jeudi 26 novembre 2020

Ces « wattures » qui donnent envie de passer à l’électrique. (Le Monde du 25/11/2020)

En plein engouement pour les « zéro émission », les Citroën ë-C4, Renault Twingo ZE, Hyundai Kona, Volkswagen ID.3, Fiat 500 électrique et Peugeot e-208 pourraient inciter les réticents à sauter le pas.

Cela commence à devenir sérieux.

Depuis janvier, plus de 80 000 ventes de voitures 100 % électriques ont été conclues en France, en progression de 132 % en un an. La récente décision de prolonger jusqu’au 30 juin le bonus réservé à ces véhicules (7 000 euros jusqu’à un prix d’achat de 45 000 euros, 3 000 euros pour un tarif compris entre 45 000 et 60 000 euros) comme la multiplication de modèles inédits devraient soutenir cet engouement, malgré le maillage encore insuffisant du réseau de bornes de recharge. De quoi se poser pour de bon la question de l’achat d’une « watture ». Parmi les toutes dernières nouveautés, nous en avons retenu six susceptibles de déclencher l’envie de sauter le pas.

Citroën ë-C4, moelleuse

Dès son lancement, la nouvelle C4 peut aussi être commandée (à partir de 28 600 euros, bonus déduit) avec un moteur électrique de 100 kW (136 ch) et une batterie de 50 kWh pour une autonomie annoncée de 350 km. La C4 électrifiée, que désigne le « ë » de Citroën, se coule avec facilité dans le moule. La conduite est fluide, la direction précise et les accélérations, sans vous coller au siège, sont énergiques et instantanées. Malgré le surpoids imposé par les batteries, le moelleux Citroën est préservé grâce aux amortisseurs à butées hydrauliques progressives, et le coffre présente la même contenance (380 l) que la version thermique. Berline légèrement surélevée au style un tantinet torturé mais à l’aérodynamique soignée, l’ë-C4 consomme assez peu (moins de 14 kWh aux 100 km pendant notre essai). L’autonomie réelle frise les 300 km à condition de ne pas avoir le pied trop lourd. Capable de supporter des charges rapides (jusqu’à 100 kW), elle peut donc envisager de s’élancer sur des distances assez longues. A cette familiale zéro émission, on peut cependant reprocher un habitacle trop classique et une présentation pas très fun.

Renault Twingo ZE, épanouie

L’actuelle génération de la Twingo, lancée en 2014, cachait une voiture électrique inaboutie. Conçue pour recevoir des batteries dans son plancher – à l’image des Smart réalisées sur la même plate-forme –, elle n’avait eu droit qu’à un trois-cylindres essence. Renault a enfin décidé de remédier à ce paradoxe avec la Twingo ZE, dotée d’une petite batterie de 22 kWh. Bien lui en a pris tant la petite citadine apparaît affûtée dans cette configuration.

Grâce à son moteur à aimants implanté sur l’essieu arrière, elle conserve un diamètre de braquage riquiqui (8,6 m), et oublie les trépidations de sa motorisation thermique. Silencieuse, vive et passe-partout, la Twingo ZE démocratise la voiture électrique. Son tarif de base est assez modéré (15 585 euros, bonus déduit), mais il faudra dépenser un peu plus pour disposer d’un équipement correct. L’autonomie peut sembler limitée (190 km en usage mixte) et le chargeur embarqué accepte une puissance de charge limitée à 22 kW. Pourtant, avec un rayon d’action de quelque 250 km en agglomération, la Twingo ZE répond à ce que l’on attend d’un véhicule à vocation urbaine.

Hyundai Kona, généreuse

Avec la Kona, les soucis d’autonomie deviennent très relatifs. Ce petit SUV, qui sera restylé début 2021 et héritera d’un museau plus n et de lignes adoucies, peut franchir 480 km une fois ses batteries chargées à bloc. Pas de mystère : la marque coréenne l’a équipé d’un gros bloc de 64 kWh. Développant 204 ch, cette version (il en existe une autre, moins endurante avec une batterie de 39 kWh) dégage une certaine sérénité. Sur autoroute, on pourra envisager des trajets de 300 km. Pas particulièrement agile ou confortable mais fort bien dotée et susceptible de faire office de voiture principale, la Kona électrique n’est pas donnée (à partir de 37 000 euros, prime déduite pour la version 64 kWh). Elle peut fréquenter les bornes de recharge rapide (100 kW) qui lui permettront de récupérer suffisamment de capacité en quelques dizaines de minutes.

Volkswagen ID.3, prometteuse

Piquées au vif par le succès de Tesla, les marques allemandes ont, à l’exception de Porsche, jusqu’alors répliqué en élaborant des voitures plus électrifiées qu’authentiquement électriques. Avec l’ID.3, Volkswagen ne marche pas sur les plates-bandes de la firme californienne mais livre un modèle fondateur qui vise une diffusion à très grande échelle. L’ID.3, dont on ne se doute pas en découvrant sa ligne qu’elle tutoie la 1,8 tonne, a été conçue sur une plateforme spécifique. D’où son très avantageux rapport habitabilité/encombrement et l’installation de son moteur de 204 ch sur l’essieu arrière, ce qui favorise sa maniabilité. Lancée avec une batterie de 58 kWh au prix de 30 990 euros (bonus déduit), l’ID.3 revendique une autonomie de 426 km, qu’il faudrait plus raisonnablement situer un peu au-dessous de 400 km. Une version de 77 kWh et une autre, moins endurante mais plus accessible, sont attendues. Il est encore trop tôt pour savoir si cette berline haute et plutôt avenante qui doit expier le « dieselgate » de Volkswagen s’imposera comme l’héritière de la Coccinelle et de la Golf, mais elle donne déjà envie de tailler la route.

Fiat 500 électrique, revigorée

En version électrique, la Fiat 500 est toujours aussi jolie, mais elle est incomparablement plus moderne (le modèle thermique est largement dépassé), bien plus vive et amusante à conduire. Rallongée de 6 centimètres, son architecture n’a pas été bouleversée (l’habitabilité reste donc mesurée), mais elle peut accueillir une batterie de 23,7 kWh (la version est facturée à partir de 17 900 euros, bonus déduit) ou de 42 kWh (compter au moins 20 500 euros). La 500 électrique tient (presque) ses promesses en matière d’autonomie (185 ou 320 km selon le modèle) grâce à sa consommation maîtrisée et son efficace système de récupération d’énergie avec lequel on peut presque se passer de la pédale de frein. En 2021, une variante « 3 + 1 » pourvue d’une unique porte latérale arrière viendra compléter le catalogue.

