Le baromètre des Flottes et de la Mobilité 2026 de l'ARVAL dévoilé.

👉Le baromètre des Flottes et de la Mobilité 2026 dévoilé: L’Arval Mobility Observatory vient de publier le baromètre des Flottes et de la Mobilité 2026...

Extrait de l'enquête :

     " En 2026, 84% des entreprises françaises ont déjà implémenté une solution ou une politique de mobilité. En termes de politiques de mobilité, la location de courte ou moyenne durée reste la mesure phare (37%). Par ailleurs, 86% des entreprises s’attendent à ce que la taille de leur flotte reste stable ou augmente. Néanmoins, on observe une certaine rationalisation des parcs automobiles. Ainsi, 23% des grandes entreprises (+15% en un an) envisagent une diminution de la taille de leur flotte. Cette tendance s’observe surtout sur le segment des véhicules particuliers. Une évolution qui peut s’expliquer par le durcissement du contexte réglementaire et fiscal. 

    De plus, pour contenir les budgets, les entreprises n’hésitent pas à optimiser la taille des véhicules proposés. 32% des décideurs admettent avoir déjà remplacé certains véhicules par des modèles électriques plus petits et plus accessibles. 56% ont prévu de le faire dans les trois prochaines années."

👉Télécharger le baromètre 👈

L’accès des Français au véhicule électrique : freins et leviers (ROOLE)

Notre observatoire met en lumière une réalité encourageante :

Cliquer sur l'image pour accéder à l'étude

ceux qui ont franchi le pas vers le véhicule électrique en sont satisfaits. Pourtant, des réticences persistent chez ceux qui n’ont pas encore fait le choix de l’électrique, souvent en raison d’idées reçues sur les performances de ces véhicules ou leur impact écologique. 

Face à ces défis, l’Union européenne a pris conscience de la nécessité d’accompagner les automobilistes dans cette transition et d’en amortir le choc. De leur côté, les constructeurs ont compris que l’accessibilité était un levier clé et commencent à proposer des modèles plus abordables. L’inflation sur les véhicules électriques s’est atténuée, et l’offre s’élargit avec des options plus adaptées aux attentes des consommateurs. 

L’industrie automobile, souvent pointée du doigt pour ses émissions de CO2, est aussi la première à s’engager dans une transformation radicale. Mais pour que cette transition réussisse, elle doit être suivie par une évolution des comportements des utilisateurs. Les véhicules sont prêts, les infrastructures progressent, et les bénéfices sont bien réels. Reste à convaincre ceux qui hésitent encore. Car il n’y aura pas d’évolution écologique sans évolution des comportements humains. 

L’un des leviers les plus puissants pour accélérer ce mouvement est l’accès à une information fiable. Ceux qui ont adopté l’électrique doivent pouvoir partager leur expérience positive et rassurer ceux qui s’interrogent encore. La clé est d’instaurer un climat de confiance, en montrant que cette transition se fait sans heurts et qu’elle apporte des bénéfices concrets au quotidien. 

La priorité aujourd’hui est donc d’encourager ceux qui en ont les moyens à passer à l’électrique, sans frein ni hésitation. Leur engagement joue un rôle moteur qui doit faciliter l’adoption plus large de cette technologie. La transition est en marche : dépassons les idées reçues et avançons ensemble vers une mobilité plus durable. 

Roole représente les automobilistes dans le débat public et développe des services de mobilité solidaire sur plusieurs enjeux liés à l’accès à l’automobile et au permis de  conduire. Roole est une entreprise à mission et a créé une fondation en 2017. 

Plus d’information sur : https://www.roole.fr/ 

L'Europe lance une consultation publique afin de garantir un choix éclairé des acheteurs, par une modification de l'étiquetage sur la consommation et les émissions de CO², de voitures "propres" . (Extraits de la publication)

La consultation publique devrait être lancée au cours du deuxième trimestre de 2025. Elle durera douze semaines et sera accessible via 👉la page «Donnez votre avis» de la Commission 👈consacrée aux consultations publiques, dans toutes les langues officielles de l’UE.

 

Période de consultation 07 Juillet 2025 au 29 Septembre 2025

 

UN CONSTAT : 

Problème que l’initiative vise à résoudre  

La directive sur l’étiquetage des voitures (*de 1999*) a pour objet de garantir que les informations relatives à la consommation de carburant et aux émissions de CO2 des voitures particulières neuves proposées à la vente ou en crédit-bail dans l’UE sont mises à la disposition des consommateurs afin de permettre à ceux-ci d'opérer un choix éclairé. 

Ces dispositions encouragent les consommateurs à faire des choix durables en sélectionnant des véhicules à émissions de CO2 faibles ou nulles, contribuant ainsi à l’action pour le climat. Elles aident aussi les constructeurs automobiles à atteindre leurs objectifs en matière de CO2. 

L’évaluation de la directive a révélé que plusieurs groupes d’acheteurs de véhicules, en particulier les acheteurs de voitures à émissions nulles, de véhicules utilitaires légers neufs et de véhicules d’occasion, ne sont pas ou pas correctement pris en compte par la directive. L’évaluation a également révélé qu’un manque d’harmonisation occasionnait de grandes variations dans la mise en œuvre d’un État membre à l’autre. De plus, pour trouver des informations sur les voitures particulières neuves, les consommateurs se fient de plus en plus à des plateformes numériques, lesquelles ne sont pas suffisamment prises en considération par la directive. 

Ces problèmes limitent la capacité de la directive à stimuler la demande de véhicules à émissions nulles et, partant, à compléter les règles de l’UE axées sur l’offre qui établissent des normes applicables aux émissions de CO2 pour les voitures particulières et véhicules utilitaires légers neufs.  

Nécessité pratique d’une action de l’Union : 

Le changement climatique relève d’une compétence partagée entre l’UE et ses États membres qui a été largement exercée par l’Union, ce qui en fait une compétence exclusive en vertu de l’article 2, paragraphe 2, du TFUE. 

