobiles seront tentés de jouer au système. La Commission peut remédier à ce problème en surveillant chaque année les immatriculations de voitures électriques et en annulant les crédits de vente de véhicules électriques dans lesquels se trouvent les dispositions relatives au double comptage. Dans le même temps, les gouvernements devraient s'assurer que les incitations sont limitées aux véhicules qui circulent réellement sur leurs routes. "
Dans le même temps, les constructeurs automobiles européens investissent environ 163 milliards de dollars dans la production de véhicules électriques (bien que 42% d'entre eux soient destinés à la Chine). Volkswagen représente à lui seul 91 milliards de dollars, soit près du tiers des investissements mondiaux dans la production de véhicules électriques et de batteries. Le mois dernier, le groupe Volkswagen a annoncé son intention de vendre 70 modèles électriques et de fabriquer 22 millions de véhicules électriques au cours de la prochaine décennie. T & E a déclaré que si le plan n’était pas parfait, il indiquait clairement l’avenir de l’industrie automobile et que les gouvernements devraient maintenant mettre en place une fiscalité verte et une infrastructure de facturation pour faciliter la transition.
Toutefois, la taxation ne devrait pas être basée sur le test d'émissions de CO2 des voitures neuves car elle produit des résultats peu fiables, indiquent de nouvelles données analysées par T & E. Il fait écho aux preuves présentées par la Commission européenne l'année dernière selon lesquelles les constructeurs automobiles manipulent le test WLTP pour réduire leurs émissions jusqu'à 2021 et ainsi faciliter la réalisation des objectifs de réduction de CO2 en 2025. En augmentant artificiellement leurs émissions de CO2 maintenant, puis en les dégonflant une fois que la base des objectifs de CO2 pour 2025 est définie, les constructeurs automobiles affaiblissent les normes en matière de CO2.
Une comparaison des émissions moyennes de CO2 des constructeurs automobiles testées en 2018 avec l'ancien test NEDC et des chiffres du début de 2019 réalisés avec le nouveau test WLTP montre que l'écart d'émissions a bondi de 1% à 81% pour différents constructeurs automobiles. Une partie de cet écart est due aux différences de modèles vendus au cours de ces périodes - par exemple, moins de véhicules électriques, plus de VUS - les données suggèrent que les chiffres du WLTP sont instables et confirment que les gouvernements ne devraient pas se précipiter pour faire passer les systèmes fiscaux au nouveau test. Les données de l'ancien test resteront disponibles pendant un certain nombre d'années et devraient être utilisées jusqu'à ce qu'une analyse plus robuste et indépendante de l'impact du WLTP soit réalisée.
De nombreux ministères des finances, notamment ceux de France, du Royaume-Uni, de Belgique et du Portugal, sont en train de revoir leurs taxes sur les émissions de CO2 en raison du passage au nouveau cycle d'essais et dans le cadre des efforts plus vastes visant à réduire les émissions des véhicules conformément au climat de l'UE à l'horizon 2030 cibles. T & E a déclaré que les gouvernements devraient préparer une réforme globale de la fiscalité automobile.
T & E a également chargé le laboratoire indépendant Emisia de tester trois véhicules utilisant à la fois le NEDC et le WLTP. Les résultats révèlent des écarts importants entre les tests WLTP officiels (à l'homologation) et indépendants, avec une différence moyenne de 12%. Cela montre que le WLTP n'apporte pas de résultats crédibles et n'arrêtera pas à lui seul la manipulation des tests par le constructeur.
Florent Grelier, ingénieur chez T & E, a déclaré: 'Les tests indépendants que nous avons commandés montrent que le test d'émissions de CO2 des nouvelles voitures n'empêchera pas les futurs tests de tricherie. Cela signifie que les consommateurs continueront à dépenser plus en carburant que prévu, et que les gouvernements manqueront à leurs objectifs en matière de CO2 pour le transport. Pour combler cette lacune, nous avons besoin de contrôles réels, notamment de la part de tiers indépendants et de la Commission européenne, et de mettre ces informations à la disposition des conducteurs via un étiquetage précis."