Peugeot e-208, pétulante

Première de cordée électrique chez Peugeot, l’e-208 (à partir de 25 700 euros, bonus déduit) ressemble à s’y méprendre au modèle thermique de la silhouette ramassée et dynamique duquel elle hérite. Au volant, on retrouve la même pétulance qui fait le succès de son homologue. De quoi vous mettre de bonne humeur. Elle embarque une batterie de 50 kWh, un moteur développant 100 kW (136 ch) et peut se brancher sur un chargeur de 100 kW en courant continu pour les trajets au long cours. Peugeot, le néoconverti à l’automobilité, doit encore progresser en matière de consommation, car celle de l’e-208 se situe un cran au-dessus de ses concurrentes, ce qui nuit à l’autonomie. Dans ces conditions, les 340 km annoncés semblent particulièrement optimistes. De même, le freinage régénératif est délivré à dose homéopathique et le très sophistiqué écran 3D fournit au conducteur des informations qui restent encore trop incomplètes.

Jean-Michel Normand dans Le Monde du 25/11/2020

mercredi 25 novembre 2020

NISSAN LEAF : nouvelle gamme 2021

 

  • ·         Nissan revoit la gamme LEAF, la pionnière des véhicules 100% électriques
  • ·        Deux versions supplémentaires : l'autonomie de la LEAF e+ devient plus accessible  que jamais
  • ·         Connectivité accrue, hot-spot WiFi à bord
  • ·         Nouvelles technologies de sécurité, nouvelles couleurs et nouveaux équipements
  • ·         En 10 ans, 500 000 LEAF ont été vendues

10 ans et un demi-million d'exemplaires en circulation font de la Nissan LEAF un véritable best-seller de la mobilité 100% électrique. Pionnière de ce marché depuis 2010, totalement renouvelée en 2017, la Nissan LEAF revoit sa gamme pour 2021 : nouvelles versions, connectivité accrue et équipements supplémentaires sont au programme.


 

Deux versions supplémentaires : la LEAF e+ toujours plus accessible

La berline compacte 100% électrique est toujours disponible en deux versions :

  • ·         LEAF 150 ch / 40 kWh, qui représente plus des trois quarts des ventes
  • ·         LEAF e+ 217 ch / 62 kWh, commercialisée il y a 18 mois

Cette dernière était jusqu'à présent disponible uniquement en finitions haut de gamme N-Connecta et Tekna.

Pour les clients à la recherche de davantage d'autonomie -385 km selon cycle mixte WLTP- et d'une offre plus accessible, la LEAF e+ est désormais proposée en finition intermédiaire Acenta. Et pour les professionnels, qui représentent en France environ un client LEAF sur cinq, la version e+ est également proposée en finition Business.

La Nissan LEAF e+ Acenta est proposée à 40300 € et la Nissan LEAF e+ Business à 40420€; tandis que la gamme Nissan LEAF 2021 est accessible à partir de 33900 €, hors aides gouvernementales.

Nouvelles technologies, connectivité, wifi à bord

Toutes les finitions de LEAF voient leur équipement de série amélioré. Premier élément, qui porte sur l'ergonomie : le volant est désormais ajustable en hauteur et en profondeur.

La Nissan LEAF a inauguré la conduite assistée ProPILOT en Europe, première étape vers la conduite autonome chez Nissan. Elle bénéficie également de la technologie e-Pedal, qui permet d'accélérer, ralentir, freiner et même s'arrêter avec la seule pédale d'accélérateur dans 90% des cas. Et pour 2021, plusieurs technologies de sécurité viennent s'y ajouter : un détecteur d'angle mort intelligent et un système de maintien dans la voie équipent désormais toutes les Nissan LEAF.

Pour 2021, la Nissan LEAF devient l'un des véhicules Nissan les plus connectés, à l'image du crossover urbain JUKE lancé début 2020. L'application pour smartphone NissanConnect Services va plus loin avec de nouvelles fonctionnalités : verrouillage/déverrouillage des portes à distance, autonomie et état de charge sont notamment au programme. Et les clients pourront également recevoir une alerte si le véhicule sort d'une zone ou dépasse une vitesse prédéfinies.

Et pour toujours plus de connectivité pour les passagers, un hotspot wifi est installé à bord, accessible via un abonnement.

Rétroviseur intérieur intelligent, et une –double- nouvelle couleur

La plupart des conducteurs en ont déjà fait l'expérience, l'usage du rétroviseur intérieur peut être perturbé par un objet volumineux que l'on transporte… ou par la tête du passager occupant la place centrale arrière ; voire par des conditions météo défavorables.

Pour garantir une rétro-vision optimale dans toutes les situations, Nissan innove sur la LEAF 2021 en introduisant un rétroviseur intérieur intelligent à affichage numérique. Celui-ci comporte deux positions : un rétroviseur-miroir traditionnel et un mode écran. Quand le mode écran est activé, il est alors connecté à une caméra fixée en haut de la lunette arrière. Il suffit au conducteur d'actionner une commande située en bas du rétroviseur pour passer instantanément d'un mode à l'autre.

Déjà plébiscité sur de nombreux véhicules Nissan au Japon et en Amérique du Nord, le rétroviseur intérieur intelligent à affichage numérique est disponible de série  sur la finition Tekna de la Nissan LEAF 2021.

Enfin, une toute nouvelle couleur de carrosserie fait son apparition : le gris Argile, qui peut se décliner également en biton gris Argile – toit noir.

Après 10 ans de succès et deux générations, la LEAF s'est écoulée à plus de 500 000 exemplaires, dont 180 000 en Europe et 25 000 en France.

Les commandes de la Nissan LEAF 2021 viennent d'être ouvertes dans le réseau Nissan en France. Les premières livraisons interviendront tout début 2021.

jeudi 19 novembre 2020

Le jury AUTOBEST récompense Citroën AMI du prix "A Star Is Born"

 - Le jury AUTOBEST, constitué de journalistes représentant 31 pays européens, vient de récompenser Citroën Ami en lui remettant le prix spécial " A STAR IS BORN ".

- Ce prix salue le caractère innovant de cette nouvelle solution de mobilité individuelle électrique qui permet de faciliter la liberté de mouvement pour le plus grand nombre. 

- Commercialisé depuis mai, Ami est une alternative originale et complémentaire aux modes de déplacements urbains, accessible à tous dès quatorze ans, permettant de se déplacer à deux dans un habitacle fermé et protecteur.

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UNE STAR EST NÉE

Ami est une réponse concrète aux nouvelles attentes de mobilité. Avec sa taille compacte, son design unique, et son approche graphique inédite, Ami casse les codes, créant la surprise et un attachement immédiat.

Et bien au-delà de l’objet lui-même, c’est tout l’écosystème d’Ami qui a été pensé différemment, tant au niveau de son parcours entièrement digital, que dans son mode de distribution.