Par conséquent, une coordination au niveau de l’UE est nécessaire et une action se justifie, comme le prévoit l’article 191 du TFUE, qui vise les objectifs suivants: 

• la préservation, la protection et l’amélioration de la qualité de l’environnement; 
• la protection de la santé des personnes; 
• l’utilisation prudente et rationnelle des ressources naturelles; 
• la promotion, sur le plan international, de mesures destinées à faire face aux problèmes régionaux ou planétaires de l’environnement, et en particulier la lutte contre le changement climatique. 

Une action au niveau de l’UE se justifie par l’existence d’un marché unique pour les voitures particulières et pour les véhicules utilitaires légers. Il est donc à la fois plus efficace et plus économique de garantir une action coordonnée visant à informer les acheteurs de véhicules au sujet de la consommation de carburant et des émissions de CO2 des véhicules proposés à la vente ou en crédit-bail. Il est peu probable que les États membres agissant individuellement imposeraient que ces informations soient fournies de manière systématique. 

Une action au niveau de l’UE est donc justifiée, étant donné l’incidence transfrontière du changement climatique et la nécessité de préserver le marché unique des véhicules.

Objectifs et options  

Les objectifs principaux de la directive en vigueur consistent à garantir que les informations relatives à la consommation de carburant et aux émissions de CO2 des voitures particulières neuves proposées à la vente ou en crédit-bail dans l’UE sont mises à la disposition des consommateurs afin de permettre à ceux-ci d'opérer un choix éclairé. 

La présente initiative vise à mettre à jour les règles et objectifs actuels afin de rendre compte de l’évolution du marché des véhicules et de l’environnement technologique. Il s’agit notamment de réviser le contenu de l’étiquette, en particulier pour y faire figurer des informations pertinentes sur les véhicules à émission nulle et pour encourager l’utilisation d’outils numériques. 

L’analyse d’impact aura pour finalité d’examiner un certain nombre d’options et de les comparer avec le scénario de référence (c’est-à-dire la poursuite de l’application de la directive en vigueur). L’analyse d’impact sera axée sur: 

• le champ d’application de la directive (types de véhicules visés); 
• l’harmonisation de l’étiquette; 
• les caractéristiques de conception de l’étiquette et les éléments d’information devant y figurer; 
• l’utilisation de canaux d’information et d’outils numériques. 

L’analyse d’impact permettra également d’examiner les possibilités de simplification, en tenant compte des conclusions de l’évaluation. 

Incidences probables 

La présente initiative peut aider les consommateurs à faire des choix plus durables et contribuer à l’objectif d’accroissement de la demande de véhicules à émissions nulles. Ce faisant, elle agit comme une mesure axée sur la demande qui: - soutient la transition vers une mobilité à émissions nulles; - aide les constructeurs automobiles à atteindre leurs objectifs en matière d’émission de CO2.

Analyse d'impact  

Une analyse d’impact sera réalisée à l’appui de la préparation de cette initiative. 

Les conclusions de l’évaluation publiée le 4 juin 2025 ( dont vous trouverez la traduction ci-après ) serviront de base à l’analyse d’impact en ce qui concerne les options stratégiques possibles et les solutions de remplacement envisagées pour résoudre les problèmes qui pourraient être recensés à l’avenir. L’analyse d’impact examinera les incidences économiques, sociales et environnementales des différentes options stratégiques. L’évaluation soutiendra l’élaboration d’une proposition législative.

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Bruxelles, 4 juin 2025 SWD(2025) 156 final 

DOCUMENT DE TRAVAIL DU PERSONNEL DE LA COMMISSION 

RÉSUMÉ EXÉCUTIF DE L'ÉVALUATION 

Évaluation de la Directive 1999/94/CE du Parlement Européen et du Conseil relative à la disponibilité des informations pour les consommateurs sur l'économie de carburant et les émissions de CO2 concernant la commercialisation de nouvelles voitures particulières 

{SWD(2025) 155 final}

1. INTRODUCTION 

La directive 1999/94/CE (1) ci-après la « directive sur l’étiquetage des voitures ») exige que des informations sur la consommation de carburant et les émissions de dioxyde de carbone (CO2) des voitures particulières neuves vendues ou louées dans l’UE soient mises à la disposition des consommateurs au point de vente afin de leur permettre de faire des choix éclairés en ce qui concerne les voitures qu’ils achètent ou louent. 

Indirectement, ces informations peuvent contribuer à orienter la demande vers des voitures plus économes en carburant et moins émettrices de CO2, et aider les constructeurs à se conformer à leurs objectifs d’émissions de CO2 fixés par le règlement (UE) 2019/631 (2). 

La dernière évaluation de la directive sur l’étiquetage des voitures remonte à 2016. Depuis lors, la technologie, les marchés automobiles, la société et le cadre politique de l’UE, en particulier dans les domaines des transports et de l’action pour le climat, ont considérablement évolué. 

Objectif et évaluation

L’objectif de cette évaluation est d’examiner dans quelle mesure la directive sur l’étiquetage des voitures est encore adaptée à l’objectif politique actuel, à la société, au marché et au contexte technologique. La présente évaluation porte sur la période de 2016 à 2024.

Méthodologie 

Dans le cadre de ce travail, la Commission a recueilli des données probantes au moyen de recherches documentaires et d’un dialogue avec les États membres et les parties prenantes, notamment une enquête en ligne auprès des autorités des États membres et une consultation ciblée des parties prenantes, y compris des entretiens avec les autorités nationales compétentes et les représentants des parties prenantes. Dans la mesure du possible, une évaluation quantitative a été effectuée. Dans un certain nombre de domaines, cependant, l’évaluation a dû s’appuyer sur une approche qualitative. 