Le fournisseur de mobilité Sono Motors a annoncé en mai 2019 que 10 000 réservations avaient déjà été effectuées dans toute l'Europe plus d'un an avant le début de la production. Le nombre de personnes intéressées par l'achat du premier véhicule électrique solaire de série (SEV) a doublé depuis juin dernier. Environ 87% de ces précommandes ont été placées dans la région DACH (Allemagne, Autriche et Suisse); dans l’ensemble, il existe des acheteurs potentiels dans plus de 20 pays à travers le monde. La grande majorité de ces acheteurs potentiels sont des particuliers, par opposition aux clients commerciaux et aux partenaires commerciaux.
Outre le prix, l'autonomie et l'infrastructure de recharge, perçus par les consommateurs comme les principaux obstacles à l'électromobilité, le concept prospectif de la SEV aborde en particulier les questions de protection du climat et de conservation des ressources, ainsi que la nécessité de réduire le nombre de véhicules. À l'échelle mondiale, il y a eu environ 79 millions de nouvelles immatriculations de véhicules par an depuis 2017. Grâce aux options de partage incluses dans la configuration standard, une Sion peut potentiellement remplacer en moyenne quinze véhicules classiques, contribuant ainsi de manière significative à la résolution de ce problème.
«En préordonnant la Sion, dix mille personnes se sont clairement engagées en faveur d'une mobilité durable et respectueuse du climat», a déclaré Jona Christians, PDG et fondateur de Sono Motors. «Le désir de responsabilité envers l'environnement nous unit à tous ces gens. Nous croyons en un monde dans lequel chaque véhicule est alimenté électriquement et partagé. C'est la vision qui nous anime », ajoute-t-il.
L'idée d'initier le changement avec les autres est au cœur même de Sono Motors. La société continue à proposer à la communauté de prendre une participation dans Sono Motors et donc également dans sa croissance et son succès par le biais du crowdinvesting. Les études de marché traditionnelles sont remplacées par les commentaires de la communauté, qui se retrouvent ensuite dans le développement du véhicule. En outre, les votes de la communauté donnent aux acheteurs potentiels la possibilité de décider des caractéristiques de conception et des caractéristiques du véhicule, y compris la couleur du véhicule et des roues, les options de chargement et le nombre de sièges du véhicule. Des tournées d’essais à l’échelle européenne ont permis aux parties intéressées de découvrir de près les premiers prototypes de Sion et de faire connaissance avec Sono Motors en dialogue direct.
Le SEV sera fabriqué en Suède par la société remplaçante de la SAAB, National Electric Vehicle Sweden (NEVS). Il sera produit exclusivement à partir d'énergies renouvelables et sa production devrait commencer au second semestre 2020.
Pour une information plus complète sur cette démarche originale, nous reprenons ci-dessous l'ensemble des offres originales proposées par le constructeur :
AUTONOMIE:La batterie de la Sion à refroidissement liquide a une capacité de 35 kWh, ce qui vous permet de parcourir 250 kilomètres avec une seule charge - en fonction de la météo et de votre style de conduite. L'autonomie parfaite pour un usage quotidien.
AMENAGEMENT INTERIEUR: Nous croyons en la simplicité. C'est pourquoi l'intérieur a été conçu pour être aussi élégant et simple que possible. Nous avons intégré au tableau de bord une mousse spéciale pour le système de filtration d’air "breSono". Il utilise la gravitation électrostatique pour filtrer jusqu'à 20% des particules en suspension dans l'air tout en offrant des effets positifs sur la température et l'humidité à l'intérieur de la Sion. Le système d’info divertissement du véhicule est doté d'un écran tactile de 10 ".
CHARGE BIDIRECTIONNELLE: Grâce à biSono, la technologie de charge bidirectionnelle, vous pouvez utiliser votre Sion comme stockage d'énergie mobile où que vous soyez. En camping, sur le chantier de construction ou tout simplement à la maison. Une prise secteur ordinaire peut être utilisée pour alimenter tous les appareils électroniques courants d’une puissance maximale de 3,7 kW. La voiture peut fournir encore plus de puissance avec une fiche de type 2, alimentant des appareils haute tension d’une puissance maximale de 11 kW.