Les éléments qui ont séduit le jury AutoBest sont :

UN OBJET DE MOBILITÉ ANTICONFORMISTE

Ami est électrique : zéro émission de CO2 pour l’agrément de tous et l’accès à tous les centres-villes, avec une conduite facile, silencieuse et fluide. Une batterie qui se recharge en seulement 3 heures sur une prise électrique standard, comme un smartphone.

             Compact et agile : un gabarit ultra-compact de 2,41m et un diamètre de braquage de 7,20m qui simplifient les trajets en ville et le stationnement.

             Confortable et protecteur : petit à l’extérieur et grand à l’intérieur Ami permet à deux personnes de se déplacer côte à côte en tout confort, avec un habitacle fermé et chauffé, bénéficiant d’une grande luminosité, protégé de des aléas de la météo.

             Une identité affirmée et personnalisable : son style original, une conception innovante intégrant notamment des pièces symétriques et ses 6 packs d’accessoires qui donnent à Ami un look atypique.

ACCESSIBLE À TOUS

             Sans permis dès 14 ans en France,

             Des offres " à la carte ", attractives et modulables, qui permettent à chacun d’accéder à la mobilité selon son besoin, de l’achat au comptant dès 6 000€ (bonus de 900€ déduit) au loyer mensuel à partir de 19,99€/mois en location longue durée, en passant par les offres d’autopartage dès 0,26€/minute,

             Des offres désormais accessibles aux professionnels.

UN PARCOURS DE VENTE ENTIÈREMENT DIGITAL

             Avec Ami, Citroën réinvente son mode de distribution pour s’adapter à l’évolution des modes de consommation de ses clients. Un site de vente en ligne unique, store.citroen.fr/ami a été développé pour simplifier la vie des clients en leur offrant liberté et gain de temps.

             Disponible 24h/24 et 7j/7, n’importe où, à partir d’un appareil numérique de type smartphone, tablette ou ordinateur, tout le monde peut découvrir, configurer, commander, payer Ami sans se déplacer et aussi réserver un essai, obtenir des informations complémentaires via le centre d’appels dédié, accéder à la liste des points de vente agréés, choisir son lieu de livraison…

             Autre originalité concernant Ami : il peut être livré à domicile comme n’importe quel produit de consommation courante.

UN MODE DE DISTRIBUTION SPECIFIQUE

             En s’associant avec le réseau Fnac-Darty, une référence en matière de distribution (vente en ligne et services client) et un acteur majeur sur le marché de la mobilité urbaine, Citroën témoigne de sa culture de l’innovation pour aller à la rencontre de nouveaux clients.

             Ami est exposé au cœur d’un pop-up kit qui casse les codes du showroom automobile traditionnel en jouant avec les matériaux (bois, métal) et les couleurs (orange) pour apporter un esprit à la fois ludique et décalé. Les accessoires d’Ami sont fixés à des panneaux par des tendeurs, le tout rappelant les éléments d’un jeu de construction.

UN DISPOSITIF D’ESSAIS COMPLET ET ORIGINAL

Pour faire connaître et essayer Ami au plus grand nombre, Citroën a élargi son dispositif d’essais habituel.

             Des pop-up stores nomades (une déclinaison des pop-up kit destinés aux lieux d’exposition des points de vente agréés) qui ont sillonné la France cet été.

             Une sélection de magasins Fnac et Darty exposent Ami et le proposent également à l’essai.

             Le réseau Citroën participant.

             L’essai à partir du domicile du client.

Citroën Ami séduit le jury d’AutoBest mais également le public puisqu’à ce jour déjà 2 400 clients en France ont été séduits par cette solution de micro-mobilité individuelle innovante et pensé pour la ville : facile, électrique et accessible.

👉AMI Citroën, la mobilité 100% électrique accessible à tous👈

La Nissan Leaf accessible dès 16.990 € pour célébrer ses 10 ans

 ·         Pour fêter ses 10 ans de succès, Nissan offre une prime jusqu’à 7 000 € pour l’achat d’une LEAF 40 kWh 100% électrique

·         Pour tous et sans condition, cette prime Nissan est valable jusqu’au 31 mars 2021 et s’ajoute aux différentes aides gouvernementales actuelles

·         La Nissan LEAF est accessible batterie incluse, dès 21.990 € pour tous, et même 16.990 € pour les bénéficiaires de la prime à la conversion

 

Nissan célèbre les 10 ans de succès de la berline compacte 100 % électrique LEAF, avec une offre exceptionnelle. Le but : rendre la mobilité 100% électrique toujours plus accessible.

Pour toute commande d’une Nissan LEAF 40 kWh neuve par un particulier, livrée et immatriculée avant le 31 mars prochain, Nissan ajoute une prime supplémentaire aux 7 000 € de bonus gouvernemental. Cette prime peut atteindre jusqu’à 7 000 € selon version. Et ce, sans aucune condition.

Le client pourra donc bénéficier d’un avantage total atteignant 14 000 €. Et en cas d'éligibilité à la prime à la conversion, il est même possible de cumuler jusqu'à 19 000 € d'aides. Et l’ensemble de ces aides est cumulable avec les aides à l’achat octroyées par certaines régions.

Cette offre porte sur la LEAF 40 kWh, batterie incluse. La LEAF 40 kWh est la version la plus plébiscitée par les clients : elle représente aujourd’hui 80 % des ventes.

La Nissan LEAF 40 kWh, avec ses 150 ch, une autonomie de 270 km (cycle mixte WLTP), batterie incluse, avec 5 vraies places est par exemple accessible dès 21 990 €, et même 16 990 € avec la prime à la conversion.

Ce tarif inclut naturellement un câble domestique pour se charger chez soi ou au bureau, comme le font 90% des clients.

Et pour aller plus loin, il comprend l’accès au premier réseau de recharge rapide de France, mis en place par Nissan. Fort de plus de 350 bornes, le réseau Nissan a enregistré plus de 120 000 sessions de recharge en 2019. Evidemment, les clients Nissan bénéficient de 30 mn gratuites par session grâce au badge Nissan Charge fourni avec leur véhicule.

Lors de son lancement en 2010, la Nissan LEAF a été la pionnière des véhicules 100 % électrique accessibles. Une décennie plus tard, la Nissan LEAF doit notamment son succès mondial à ses nombreuses technologies de confort et de sécurité, comme la conduite assistée ProPILOT, première étape vers la conduite autonome chez Nissan.

Plus de 500 000 Nissan LEAF sont en circulation dans le monde, dont 180 000 en Europe et 25 000 en France.