2. PRINCIPALES CONSTATATIONS 

Les dispositions de la directive permettent généralement aux consommateurs de faire un choix plus éclairé en faveur de véhicules ayant des émissions de CO2 plus faibles et un meilleur rendement énergétique. La question de savoir si c’est le cas dépend fortement de facteurs personnels, mais aussi de facteurs liés à l’étiquette, tels que la mise en œuvre nationale, la conception de l’étiquette (3) , l’application appropriée, les synergies avec d’autres mesures et la compréhension, la familiarité et la confiance des consommateurs dans les informations fournies. Toutefois, la quantification des incidences est difficile car il est difficile d’établir un lien de causalité clair entre la mise en œuvre de la directive et la réalisation de ses objectifs. 

Les preuves que j’ai pu trouver suggèrent que les coûts sont très faibles. Par conséquent, on peut faire valoir que, malgré la difficulté de quantifier, les avantages de la directive l’emportent sur les coûts limités, sur la base des consultations des parties prenantes. L’efficacité de la directive pourrait être accrue si l’on passait d’outils d’information imprimés à des outils d’information numériques, ce qui réduirait les coûts d’impression. L’efficacité pourrait également être accrue par l’harmonisation de l’étiquetage à l’échelle de l’UE, ce qui permettrait de réduire les coûts pour l'industrie car elle n'aurait pas à s'adapter à un étiquetage différent dans chaque État membre. 

La Directive est jugée cohérente en interne et est généralement cohérente et compatible avec les stratégies et politiques de l'UE et nationales ainsi que leurs objectifs dans des domaines clés tels que le climat, l'environnement, la mobilité, l'énergie, le marché intérieur et la protection des consommateurs, ainsi qu'avec les obligations internationales de l'UE dans ces domaines politiques. Cependant, il existe des domaines où l'alignement de la Directive avec le cadre politique pourrait être amélioré. En particulier, la Directive pourrait être mieux alignée avec l'objectif de l'UE d'augmenter l'adoption de véhicules à zéro émission. L'accent mis par la Directive sur la consommation de carburant et les émissions de CO2 des échappements est orienté vers les acheteurs de voitures à moteur à combustion interne et sert moins bien les consommateurs cherchant à acheter une voiture électrique à batterie ou à hydrogène. 

La Directive a conduit à une adoption beaucoup plus large des systèmes d'étiquetage des voitures à travers toute l'UE, et l'action au niveau de l'UE a assuré un niveau minimum de normalisation entre les États membres et continue de le faire aujourd'hui. La valeur ajoutée de l'UE pourrait toutefois être renforcée par un approfondissement de l'harmonisation des exigences d'étiquetage entre les États membres. 

Les besoins et objectifs spécifiques de la Directive sont encore jugés pertinents. Toutefois, la pertinence des outils d'information par lesquels la Directive est censée atteindre ces objectifs a été réduite par des développements récents, comme décrit ci-dessous.

3. CONCLUSIONS ET LEÇONS APPRISES 

Bien que la Directive ait atteint ses objectifs initiaux, du moins dans une certaine mesure, plusieurs facteurs ont limité son impact potentiel, notamment : 

• Plusieurs groupes ne sont pas ou pas bien servis par la Directive : 
• les acheteurs de voitures à zéro émission 
• les acheteurs de voitures d'occasion 
• les acheteurs de véhicules utilitaires légers (fourgonnettes). 
• L'efficacité des outils d'information dépend en grande partie de la mise en œuvre nationale, par exemple en termes de conception des étiquettes (par exemple, exiger des étiquettes basées sur des catégories codées par couleur similaires à l'Étiquette Énergétique de l'UE). La Directive pourrait donc ne pas être aussi efficace qu'elle pourrait l'être dans chaque État Membre. 
• Le fait que la mise en œuvre varie considérablement d'un État Membre à l'autre diminue l'efficacité, car ce manque d'harmonisation peut potentiellement entraîner des coûts plus élevés pour l'industrie, réduisant l'efficacité de la Directive. 
• Les consommateurs s'appuient de plus en plus sur des plateformes numériques pour obtenir des informations sur les nouvelles voitures. Cela diminue l'impact des dispositions de la Directive, qui sont axées sur les points de vente physiques. 

Comme on s'attend à ce que l'adoption de véhicules à zéro émission continue d'augmenter au cours des prochaines années et que les consommateurs compteront de plus en plus sur des plateformes numériques pour des informations sur les nouvelles voitures, l'impact de la Directive sur l'étiquetage des voitures devrait diminuer progressivement, à moins que des changements ne soient apportés pour répondre à ces évolutions.

(1) Directives 1999/94/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 décembre 1999 concernant la disponibilité des informations pour les consommateurs sur l'économie de carburant et les émissions de CO2 en ce qui concerne la commercialisation de nouvelles voitures particulières 

(2) Règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 établissant des normes de performance d'émission de CO2 pour les nouvelles voitures particulières et pour les nouveaux véhicules utilitaires légers, et abrogeant les règlements (CE) n° 443/2009 et (UE) n° 510/2011 

(3) Par exemple, si les États membres exigent des étiquettes basées sur des catégories codées par couleur similaires à l'étiquette énergétique de l'UE.

Pour accélérer la transition vers la mobilité électrique voici les conseils de l'intelligence artificielle après analyse de la "Note de France Stratégie"

Nous avons soumis la note de France Stratégie à l'Intelligence Artificielle pour analyse.

Télécharger la note de France Stratégie

 Voici ses conclusions :

En fonction des informations fournies, voici quelques suggestions :

1. Renforcer le leasing social: Étant donné le succès du leasing social auprès des ménages modestes, il serait pertinent de continuer à développer ce dispositif.

   ​ Cela permettrait de faciliter l'accès aux véhicules électriques sans nécessiter un apport initial important.