100% ENERGIE RENOUVELABLE: La durabilité est devenue un mot à la mode. Eh bien, pour nous ce n'est pas. Nous nous soucions de la planète, de la protection du climat et de l’impact que Sono Motors et Sion auront sur cette planète. Pour réduire au minimum notre et votre empreinte, nous compenserons toutes les émissions de CO₂ inévitables produites tout au long du processus de fabrication de Sion. Et, au fait, votre Sion sera produite avec 100% d'énergie renouvelable.
MAINTENANCE A FAIBLE COÛT: Notre système de maintenance intelligent en 3 étapes réduit les coûts de réparation au minimum.Le bricolage est de retour.
Les pièces de rechange standard peuvent être changées par vous-même sans avoir besoin de beaucoup de connaissances préalables.
En publiant un manuel d'atelier, nous permettons d'établir un vaste réseau de mécaniciens indépendants.
Pour toute réparation impliquant des composants de haute tension ou du corps, nous collaborons avec un prestataire de services européen réputé.
Un véhicule évolutif auquel ont contribué les futurs acquéreurs :
Intégration transparente des cellules photovoltaïques: Vous pensez qu'une voiture solaire est une sorte de truc de geek ? Pas avec SION. Nous avons développé une technologie qui nous permet d'intégrer des cellules photovoltaïques presque invisibles de l'extérieur. Durable, résistant aux rayures et efficace.
Récupération d'énergie : les 248 cellules solaires peuvent générer une puissance maximale de 1,2 kW; suffisant pour un maximun de 34 km par jour.
Conçu pour la sécurité : Fait pour une résistance maximale le châssis de l'habitacle en aluminium de la SION vous protège. Il est également léger, ne s'oxyde pas et est recyclable à 100%.
Une plateforme pour les véhicules du futur : Nous avons développé une plateforme en prévision des évolutions futures, capacités de batteries variables, moteur électrique de 120 kW, conçue pour être flexible et hautement évolutive.
DES SOLUTIONS DE PARTAGE DE VOTRE SION:
LE GOSONO APP :Nous croyons en un monde avec moins de voitures dans les rues. Un monde où chaque voiture est électrique et partagée. Comment pouvons-nous y arriver? Avec Sion et son application goSono intégrée. C'est fondamentalement la durabilité rendue facile. En quelques clics, vous pouvez partager l'énergie embarquée, un trajet ou votre Sion.
1- Le partage de votre voiture peut sembler inhabituel au début. Mais une fois que vous avez essayé le partage de voiture, vous ne reviendrez jamais en arrière. C’est à vous de décider pendant combien de temps et avec qui vous souhaitez partager votre Sion. 2- Tu ne veux pas rouler seul? Avec rideSharing, vous pouvez offrir à d’autres utilisateurs un trajet.
3- powerSharing facilite le partage de l'énergie stockée dans votre Sion. Vous décidez de la quantité d’électricité que vous souhaitez partager et à quel prix.
Tout le monde en tire profit, y compris votre porte-monnaie et, plus important encore, l'environnement.
Dans notre précédent article sur les apports vertueux du VE à la mobilité, nous évoquions la nécessité de faire progresser la vitesse de recharge des batteries afin de stopper la course à celui qui aura la plus grosse, au risque en alourdissant la voiture au delà du nécessaire d'handicaper ses performances et sa sobriété.
En novembre 2017 nous relations les apports technologiques de la société californienne ENERGATE permettant de recharger l'équivalent de 80 km d'autonomie par mn. Renforcées par 25 brevets délivrés et en attente, les innovations d'Enevate permettent de fabriquer une anode composite à base de silicium ayant une densité d'énergie gravimétrique d'environ 2 800 mAh/g et un rendement coulombique initial très élevé (de 93 % pour l'anode et de 90 % en élément), tout en contrôlant les problèmes liés à l'expansion et contraction volumique. Le composite est constitué de carbone pour la matrice conductrice, de silicium comme matériau actif principal et de carbure de silicium pour la couche nanométrique qui protège la surface du silicium. En outre, la technologie d'Enevate est compatible avec les procédés actuels de fabrication industrielle, ce qui conduit à des coûts inférieurs et offre la possibilité d'une utilisation avec les facteurs de forme existants.