Note aux lecteurs :

L’ensemble des aides à l’achat d’un véhicule électrique, locales et nationales, est consultable sur : Je Change ma voiture

dimanche 15 novembre 2020

Comment est sous-estimée la consommation d’une voiture hybride rechargeable ?

La mobilisation des citoyens en faveur de la transition énergétique exige une information qui ne travestisse pas la réalité. 
N'est-il pas scandaleux de constater que de plus en plus de particuliers se disant prêts à passer au 100% électrique, à condition que le prix des véhicules soient accessible aux budgets modestes, et donc de les accompagner par un bonus incitatif l'essor du marché de l'occasion électrique, l'Etat, faisant semblant de croire aux vertus de véhicules artificiellement évalués "peu polluants" semble préférer booster le marché de l'hybride rechargeable et de ses SUV en lui attribuant bonus et avantages fiscaux.     

    Suite à notre précédent article  : Malus au poids : Une usine à gaz d'enfumage qui pervertit le traitement d'un vrai problème ! il nous parait utile d'expliquer, plus en détail, en quoi les valeurs qui président au calcul des émissions ne correspondent en rien aux valeurs réelles rejetées dans l'atmosphère par les véhicules thermiques et hybrides. Pour ce faire nous reprenons ci-dessous un article d'Eric Houguet, dans La Tribune auto du 26/08/2011 que nous actualisons à l'aide des graphiques. 

Comment est calculée la consommation normalisée 
d’une voiture hybride rechargeable ? 


Les véhicules sont homologués en Europe sur la base des règlements CE 715/2007 et CE 692/2008. Le calcul des consommations et des émissions de CO2 est établit sur la base du règlement 101 de la CEE-ONU.

Le calcul de la consommation d'une voiture hybride essence/électrique ou diesel/électrique rechargeable est effectué sur la base du cycle européen NEDC (New European Driving Cycle) adapté à la nouvelle technologie hybride rechargeable.

La méthode de calcul de la consommation normalisée intègre un démarrage à froid dans la mesure du cycle urbain. Le cycle de conduite comprend un parcours urbain de 4 067 mètres suivi par un parcours extra-urbain de 6 956 mètres. Les véhicules hybrides rechargeables suivent une courbe de vitesse définie standardisée de 0 à 120 km/h sur une distance totale de 11 022 mètres.

L'essentiel du cycle de conduite s'effectue à des vitesses comprises entre 0 et 50 km/h.

Le véhicule hybride rechargeable circule à ces vitesses réduites pendant 780 secondes. Pendant 400 secondes, la voiture hybride rechargeable accélère par phases successives de 0 à 120 km/h.

Le véhicule hybride rechargeable à moteurs thermique et électrique circule pendant 5% du temps du cycle à une vitesse de plus de 100 km/h et pendant 1% du temps à 120 km/h.

La consommation est calculée sur un véhicule hybride rechargeable neuf parfaitement entretenu avec une pression des pneumatiques correspondant à la pression recommandée par le constructeur.

Pour tenir compte de la présence de la batterie, le calcul de la consommation s'effectue avec une batterie entièrement chargée au démarrage de l'essai. Le véhicule effectue un cycle de conduite complet essentiellement en mode électrique. Le moteur thermique ne rentre en action qu'à des vitesses supérieures à 60/100 km/h dans la plupart des cas.

Ensuite, un cycle complet est effectué avec une batterie totalement déchargée. Dans cette configuration, le véhicule hybride rechargeable circule avec son moteur thermique.

La consommation normalisée est calculée en pondérant les consommations relevées lors des deux cycles par l'autonomie en mode électrique du véhicule hybride rechargeable. Les consommations relevées batterie déchargée sont appliquées sur une distance de 25 km. Cette distance correspond à une « distance moyenne hypothétique parcourue entre deux recharges de la batterie ».

Cette méthode de calcul permet aux véhicules hybrides rechargeables disposant d'une autonomie de plusieurs dizaines de kilomètres en mode électrique d'afficher des consommations normalisées particulièrement faibles.

Ces consommations normalisées du véhicule hybride rechargeable ne reflète pas la consommation réelle en conduite sur route. La réglementation devrait être modifiée. (Cycle WLTP)*

Le cycle de conduite est effectué sans vent. Ni le chauffage, ni la climatisation ne sont utilisés. Les vitres sont fermées.

* NDLR : En 2020 le cycle WLTP a remplacé par le  NEDC 
Graphique de l’ACEA comparant les cycles NEDC et WLTP 

jeudi 12 novembre 2020

En octobre la croissance du VE se poursuit : 10 043 voitures particulières (+ 129 % en un an) et 940 utilitaires légers (+ 36 %) électriques ont été mis en circulation (AVERE France )

 

mardi 10 novembre 2020

M. Antoine HERTEMAN, nouveau Président de l’Avere-France

 A l’issue du Conseil d’administration qui s’est tenu le 3 novembre 2020, Antoine Herteman a été élu Président de l’Avere-France, l'Association nationale pour le développement de la mobilité électrique. Antoine Herteman, 64 ans, ancien Directeur de Renault Batteries International, diplômé de l'École des hautes études commerciales de Paris (HEC) en 1981, a réalisé une carrière internationale au sein du constructeur et de l'Alliance, en alternant les postes opérationnels dans le commerce (Territoire Moyen Orient, Inde et Turquie, Développement réseau France…) et les grands projets transverses (optimisation des stocks et de la diversité, technocentre Renault-Nissan en Inde, projet Dacia Logan). Membre du programme « Véhicule électrique » de 2011 à 2016, il est devenu consultant avec notamment des missions sur les véhicules à hydrogène et sur les véhicules autonomes. Utilisateur quotidien de la mobilité électrique depuis 10 ans, il possède de grandes connaissances pratiques de l'écosystème de l'électro-mobilité et de ses clients, ainsi que des compétences en management de projets complexes, qui seront de véritables atouts pour assurer la présidence de l'association.