2. Augmenter l'offre de véhicules électriques d'occasion : Pour répondre à la demande croissante des ménages modestes qui se tournent majoritairement vers le marché de l'occasion, il est crucial d'augmenter l'offre de véhicules électriques d'occasion.

   ​ Cela pourrait être encouragé par des incitations pour les entreprises à renouveler leurs flottes avec des véhicules électriques.

3- Cibler les aides sur les véhicules de taille raisonnable : Pour maximiser les bénéfices environnementaux, les aides publiques devraient être davantage orientées vers les véhicules électriques de petite et moyenne taille, produits avec de l'énergie décarbonée. ​

4- Développer des véhicules électriques d'entrée de gamme : Il est important de promouvoir la production de véhicules électriques abordables en Europe pour rendre la mobilité verte accessible à un plus grand nombre de ménages. ​

5- Accompagner les ménages et entreprises dans les ZFE : Un soutien spécifique est nécessaire pour les ménages et entreprises affectés par les zones à faibles émissions, afin de faciliter leur transition vers des véhicules moins polluants. ​

6- Équilibrer le bonus-malus : Pour les ménages intermédiaires et supérieurs, il serait judicieux de trouver un équilibre entre l'augmentation du malus pour les véhicules thermiques et la réduction du bonus pour les véhicules électriques. 

7- ​Encourager l'électrification des flottes d'entreprises : Les entreprises doivent être incitées à électrifier leurs flottes pour augmenter le nombre de véhicules électriques disponibles sur le marché de l'occasion. 

8- ​Promouvoir les alternatives à la voiture individuelle : Développer des alternatives comme les mobilités douces, les transports collectifs et le covoiturage est essentiel pour réduire les émissions du secteur des transports. ​

Ces suggestions visent à accélérer la transition vers la mobilité électrique tout en tenant compte des contraintes financières des ménages modestes et en maximisant les bénéfices environnementaux. ​

Enquête Comportementale auprès des Utilisateurs de Véhicules Electriques Septembre 2024 (ENEDIS)

Utilisation Et Recharge Enquete Comportementale Aupres Des Utilisateurs De Vehicules Electriques Septembre 2024 Particuliers V2

👉Nos remarques au sujet du pilotage de la recharge. 

Concernant le sujet de la recharge en immeuble pour laquelle 69 % des possesseurs de véhicules électriques qui y habitent disposent d’un parking dans la résidence. 

• 31% ne disposent pas de parking 
• 41 % disposent d’un parking souterrain 
• 11 % disposent d’un parking extérieur sans attribution des places 
• 20 % disposent d’un parking extérieur avec attribution des places    

Les possesseurs de véhicules électriques qui habitent dans un immeuble disposant d’un parking ne peuvent pas toujours se recharger dans ce parking. Une solution collective de recharge a été déployée dans 39 % des cas (service de recharge d’un opérateur privé ou réseau électrique auto).

Pour ceux qui sont en recherche d'une solution pratique et avantageuse nous leur conseillons de prendre connaissance des propositions de TEMLAB déjà évoquées dans ces colonnes.

Pour plus d'informations vous pouvez également 

consulter la rédaction : levejeveux@gmail.com

Malgré un tassement de la progression des ventes, le 100% VE séduit toujours les particuliers.

 

Malgré la longue l'attente des nouveaux modèles ( eC3, eR5...) seul le niveau d'immatriculations des 100% VE se maintient.

Enquête comportementale auprès des utilisateurs de véhicules électriques (ENEDIS)

 

Contexte de l’étude 

Clic sur image pour télécharger

En tant que gestionnaire du réseau public de distribution et entreprise de service public, Enedis s’organise pour faciliter la transition écologique des territoires sur deux axes principaux : accueillir les énergies renouvelables sur le réseau et l’adapter à la massification des usages électriques d’ici à 2050 dont l’arrivée des véhicules électriques. Dans ce cadre, depuis 2019, Enedis mène des études auprès des particuliers détenteurs de véhicules électriques et hybrides rechargeables (VE et VHR) afin de mieux cerner leurs habitudes de mobilité et de recharge. Cette 4e édition de l’étude, menée en juin 2023 auprès de plus de 1 000 possesseurs de véhicules électriques ou hybrides, mesure l’évolution des comportements dans un contexte de développement massif de la mobilité électrique en France : les VE et VHR ont représenté 24,4 % des nouvelles immatriculations de véhicules au 2e trimestre 2023, largement devant les ventes de véhicules diesels, et on dénombre désormais 1,4 millions de VE/VHR dans le parc roulant français.

ANALYSE D’ENEDIS 

Cette nouvelle enquête intervient dans un contexte où le déploiement de la mobilité électrique pour les véhicules légers particuliers est déjà une réalité. 

    Le véhicule électrique répond de plus en plus à l’ensemble des besoins des utilisateurs qui l’adoptent donc massivement et en font leur véhicule principal dans 85 % des cas. Si la transition massive de la mobilité des Français vers l’électrique ne fait plus débat, l’heure est maintenant à l’optimisation de l’insertion de ce nouvel usage dans le système électrique. 

    La recharge s’effectue principalement à domicile (88 %) et ce même en immeuble avec une forte progression en un an (59 %). Elle s’effectue souvent la nuit, sur des prises simples ou renforcées. Si la recharge la nuit est une bonne pratique, bénéfique pour l’utilisateur et pour le système électrique, la recharge sur prise génère quant à elle des pertes électriques pouvant aller jusque 20 %.  La recharge sur borne, qui génère moins de pertes, est donc amenée à se développer. 

    En général aujourd’hui, la recharge de la voiture électrique s’intègre naturellement dans la vie du foyer sans qu’il soit nécessaire d’augmenter la puissance de son contrat ni de modifier son installation électrique et de fait, 66% des possesseurs de véhicules électriques rechargent la nuit. 