C'est vers cette technologie que l'Alliance Ventures, le fonds de capital-risque de Renault-Nissan-Mitsubishi, a choisi d'investir en novembre dernier. Celà avait donné lieu à un communiqué de presse dans ces termes:
« Nous sommes ravis de prendre part à la dernière étape de financement d'Enevate. Cet investissement stratégique nous permet de soutenir le développement de la technologie de pointe brevetée par Enevate, en matière d'électrode. Les développements dans ce domaine clé contribueront à l’accélération de l'électrification de nos véhicules », souligne François Dossa, directeur Alliance Ventures et Open innovation.
Cet investissement souligne la capacité d'Enevate à concevoir des batteries lithium-ion innovantes qui allient charge ultrarapide et haute densité énergétique. Grâce à cette technologie, qui pourrait permettre aux véhicules électriques de « faire le plein » aussi vite que les modèles conventionnels, Enevate est considéré comme un leader de ce secteur.
« Nous sommes extrêmement satisfaits d’avoir conclu un partenariat stratégique avec Renault-Nissan-Mitsubishi, leader sur le marché des véhicules zéro émission. Nous partageons un même objectif : faciliter l'adoption et l'utilisation de véhicules électriques à grande échelle », précise Robert A. Rango, président-directeur général d'Enevate.
La technologie HD-Energy® pour véhicules électriques d'Enevate se caractérise par une charge ultrarapide, de cinq minutes, offrant une haute densité d’énergie ainsi qu'une grande autonomie, y compris par temps froid. Elle présente également un coût réduit et des avantages en termes de sécurité. Elle offre le temps de charge le plus court parmi les technologies de batterie lithium-ion actuellement disponibles sur le marché.
Afin d’accompagner le développement de la mobilité électrique, Enevate propose, sous licence, sa technologie HD-Energy à dominante silicium aux constructeurs de véhicules électriques ainsi qu'aux fabricants et fournisseurs de batteries du monde entier.
"Imaginez si un véhicule électrique pouvait être chargé en 15 minutes. Les flottes de véhicules partagés et de véhicules électriques autonomes seraient utilisées plus efficacement avec moins de voitures, car un plus petit nombre de voitures seraient garées aux stations de recharge. La charge ultra-rapide des batteries pourrait également conduire à des VE moins coûteux avec des batteries plus petites et plus légères. Cela réduirait les coûts globaux.
Les véhicules électriques répondent aux exigences de batterie les plus strictes de toutes les applications: températures extrêmes, fiabilité sans faille, durée de vie prolongée, charge rapide et, surtout, densité d'énergie élevée, à la fois en poids et en volume.
Des batteries dotées de la technologie HD-Energy ® d'Enevate sont actuellement en cours de développement dans le laboratoire afin de répondre aux demandes croissantes de l'industrie des véhicules électriques . Par exemple, nos capacités de charge ultra-rapides peuvent également être utilisées pendant le freinage par récupération lorsque une charge très rapide est requise. Cela signifie que lorsqu'un véhicule électrique ou hybride descend ou freine, la batterie est chargée très rapidement à des courants élevés."
A son sujet, le Dr John Goodenough, un inventeur clé de la batterie Li-ion moderne, a ajouté : « Enevate utilise une approche technique différente pour les anodes à base de silicium. Cette technique est vraiment unique et innovante, car elle offre une charge ultrarapide et une densité d'énergie élevée. Je suis impressionné par leur technologie et leur procédé qui, en plus de leur aspect pratique, peuvent permettre une fabrication industrielle à moindres coûts nécessaire pour les dispositifs mobiles. »
Présentée en ces termes avouez que comme nous vous êtes impatients de voir l'application quotidienne de cette technologie sur nos véhicules .