Le conseil d'administration de l'Avere-France est composé des administrateurs suivants :

- HERTEMAN Antoine, président- - GUILLARME Bernard, vice-président

AFBE - Association Française pour le Bateau Electrique, DE MONTGROS Xavier, - CLUB DES ASSOCIATIONS, PERRAULT Laurent - EDF - Direction de la Mobilité Electrique, RIVOALEN Hervé,  ENEDIS, TERRAL Olivier  FORSEE POWER, TRICAUD Sophie , GIREVE, PLAQUET Eric GNFA, SENECAL Xavier , GROUPE LA POSTE, GERARDIN Laurent,  IFP ENERGIES NOUVELLES, HENRIOT Stéphane,  MAIRIE DE PARIS , Direction de la Voierie et des Déplacements, BOURDAS Thierry,  MICHELIN, BOUILLON DELPORTE Valérie,  MOBIVIA GROUPE, BARBRY Bénédicte , MORBIHAN ENERGIES, CEREUIL Edouard , PSA GROUPE, MAESTRACCI Jérémie, PROXISERVE, PLACE Eric, RENAULT SAS, LE-NAIRE Marie-Laure , RENAULT TRUCKS, LANGE Jean-Marc , SCHNEIDER ELECTRIC, JARDIN Aurélie, TESLA, CASTELLI Marie , TOTAL, DUMAS Stéphane, VOLKSWAGEN GROUP, BONAVENT Laurent

Antoine Herteman succède à Joseph Beretta, Ingénieur INSA Génie Electrique et DEA énergétique, Président de l'Avere-France depuis 2012. Le Conseil d'administration tient à remercier Joseph Beretta pour son investissement sans faille qui a permis de faire de l'Avere-France un acteur de référence dans l'écosystème de la mobilité électrique. Pour sa contribution exceptionnelle au développement de l'association, il est nommé Président d'honneur. Il pourra ainsi continuer de mettre son expertise au service de la filière.


Interview de M. Joseph Beretta, président d'honneur d'AVERE-France, pour l'AVERE Europe

AVERE poursuit sa série d' ambassadeurs d'électromobilité présentant des personnes et des organisations dont le travail contribue réellement à l'adoption généralisée de l'électromobilité en Europe et dans le monde.

Notre ambassadeur pour cet épisode est M. Joseph Beretta, président d'honneur d'Avere-France , l'association nationale française pour le développement de l'électromobilité. Avere-France a été fondée en 1978 et a depuis été extrêmement active dans la promotion de la cause du transport électrique dans son pays ainsi qu'à l'international. Membre apprécié d'AVERE depuis sa fondation, Avere-France a également accueilli le dernier EVS en Europe, EVS32 qui s'est déroulé à Lyon en mai 2019.

Joseph, merci de vous joindre à nous aujourd'hui et merci pour tout votre travail et celui d'Avere-France pour promouvoir l'électromobilité. Comment voyez-vous le secteur de la mobilité électrique aujourd'hui et à l'avenir?

Le secteur de la mobilité électrique est en train de changer très rapidement. Même s'il a fallu un certain temps pour émerger, aujourd'hui toutes les conditions sont réunies pour avoir un véritable marché de masse du transport électrique. En fait, nous devons comprendre cela comme un marché de la mobilité électrique et pas seulement des véhicules électriques. C'est très important car, grâce à cette compréhension plus large, nous sommes sûrs que toutes les conditions sont désormais remplies: premièrement, nous devons, bien sûr, acheter suffisamment de véhicules, ce que nous faisons maintenant. Une autre condition est qu'il doit y avoir un financement public soutenant ce marché. C'est désormais le cas, car dans de nombreux pays, il existe des incitations et des avantages financés par l'État pour que les consommateurs acquièrent et utilisent des véhicules électriques, ce qui les rend compétitifs par rapport aux véhicules à moteur à combustion interne. La troisième condition est que nous ayons besoin d'infrastructures de recharge faciles, intuitives et pratiques à utiliser pour tous. Nous sommes actuellement en train de réunir ces conditions pour vraiment façonner le marché de masse de la mobilité électrique afin d'en faire une réalité pour chaque consommateur.

En regardant vers l'avenir, alors que la mobilité électrique a démarré très lentement, nous devons maintenant vraiment accélérer. Le gouvernement et l'industrie ont des raisons d'accélérer le processus: les constructeurs automobiles doivent atteindre leur objectif d'émissions de CO2 pour 2021, ils doivent donc vendre des modèles électriques pour pouvoir le faire. Les gouvernements doivent trouver un moyen pour que les citoyens aient une bonne qualité de vie dans les grands conglomérats urbains. Cela signifie avoir un air non pollué mais aussi une meilleure qualité de l'environnement au sens large. Les véhicules électriques sont une solution parfaite pour atteindre ces objectifs, les grandes villes doivent donc mettre en place des politiques qui facilitent l'adoption de l'électromobilité. Il est très important qu'ils ne fassent pas cela uniquement pour les voitures, mais aussi pour le transport de marchandises et pour le transport public de masse de personnes, comme les bus.

Quel est votre moment le plus remarquable en tant que membre d'AVERE?

C'est sûrement EVS32 qui s'est passé l'année dernière en France à Lyon. C'est quelque chose que j'ai voulu organiser depuis quand j'ai connu et rejoint Avere-France et AVERE. J'ai rejoint les deux associations en 1993. A l'époque, j'étais directeur adjoint de la recherche et de l'innovation dans le domaine des véhicules électriques, hybrides et à pile à combustible chez PSA Peugeot Citroën. Depuis, je suis membre du conseil d'administration d'Avere-France et de l'AVERE européenne, avec seulement trois ans d'interruption dans tout ce temps. Durant ces trois années, j'ai été détaché au ministère de la Recherche français où j'étais membre français du Conseil européen FP6 qui a défini les thèmes des projets de recherche dans le secteur des transports routiers et maritimes.

Je vois EVS32 comme le couronnement de toutes mes années de travail, même si ce n'était pas toujours facile à mettre en place et à gérer. C'était aussi le reflet de mon expérience, car j'ai souvent remarqué les mêmes mérites et les mêmes difficultés dans l'association européenne et nationale et cet événement a vraiment réuni toutes ces expériences. Ce fut un grand événement qui reflétait vraiment notre engagement envers la cause de la mobilité électrique et a aidé à concentrer les efforts de chacun pour soutenir son adoption massive.

De plus, je suis né à Lyon donc cet événement m'a fait encore plus de ma ville d'origine.

Que faut-il pour garantir une adoption massive des VE en Europe et dans le monde?

Quand j'ai parlé à des experts universitaires dans les années 90/2000 de l'électromobilité, ils disaient que c'est une technologie «éternellement émergente».

Aujourd'hui, cette technologie a réellement émergé. L'avenir est là, et nous avons toutes les conditions pour une transition en douceur vers l'adoption massive de l'électromobilité. Nous sortons tout juste de la crise du COVID-19, qui a eu un impact sur notre liberté de mouvement ainsi que sur l'économie. C'est, pour moi, aussi l'occasion de questionner nos modèles économiques et sociaux pour aller encore plus loin dans la transition énergétique y compris bien sûr la transition vers l'électromobilité. Pour moi, l'électromobilité comprend les véhicules à batterie, à brancher et à pile à combustible appliqués aux deux roues, aux voitures, aux camions, aux bus et aux bateaux.