    Cependant, ils ne sont que 26% à déclarer piloter leur recharge bien qu’un pilotage simple puisse générer des économies sur la facture énergétique sans impacter le service de mobilité. Ceci sera d’autant plus bénéfique aux utilisateurs qui choisiront une solution de recharge plus rapide (borne ou wallbox) voire qui s’équiperont demain d’un deuxième véhicule électrique. 

D’autre part, le pilotage généralisé de la charge sera nécessaire à moyen terme pour le système électrique. Il permettra d’optimiser les coûts d’adaptation du système électrique  et contribuera donc à la maîtrise de la facture énergétique des Français ainsi qu’à la diminution de l’impact CO2. Enedis encourage sa mise en œuvre pour tous.

habitent en maison individuelle et en résidence collective, alors que près  d’un Français sur deux habite en immeuble. L’accès à la recharge est en effet plus simple aujourd’hui  en maison, ce qui se traduit par une adoption du VE plus rapide  qu’en immeuble. Cependant l’écart tend à se réduire au fur et à mesure du développement de solutions de recharge en immeuble.

Le lobbying des constructeurs automobiles contre la politique climatique menace la transition vers les véhicules électriques (InfluenceMap)

L'analyse de 15 constructeurs automobiles montre que la plupart d'entre eux sont activement engagés contre les règles climatiques promouvant les véhicules électriques tout en prenant du retard sur leur production future. 

    Une nouvelle analyse InfluenceMap publiée aujourd'hui révèle que le lobbying négatif des plus grands constructeurs automobiles du monde met en péril les objectifs climatiques mondiaux et menace la transition vers les véhicules électriques. Ce rapport analyse les stratégies d'engagement en matière de politique climatique de quinze des plus grands constructeurs automobiles mondiaux dans sept régions clés (Australie, UE, Japon, Inde, Corée du Sud, Royaume-Uni, États-Unis). Cela montre que même dans les pays où d’importantes lois sur le climat ont été récemment adoptées, comme les États-Unis et l’Australie, l’ambition de ces politiques a été affaiblie en raison de la pression de l’industrie. 

    Les quinze constructeurs automobiles, à l’exception de Tesla, se sont activement opposés à au moins une politique favorisant les véhicules électriques. Dix des quinze ont montré une intensité d’engagement négatif particulièrement élevée et ont obtenu une note finale de D ou D+ selon la méthodologie d’InfluenceMap. Toyota est l'entreprise la moins bien notée dans cette analyse, s'opposant aux réglementations climatiques promouvant les véhicules électriques à batterie dans plusieurs régions, notamment aux États-Unis, en Australie et au Royaume-Uni. Parmi tous les constructeurs automobiles analysés, seul Tesla (score B) se révèle avoir un plaidoyer climatique positif aligné sur une politique fondée sur la science. 

    L’étude montre comment les constructeurs automobiles ont utilisé leurs associations industrielles pour repousser de manière agressive des règles climatiques ambitieuses à l’échelle mondiale. Par exemple, les normes australiennes d’efficacité des véhicules neufs, annoncées en mars 2024, ont été édulcorées à la suite d’un intense plaidoyer de la Chambre fédérale des industries automobiles (FCAI). On estime que la politique finale (1) devrait aboutir à une réduction des émissions de 50 % d’ici 2029, au lieu de la réduction de 60 % initialement proposée. Aux États-Unis, le groupe industriel Alliance for Automotive Innovation a lancé avec succès des appels visant à affaiblir les normes proposées en matière d'émissions de GES. Tous les constructeurs automobiles inclus dans l'étude, à l'exception de Tesla, restent membres d'au moins deux de ces groupes, la plupart des constructeurs automobiles étant membres d'au moins cinq.

Seules trois entreprises sur quinze – Tesla, Mercedes Benz et BMW – devraient produire suffisamment de véhicules électriques d'ici 2030 pour respecter l'objectif actualisé de 1,5°C de l'Agence internationale de l'énergie, soit 66 % de véhicules électriques (électriques à batterie (BEV), à pile à combustible (FCEV). et hybrides rechargeables (PHEV)), selon l'analyse indépendante d'InfluenceMap des données standard de l'industrie de février 2024 (2) . Les prévisions actuelles de l'industrie analysées pour ce rapport montrent que la production des constructeurs automobiles atteindra seulement 53 % de véhicules électriques en 2030. Le transport est la troisième source d'énergie en importance. des émissions de gaz à effet de serre (GES) à l’échelle mondiale, et le transport routier ne parvient pas à se décarboner à un rythme comparable à celui de nombreuses autres industries. 

    Le rapport d'InfluenceMap révèle également que les constructeurs automobiles japonais sont les moins préparés à la transition vers les véhicules électriques et qu'ils s'y opposent le plus durement. Les trois constructeurs automobiles les moins bien notés en termes d’engagement en matière de politique climatique sont tous japonais (Toyota, Suzuki et Mazda), avec des stratégies de plaidoyer mondiales promouvant des politiques visant à garantir un rôle à plus long terme aux véhicules à moteur thermique, y compris les hybrides. Les quatre entreprises dont les prévisions de production de véhicules électriques sont les plus faibles en 2030 étaient également toutes japonaises : Suzuki à 10 %, Honda à 24 %, Toyota à 29 % et Mazda à 30 %. 

    En outre, l’analyse montre que la production en augmentation rapide de véhicules de tourisme de plus grande taille continue de menacer les objectifs climatiques mondiaux. Les constructeurs automobiles devraient augmenter la production de SUV et de camions légers à l’échelle mondiale (de 57 % des ventes mondiales de véhicules légers en 2020 à 64 % en 2030), tout en faisant pression pour des réglementations favorisant les véhicules plus gros. Sachant que la consommation accrue de pétrole des SUV représenterait, selon les estimations, un tiers de la croissance totale de la demande pétrolière entre 2021 et 2022, une telle stratégie représente un problème climatique croissant. 