Si nous examinons tous les avantages de la mobilité électrique, une meilleure qualité de l'air en est certainement un, mais nous devons également tenir compte de son impact positif sur le réchauffement climatique et la réduction des émissions sonores. Cela n'est vrai qu'à la condition que la production d'électricité soit sans énergie fossile. Il est donc nécessaire que nous nous efforcions de décarboner complètement nos sources d'énergie de la manière la plus rapide et la meilleure possible.

Bien sûr, nous devons aussi être réalistes et comprendre que ce processus prendra du temps et que nous n’y arriverons pas d’une année sur l’autre. Mais les choses vont de mieux en mieux et la part de marché de l'électromobilité augmente régulièrement. Nous devons toujours regarder la situation dans son ensemble et ne pas diminuer nos efforts à la lumière de certains succès locaux comme la Norvège qui, bien qu’un cas important, reste un petit marché par rapport à l’ensemble de l’Europe. Au final, les marchés prescriptifs sont les plus grands et il y en a cinq en Europe: l'Allemagne, la France, le Royaume-Uni, l'Italie et l'Espagne. Ce sont les principaux marchés et, comme nous y voyons une réelle adoption, nous pouvons commencer à être optimistes quant à l'électrification de masse des transports à l'avenir.

Pour rappel, nous sommes vraiment à l'aube d'une adoption massive très rapide de l'électromobilité et nous devons nous concentrer sur les infrastructures de recharge. La technologie est là, donc nous devons vraiment nous en tenir à l'essentiel. Dans le contexte de la crise économique actuelle, nous pourrions être tentés de décider de ne plus rien changer, de nous en tenir aux énergies fossiles et de continuer à polluer et de dire que nous verrons quoi faire plus tard. Je pense que le moment est venu de changer et nous devons le faire sans aucune retenue.

Pouvez-vous nous en dire plus sur le travail d'Avere-France dans le secteur?

Avere-France fait beaucoup de choses différentes. Il est intéressant de regarder son histoire: Avere-France a été créée comme AVERE en 1978 et les deux associations ont grandi ensemble, avec des hauts et des bas dans leur vie et leur coopération, souvent liés au stade de développement du marché de l'électromobilité.

Lorsque je suis devenu président d'Avere-France, j'ai travaillé à recentrer notre travail non seulement sur les véhicules électriques mais sur la mobilité électrique. J'ai expliqué que nous ne pouvions pas simplement regarder les véhicules, mais que nous devions plutôt comprendre la mobilité électrique comme un service holistique. Si nous voulons son adoption massive, nous devons traiter tous les aspects, comme l'énergie, les différents moyens de transport, comme les camions et les bus, mais aussi tous les services de mobilité électrique

En Avere-France, nous avons quatre grands objectifs: l'un est d'éliminer tous les obstacles législatifs qui ralentissent l'adoption de l'électromobilité, et nous faisons beaucoup de lobbying auprès des institutions publiques pour atteindre cet objectif. Nous sommes connus en France mais aussi au niveau européen, les décideurs européens nous demandant d'expliquer ce qui se passe en France. Nous représentons la chaîne de valeur française de l'électromobilité et nous travaillons en étroite collaboration avec le gouvernement français.

Deuxièmement, nous dispensons une éducation et une formation aux consommateurs et utilisateurs actuels et potentiels du transport électrique. Cela nous a pris du temps, mais nous avons développé un partenariat avec le gouvernement et avec de grandes entreprises qui nous permettent de fournir des informations clés à quiconque souhaite acquérir un véhicule électrique d'usage. Nous gardons nos informations à jour sur la base des dernières technologies. Nous recueillons également des informations sur tous les programmes de soutien locaux, régionaux, nationaux et européens. Toutes ces informations sont accessibles sur le site web jerouleenelectrique.fr .

Troisièmement, nous aidons tous les acteurs à obtenir des financements. Nous pensons que le dernier gros obstacle à surmonter est la disponibilité des infrastructures de recharge car l'offre sur le marché est là et les nouvelles technologies ont largement amélioré l'autonomie des véhicules. Nous avons contribué à la mise en place de programmes de financement pour l'installation de bornes de recharge publiques et privées. Le programme, baptisé «Advenir», passe désormais de sa première phase, où nous avions dix millions d'euros disponibles, à une deuxième phase avec un budget de cent millions d'euros sur une période d'investissement de trois ans. Ces fonds sont disponibles pour couvrir jusqu'à 50% des coûts de création et d'installation de nouvelles bornes de recharge spécifiquement dans les entreprises, dans les immeubles en copropriété, dans les parkings publics et sur les autoroutes.

Enfin, on nous a souvent demandé de travailler avec les collectivités territoriales sur des projets régionaux c'est pourquoi nous avons créé un réseau d'associations régionales en France, et aujourd'hui nous sommes présents dans toutes les grandes régions de France et notre réseau agit comme un multiplicateur de nos initiatives. . Nous essayons également d'être actifs dans les grands événements. Nous avons beaucoup à faire et nous avons augmenté nos budgets et ces dernières années, nous sommes passés d'un effectif de trois à un effectif de dix.

Quels sont vos projets à venir pour aider la croissance de l'électromobilité?

Je pense qu’il est toujours bon de se remettre en question et c’est pourquoi nous avons lancé un plan quinquennal pour établir nos priorités dans les années à venir. Dans deux ou trois ans, nous aurons vraisemblablement traité la question des infrastructures de recharge, mais de nouveaux problèmes risquent de se poser. Nous nous attendons à ce que la relation avec les réseaux électriques devienne un problème avec l'adoption massive de l'électromobilité et nous voulons que ce soit une relation gagnant-gagnant sans pénurie d'énergie.

Nous nous préparons désormais à mettre en place des actions dans ce sens et nous avons déjà réalisé quelques études en collaboration avec les plus grands acteurs de l'énergie électrique en France, comme EDF, ENEDIS, RTE. Il s'agit de garantir que nous pourrons parvenir d'ici 2050 à n'avoir que des véhicules à émission zéro sur les routes. Cela signifie que les réseaux électriques français devraient pouvoir absorber la demande d'une trentaine de millions de véhicules électriques sans problème, étant donné certaines conditions qui nécessitent des travaux: une production sans énergie fossile avec beaucoup de production éolienne et solaire intermittente, qui permettent également le stockage d'énergie. Ce dernier implique une interaction claire entre les véhicules électriques et les réseaux d'énergie qui permet d'utiliser ce stockage. C'est l'une des principales raisons pour lesquelles nous ne couvrons pas seulement les véhicules à batterie, mais aussi l'énergie hydrogène, car ils permettent un stockage plus facile de l'énergie électrique. Les batteries sont efficaces pour répondre rapidement à une demande d'énergie lorsque l'hydrogène permet un important stockage d'énergie pour les variations saisonnières. La complémentarité entre mobilité batterie et mobilité hydrogène doit être clairement définie et soutenue dans les années à venir.

Cela est également nécessaire pour aider au développement de futurs modèles commerciaux qui reposent sur une chaîne de valeur de l'électromobilité fluide, des véhicules aux infrastructures. Cela nécessite la coopération des centres de recherche, de l'industrie et du gouvernement. Nous aurons besoin de politiques appropriées à l'avenir, également au niveau européen, car ces modèles commerciaux devront pouvoir fonctionner n'importe où sur le continent.

Comment la coopération élargie entre Avere-France et le réseau européen a-t-elle contribué à la mobilité électrique dans votre pays?

Les réseaux européens nous aident vraiment à savoir ce qui se passe dans d'autres pays et à apprendre des meilleures pratiques d'autres associations similaires. Pour le développement de l'e-mobilité, nous devons nous tourner vers la Norvège, la France, le Royaume-Uni, l'Allemagne, l'Espagne,…. Si nous regardons ces pays, nous voyons que l'État soutient le processus. Il doit supprimer certains obstacles, comme le prix et l'infrastructure, sinon cela prendrait trop de temps.

AVERE fait au niveau européen ce qu'Avere-France fait au niveau national, c'est-à-dire fournir les informations qui permettent aux acteurs nationaux de savoir ce qui se passe et quelle est la meilleure façon d'agir pour faire avancer une législation qui aide l'électrification de masse des transports.

Des dernières pensées?

Aujourd'hui, Avere-France tourne une page car, après vingt-cinq ans au conseil d'administration et huit ans comme président, j'ai quitté la présidence en septembre. A cette époque, je sens que j'ai contribué à l'évolution à la fois de l'électromobilité et de l'association de manière significative et j'espère que mon successeur continuera à travailler de cette manière et que cette façon de travailler s'appliquera également à travers l'Europe.

Mon rôle de président a pris beaucoup de mon temps et j'ai maintenant besoin de plus de temps pour d'autres aspects de ma vie, comme ma famille et mes amis. C'est une bonne chance d'avoir un style de vie plus harmonieux. J'ai quitté la présidence, mais je reste président d'honneur. Je continuerai, même si je n'ai plus de rôle opérationnel en Avere-France, mes actions pour permettre à mes enfants et petits-enfants d'utiliser demain les modes de transports durables et écologiques.

L'esprit de la mobilité électrique me guidera toujours.


10 Ans de Nissan LEAF : En 10 Infos

  •  La Nissan LEAF fut en 2010 le premier véhicule 100% électrique de grande diffusion
  • 10 ans et 500 000 exemplaires plus tard, l'histoire de la Nissan LEAF illustre la popularité et les performances croissantes des véhicules électriques
  • Retour sur 10 ans de succès de LA pionnière, en 10 infos

Qui l'eût cru ? Quand la Nissan LEAF est dévoilé en 2010, c'est la première –donc la seule- berline 100% électrique accessible. Une décennie et un demi-million d'exemplaires plus tard, l'heure est venue de regarder ce qu'est devenu le marché de la mobilité 100% électrique, que la LEAF a engendré. A travers l'histoire de la LEAF, une décennie d'innovation et d'expertise, Nissan met en lumière l'exceptionnel chemin parcouru, de la définition de la voiture 100% électrique en 2010 aux plus récentes ruptures technologiques.

Et l'avenir est plus prometteur encore : l'actualité montre une croissance de ce marché de +132% sur la période juillet-septembre 2020 (1) par rapport à l'année précédente.

En tant que premier véhicule 100% électrique grand public il y a dix ans, la LEAF a ouvert le chemin de l'électrification moderne. Avec son approche innovante de la mobilité électrifiée, la Nissan LEAF a aidé les clients et les collectivités locales à construire un avenir sans émission à l'échappement.

« La naissance puis les transformations de la Nissan LEAF au cours de la dernière décennie témoigne des innovations et progrès de Nissan dans le développement des véhicules 100% électriques. » a déclaré Helen Perry, Directrice des Véhicules Electriques chez Nissan Europe. « Les clients continuent de choisir la Nissan LEAF pour son agrément de conduite, enrichi par nos technologies avancées telles que la e-pedal ou la conduite assistée ProPILOT. »

1. La LEAF a remporté de nombreux prix

Dès le départ, elle a suscité l'enthousiasme : voiture mondiale de l'année 2011, voiture européenne de l'année 2011, voiture de l'année 2011 au Japon. Une première pour une électrique, évidemment.

2. L'autonomie de la LEAF a plus que doublé

En 10 ans, la capacité et l'autonomie de la batterie de la Nissan LEAF ont augmenté respectivement de 160% et 120%. La batterie est ainsi passée de 24 kWh à 62 kWh, et l'autonomie de 175 km (NEDC) à 385 km (WLTP). Ces progrès ont conforté la confiance des clients à l'égard de la LEAF. Aujourd'hui, cette dernière offre le double de la puissance d'origine, passant de 109 à 217 ch., améliorant ainsi l'expérience de conduite et le plaisir de conduite.

3. La LEAF est à la pointe de l'innovation technologique

La LEAF a introduit de nouvelles technologies qui ont permis d'optimiser son utilisation. Nnovation exclusive, sa e-pedal permet d'accélérer, ralentir et même freiner et s'arrêter avec le seul accélérateur, dans 90% des cas. La Nissan LEAF a ainsi ouvert la voie aux futurs véhicules électriques Nissan, comme le nouveau crossover coupé 100% électrique Nissan Ariya.

4. Depuis l'arrivée de la Nissan LEAF, l'infrastructure publique de recharge se développe rapidement… et grâce à Nissan 90% des clients ne se rechargent qu'à domicile ou au bureau, et la moitié d'entre eux sur une simple prise domestique.

Mais pour aller plus loin, Le nombre de bornes de recharge publiques a considérablement augmenté depuis le lancement de la LEAF, passant de 2 379 dans l'Union Européenne en 2011 à 213 367 aujourd'hui (2).

Rien qu'en France, Nissan, a notamment contribué installer plus de 350 bornes rapides. En 2019, elles ont permis plus de 120 000 cycles de recharge. Qui dit mieux ? Et c'est évidemment gratuit pour les clients Nissan.

5. Les clients de la Nissan LEAF sont des conducteurs satisfaits

92% des conducteurs européens de LEAF recommanderaient à leurs amis et à leur famille de conduire un véhicule 100% électrique (3). C'est le record chez Nissan, et c'est un record dans l'industrie.

6. Conduire une LEAF, une histoire qui se renouvelle

Pleinement satisfaits de leur berline compacte 100% électrique, 74% des propriétaires de LEAF déclarent désirer renouveler leur véhicule par une autre LEAF. Et en 10 ans, la LEAF a ainsi conquis –et reconquis- 500 000 propriétaires.