Ben Youriev, directeur d'InfluenceMap, a déclaré : « Les projets de véhicules électriques de qualité inférieure des constructeurs automobiles et les stratégies de plaidoyer négatives sont à l'origine de la crise climatique. Sans un changement de vitesse immédiat de leur part et de leurs associations industrielles pour réformer leur engagement en matière de politique climatique, ils continueront à s'affaiblir et à retarder leur engagement. 

Le climat règne à l’échelle mondiale, poussant le monde au bord du gouffre. Alors que les ventes de véhicules électriques continuent de croître à l’échelle mondiale, le plaidoyer négatif des constructeurs automobiles à la traîne, en particulier au Japon, pour protéger leurs investissements dans les technologies polluantes des moteurs à combustion, reste l’un des plus grands obstacles à une politique climatique fondée sur la science. ". 

1-https://www.abc.net.au/news/2024-03-26/vehicle-efficiency-standard-climate-laws-watered-down/103634042 ?
2- S&P Global Mobility Light Duty Vehicle Production Forecast (February 2024 Dataset)

👉  Rapport complet et analyse  👈

Pour plus d'informations ou pour organiser des entretiens, veuillez contacter : 

Kitty Hatchley, Press Office, InfluenceMap (Londres) 

T : (0) 7522953393 / kitty.hatchley@influencemap.org 

À propos d'InfluenceMap : 

InfluenceMap est un groupe de réflexion à but non lucratif fournissant une analyse objective et fondée sur des preuves de l’impact des entreprises et des institutions financières sur les crises du climat et de la biodiversité. Nos profils d'entreprise et autres contenus sont largement utilisés par un large éventail d'acteurs, notamment les investisseurs, les médias, les ONG, les décideurs politiques et le secteur des entreprises. InfluenceMap ne défend pas et ne prend pas position sur la politique gouvernementale. Toutes nos évaluations sont basées sur des critères reconnus, tels que le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat. Nos indicateurs permettant de mesurer l’influence des entreprises sur la politique climatique sont utilisés par les investisseurs, y compris le processus mondial d’engagement des investisseurs Climate Action 100+. InfluenceMap est basé à Londres, au Royaume-Uni, avec des bureaux à New York, Tokyo et Séoul. Notre contenu est open source et peut être consulté et utilisé gratuitement selon nos termes et conditions.

Comment decribiliser le VE ? Explications éclairantes de Carbone 4.

A longueur d'articles, de chroniques mobilité ou de journaux on nous assène la prétendue notion de  "kilomètre pivot" à partir duquel la voiture électrique est mieux que la voiture thermique ! 

Carbone 4 nous explique pourquoi cette question est-elle mal posée ? et à quelles fins ?

Empreinte carbone moyenne d'une voiture vendue en 2020 en fonction de son kilométrage – Segment D | gCO2e/km

Produire une voiture électrique émet plus de gaz à effet de serre (CO2e) que son équivalent thermique, c'est avéré, essentiellement du fait de la fabrication des batteries. Ce serait un problème pour le climat si ce CO2e excédentaire n'était pas plus que largement compensé par les réductions d'émissions à l'usage. Or, c'est bel et bien le cas puisque sur sa durée de vie en France, une voiture électrique émet globalement 3 à 4 fois moins de CO2e que son équivalent thermique. 

    En fait, la question est mal posée et sert surtout par sa sémantique à décrédibiliser le véhicule électrique. 

Nos évaluations montrent qu'il faut rouler autour de 30 à 40 000 km (soit 2 à 3 ans d'utilisation pour un usage moyen) pour que la voiture électrique devienne meilleure pour le climat que son équivalent thermique "hybride léger". 

    Or, une automobile sur sa durée de vie va parcourir de l’ordre de 200 000 km (la longévité des batteries n’est absolument pas un obstacle pour cela, au contraire)… de sorte que tout véhicule électrique mis en circulation aujourd’hui à la place d’un hybride léger permet de fait de réduire les émissions de manière incontestable sur sa durée de vie. 

    Le seul point d'attention pourrait concerner ceux des "seconds" véhicules des ménages qui roulent très peu, typiquement moins de 3 000 km par an. Mais en pratique, le faible coût kilométrique des voitures électriques est une incitation forte à les utiliser, si bien que ces seconds véhicules peuvent devenir les premiers en termes d’usage.

Extrait de:  "Les idées reçues sur la voiture électrique"  Auteurs et autrices : Stéphane Amant, Clément Mallet, Nicolas Meunier, Juliette Sorret, Marion Subtil

ENQUÊTE EUROPÉENNE AUPRÈS DES CONDUCTEURS DE VÉHICULES ÉLECTRIQUES

Construisons ensemble l’avenir de l’électromobilité !

Bonjour Jean-claude,

Nous espérons que cette newsletter vous trouvera en bonne santé et plein d’énergie pour une opportunité passionnante d’avoir un impact réel sur l’avenir de l’e-mobilité en Europe ! 🌍⚡

📣 Votre voix compte ! Nous sommes ravis d’annoncer le lancement de l’édition 2023 du Consumer Monitor and Survey de l’Observatoire européen des carburants alternatifs (EAFO), désormais élargi à 12 pays. En tant que membres estimés de notre communauté, vos idées jouent un rôle crucial en influençant les politiques sur les carburants alternatifs en Europe, telles que le règlement sur les infrastructures de carburants alternatifs (AFIR) et en façonnant l’avenir durable que nous envisageons tous.

🤝 Comment vous pouvez aider : Cette année, nous faisons appel à notre incroyable réseau pour maximiser la portée du sondage. Si vous êtes un conducteur de VE basé dans l’un des pays ci-dessous, votre soutien pour répondre à l’enquête est un soutien incroyable, et le partage de l’enquête avec les groupes de conducteurs de VE que vous connaissez garantira que diverses perspectives sont capturées.

Consulter l'édition 2022

👉 Liens de l’enquête pour chaque pays participant :

Suède : Lien vers l’enquête

Espagne : Lien vers l’enquête

Slovénie : Lien vers l’enquête

Pays-Bas : Lien vers l’enquête

Lituanie : Lien vers l’enquête

Luxembourg : Lien vers l’enquête

Italie : Lien vers l’enquête

Hongrie : Lien vers l’enquête

Allemagne : Lien vers l’enquête

France : Lien vers l’enquête 👈

Danemark : Lien vers l’enquête

Belgique : Lien vers l’enquête

🌿 Conduisons un changement durable ! Votre participation est un catalyseur de transformations positives dans le paysage de l’e-mobilité en Europe et dans votre pays. Ensemble, ouvrons la voie à un avenir plus durable !

Plus d’informations sur le Consumer Monitor and Survey.

Merci d’être un élément essentiel de cette initiative et de notre communauté, et nous avons hâte de voir l’impact que nous créerons ensemble !

Cordialement

L’équipe de l’EAFO

AVERE France vient de publier un rapport semestriel sur le prix de la recharge publique - (AVEM)

👉Un rapport sur le prix de la recharge publique - AVEM: 

L’Avere-France vient de publier son premier rapport semestriel sur le prix de la recharge publique pour les véhicules électriques..

Extrait : "Sur la période, le rapport montre une stabilité de la tarification de base des prix de l’énergie pour la recharge. Outre l’augmentation des frais de stationnement post recharge, il invoque d’autres raisons à l’augmentation des prix d’une session de recharge. Ainsi, certains réseaux ont notablement augmenté les frais de début et de fin de session. Certains opérateurs de mobilité (eMSP) ont aussi étendu leur réseau en intégrant les syndicats d’énergie sous une même marque. Ceci avec une uniformisation des offres tarifaires souvent plus onéreuses que les anciens tarifs. L’extension de l’itinérance des eMSP a également entraîné une hausse du prix moyen d’une session de recharge sans abonnement. Par ailleurs, entre juin et juillet, certains eMSP ont augmenté le tarif de leurs abonnements mensuels de recharge. Une augmentation qu’ils ont justifiée par l’introduction de nouveaux avantages tels que la possibilité de réserver des bornes de recharge."

Les Français et les véhicules électriques (ADEME)

 L’ADEME a réalisé une étude sur la perception et les attendus du grand public à l’égard des véhicules électriques. Les gens n’y sont pas opposés, mais estiment ne pas avoir les moyens.

5% des Français disposent d’un véhicule électrique (VE) ou hybride rechargeable (VHR). Leur profil : 35-54  ans, aisé, résidant en maison individuelle, dans de grands pôles urbains.

85% des gens interrogés considèrent que les VE et VHR ne sont pas accessibles pour eux.

25 737€ : Budget moyen pour acheter une voiture électrique (neuve le plus souvent)

12 655€ : pour une voiture thermique (acheté d’occasion dans 64 % des cas)

15% seulement des Français considèrent que leur territoire est suffisamment couvert en bornes de recharge (contre 45 % qui pensent que la couverture est beaucoup trop faible).

65% des sondés craignent que la fin des véhicules thermiques creuse encore les inégalités sociales et territoriales, avec une partie de la population qui, n’ayant pas eu accès aux véhicules électriques, se retrouve très limitée dans ses capacités de déplacements.

21% des sondés seulement pensent que les VE ont une empreinte environnementale réduite par rapport aux véhicules thermiques. Or, avec une batterie de capacité raisonnable (< 60 kWh), et à modèles  équivalents, leur impact est 2 à 3 fois moindre* sur l’ensemble de son cycle de vie.

Ce qu’attendent les sondés pour être convaincus

• Un prix d’achat plus proche de celui d’un véhicule thermique
• Une autonomie plus grande des batteries (561 km minimum)
• Une meilleure couverture du territoire en bornes de recharge
• Une durée de recharge maximale d’une heure, idéalement de 30 minutes

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NDLR : De l'importance d'une meilleure information des "sondés" car vouloir à la fois faire baisser le prix et bénéficier d'une autonomie de 561 km minimum grâce à une batterie d'au moins 100 kWh sera difficile à atteindre. Et par ailleurs se "trimbaler" le poids mort d'une telle batterie pour faire quelques dizaines de  km chaque jour va à l'encontre de la sobriété énergétique qui constitue l'une des qualités du VE en faveur de la transition écologique. Plus que la capacité de la batterie c'est la vitesse de recharge qui importe et rendra l'itinérance plus confortable.

Quant à la couverture du territoire en bornes de recharge elle est en bonne voie pour ce qui est des super-chargeurs mais nécessite une analyse plus fine pour les besoins de recharge "stationnaire" afin de ne pas obérer le coût de celle ci et l'usage quotidien du VE. 

Que penser du sondage affirmant que "54% des propriétaires de VE disent regretter leur achat" ?

Sauf à être complètement déconnectés pendant ces dernières semaines estivales,vous avez certainement dans l'une ou l'autre des nombreuses publications ou informations rencontré les commentaires ( ex : photo ci-contre) du sondage réalisé pour le compte du nouvel opérateur de recharge danois MONTA . Réalisé par le site, anglais, de sondages rémunérés en ligne  YOUGOV . 

Ce sondage, dont nous reprenons ci-après les résultats, réalisé auprès d'un panel de 6167 Français âgés de plus de 18 ans ne manque pas de soulever de nombreuses interrogations, notamment au vu de la croissanc e importante des immatriculations de VE. "Entre janvier et juillet 2023, la part de marché des modèles 100 % électriques est de 15 % " souligne Clément Molizon, Délégué général de l’Avere-France . 

Réalisé entre le 6 et le 13 mars 2023 avec 618 réponses exploitables de propriétaires ou locataires de VE  mais également d'HYBRIDES RECHARGEABLES ( comme oublient de le rappeler les titres) sans que l'on sache la part des 100% VE. Or comme nous l'avons à plusieurs reprises souligné dans ces colonnes et auprès des autorités compétentes l'approche de la recharge est complètement différente entre les deux types de véhicules : si elle est une nécessité pour le 100% électrique ( qui justifie à 90% l'installation d'un point de recharge à domicile ou sur les parkings d'entreprise ) elle peut n’être qu’une option pour l’hybride rechargeable comme le montre, par contre, l'éclectique enquête annuelle de l'Observatoire de l'AFIREV .

La première question posée parle "des récentes augmentations des coûts d'utilisation d'un VE ou d'un VHR" et non du seul coût de l'électricité comme souligné dans certains commentaires. Or l'augmentation pour les VHR du coût d'utilisation est bien plus impacté  par la hausse des prix des carburants et des services d'entretien. La hausse du coût de l'électricité ayant beaucoup plus impacté  le coût  des recharges en station - proportionnellement, davantage utilisée par les VHR - que la recharge à domicile et encore mieux sur carport photovoltaïque. 

Concernant la deuxième question la confusion entre l'hotel plus couramment utilisé comme étape durant l'itinérance et le logement de vacances point de destination, renforce le flou artistique de ce questionnaire et donc des réponses en retour. Car à la différence des sondages réalisés par des instituts où le sondeur peut, de vive voix, préciser la question ou lever des incertitudes, ce type de sondage réalisé sur questionnaire en  ligne n'offre pas cette possibilité aux sondés souvent très motivés par l'objectif de se constituer un petit pécule. 

La réponse à la troisième question concernant la location pour faire un voyage en France ou à l'étranger devrait inciter "les loueurs" à dopper leur offre de véhicules électriques pour répondre aux attentes des sondés 😊.

Comment répondre à une telle question, notamment quand on n'en a pas fait l'expérience ?

En retour quel sens donner aux réponses ??? 

Pour ce qui est de la France et de l'avis des utilisateurs je vous conseille de parcourir l' enquête annuelle de l'Observatoire de l'AFIREV évoquée plus haut. Vous y retrouverez d'ailleurs l'insatisfaction toujours plus forte sur les tarifs de recharge mais aussi les points positifs concernant la qualité de la recharge et une couverture du territoire en progrès.

Jean-Claude LE MAIRE

Forte accélération du 100% VE en Mai 2023 et particulièrement de la MG4 qui rentre dans le Top 5 !

La méconnaissance de la réalité de la mobilité électrique demeure un frein important à son développement.

La méconnaissance de la réalité de la mobilité électrique et de ses perspectives demeure un frein important à son développement, c'est ce qu'il ressort de l'étude IFOP réalisée en 02/2023 pour SIXT intitulée :       

👉Observatoire des mobilités partagées et électriques

Concernant les usages en matière de mobilité:

De l’enquête menée auprès d’un échantillon de 1513 personnes, représentatif selon la méthode des quotas (sexe, âge, profession de la personne interrogée, niveau de diplôme) après stratification par région et catégorie d'agglomération, il ressort que la voiture demeure le mode de transport le plus utilisé (63%) a tel point que 7 français sur 10 s'en estiment dépendants; marche à pied (17%), transports collectifs (12%) et vélo (5%) viennent en suite au bénéfice des mobilités essentiellement urbaines. 

Même amorti par l'impact du "bouclier tarifaire", le budget transport constitue un poste de dépense important pour plus d'un français sur deux et  68 % des automobilistes dont 28% dépensent plus de 120 € par mois .  

Dès lors on comprend la forte attente exprimée par les usagers de la réduction du coût du carburant comme devant être une priorité ... pour le prochain quinquennat ? 

Mais comme par ailleurs  nous devons d'une part nous acheminer vers l'abandon du recours aux hydrocarbures et au moteur à combustion afin de faire baisser les émissions de CO² et de gaz à effet de serre et d'autre part combattre les chimères que représentent le recours aux hybridations ou aux carburants synthétiques  une information "honnête" sur les avantages et inconvénients de l'électromobilité s'avère amplement nécessaire et notamment sur les incontestables économies dans les usages quotidiens d'autant plus bonifiés par le recours au covoiturage ou à l'autopartage. On peut d'ailleurs regretter que l'enquête n'ait pas demandé aux électromobilistes les raisons de leur (presque) entière satisfaction. 

Le paradoxe de la perception du VE et de la mobilité électrique : 

Alors qu'une (presque) unanimité des électromobilistes affirme sa satisfaction d'utilisation du VE, la grande majorité des utilisateurs de thermiques (71%) n' envisage pas de passer à l'électrique bien qu'il apporte des réponses favorables à ce qui est perçu comme un frein à l'utilisation de la voiture individuelle (coût d' usage et d'entretien, respect de l' environnement, fatigue liée à la conduite) et cumule les mêmes inconvénients (coût d'achat, d'assurance, de stationnement, difficultés dues au trafic ) . 

Concernant le "surcoût" à l'achat du VE, que l'on ne niera évidemment pas, il résulte en bonne partie du choix délibéré des constructeurs d'un conservatisme illusoirement protecteur ou de la volonté d'utiliser le ressenti de véhicules "geek" pour les tirer vers le haut de gamme au bénéfice de leurs marges et profits.  Pour répondre à l'attente des automobilistes (73%) il semble, enfin et de bonne augure, que le prix d'achat évolue à la baisse avec l'apparition de VE à prix sensiblement équivalent, voire très compétif, et surtout du développement du marché de l'occasion qui comme pour le thermique favorisera les primo achats. D'ailleurs, à ce sujet, si l'initiative de proposer une solution d'achat de VE à 100 € par mois est une bonne idée elle le serait d'autant plus si elle s'appliquait à l'achat de VE d'occasion; ce qui impose de ne pas les surtaxer pour une origine non européenne ! 

Jean-Claude Le Maire