7. La mobilité électrique a créé de nouveaux services pour les clients

En 10 ans, la Nissan LEAF est devenue totalement connectée. Premier véhicule Nissan avec Internet à bord –c'était en 2015- elle a depuis gagné une l'application Nissan Charge qui permet désormais aux propriétaires de Nissan LEAF de surveiller, à distance et en temps réel, la disponibilité et les tarifs des bornes de recharge, leur niveau de charge, et bien d'autres services connectés.

8. Le cycle de vie de chaque LEAF est très efficient

Du processus de production jusqu'à la fin du cycle de vie, les voitures électriques comme la LEAF génèrent jusqu'à 80% de moins de CO2 que les voitures à moteur thermique équivalentes (4). Au fur et à mesure que sa technologie et sa conception s'affinent, la durabilité de la LEAF s'améliore naturellement, et toujours sans émission à l'échappement.

9. Les batteries de la LEAF ont plusieurs vies

Les batteries de la Nissan LEAF peuvent être réutilisées et recyclées. Par exemple, 148 anciennes batteries –dénommées Nissan Xstorage- ont aidé à créer le plus grand système de stockage d'énergie au monde au stade d'Amsterdam en 2018.

10. Les batteries de la LEAF sont sûres et fiables

Les batteries de la LEAF bénéficient d'une garantie de 8 ans/160 000 km qui fait désormais référence dans l'industrie. Les batteries des 500 000 LEAF en circulation –dont 180 000 en Europe- sont extrêmement durables, que ce soit en termes de maintien de capacité, ou de qualité intrinsèque. Nissan n'a pas eu connaissance d'incident majeur sur ces batteries en une décennie.

1 https://www.acea.be/press-releases/article/fuel-types-of-new-cars-petrol-47.5-hybrids-12.4-electric-9.9-market-share-t

European Alternative Fuels Observatory, Normal and fast charging points (2020)


3 Nissan Europe Market Intelligence, EV Infrastructure Survey 2019

4 Transport & Environment report, How clean are electric cars? (April 2020), page 11


Renault Mégane eVision : la future compacte électrique de 2022 (L'Argus)


"Cette Mégane électrique de série sera présentée dans le courant de l’année prochaine et produite dans la foulée dans l’usine de Douai (Nord) pour une commercialisation prévue en 2022, à un tarif d'environ 35 000 €, hors bonus. Deux capacités de batterie seront proposées sur la Mégane électrique (40 et 60 kWh). La plateforme pourra néanmoins disposer d’une offre maximale pouvant atteindre 87 kWh, comme annoncé sur le Nissan Ariya. 
Concernant l’autonomie, Renault avance entre 400 et 450 km avec la batterie la plus importante et la possibilité de se brancher sur une borne rapide, jusqu’à 130 kW, afin de récupérer environ 200 km (cycle WLTP) en 30 minutes, et 175 km pour un usage sur autoroute. Cette batterie pourra également être branchée, de série, sur des prises délivrant 7,4 kW, ou en option sur du triphasé délivrant jusqu’à 22 kW."
Extraits de l'article de L'Argus.

vendredi 6 novembre 2020

A Contresens : Enfin la vérité sur les voitures électriques (L'analyse de Philippe Schwoerer pour l'AVEM)

(L'analyse de Philippe Schwoerer pour l'AVEM)


A LA GENÈSE DU PROJET

Pour rappel, l’écologiste Marc Muller est un adepte de la mobilité douce comme la marche et le vélo. Les voitures électriques, il connaît aussi très bien. En particulier en ayant parcouru une partie du monde en 2010-2011 avec son Icarette très efficiente conçue à partir d’un Twike. Puis en utilisant un Combi Volkswagen de 1969 converti à l’électrique pour l’émission « Aujourd’hui » qu’il a animée avec Jonas Schneiter. L’équipe vivait de plus en plus mal les informations massives véhiculées sur les réseaux sociaux et dans les grands médias au sujet d’une voiture électrique qui serait au final plus désastreuse pour l’environnement que les modèles thermiques.
UNE DÉMARCHE À TÂTONS

Marc Muller et Jonas Schneiter le reconnaissent : ils sont partis, caméras en route, sans savoir ce qu’ils allaient trouver ni comment allait se dérouler l’enquête, rebondissant d’une information à une autre pour constater leur véracité sur le terrain. Avec en tête, au départ, les certitudes alignées sur la voiture électrique par le journaliste Guillaume Pitron, dont les ouvrages sur le sujet ne pourront plus être lus de la même manière à partir de maintenant. Globalement, les terres et métaux rares ont été présentés à toutes les sauces pour dézinguer la voiture électrique, même quand ces éléments en sont absents. En démontant et en analysant les pièces d’une Renault Zoé et d’une thermique équivalente, l’équipe d’A Contresens a pu au contraire démontrer que le cérium, de numéro atomique 58, est présent dans les catalyseurs des modèles à dépolluer avant échappement. Le fameux « TerreRareGate » agité par un grand constructeur pour retarder l’arrivée des VE se déclencherait bien plus sûrement en continuant sur la voie des voitures diesel et à essence, s’en amuseraient presque les auteurs du film-documentaire.

OÙ SONT PASSÉS LES ENFANTS DU COBALT ?

Le Congo a été visité avec un Suisse originaire de ce pays d’Afrique. Les portes se sont sans doute ouvertes plus facilement grâce à lui. Sur place, l’équipe a visité le cadastre minier qui permet à coup sûr de pouvoir s’approvisionner auprès d’entreprises respectant les droits sociaux. Dans les mines industrielles où de gros engins permettent un travail décent et correctement rémunéré, pas d’enfants. Elles représentent 80% de l’extraction du cobalt sur le territoire. Pas plus de très jeunes dans les mines artisanales légales (10%) qui sont également très encadrées. Des enfants à creuser, on en trouve sans doute dans les 10% d’exploitations restantes, c’est-à-dire dans les mines artisanales illégales. Comme sur les sites sauvages d’extraction de l’or, où ils sont le plus souvent poussés par les familles.

NE SURTOUT PAS FUIR LE CONGO !

Les autorités et la population blessée par une forme insupportable de stigmatisation appellent les constructeurs de véhicules électriques à ne surtout pas fuir le Congo : des centaines de milliers de creuseurs vivent décemment du commerce du cobalt. Sur place, l’Etat a pris les choses en main. Il ferme les centres de négoce non officiels pour ne créer qu’un seul point sous contrôle. Une démarche qui supprime petit à petit les possibilités d’exploiter les enfants à des tâches inhumaines. Marc Muller a visité la plus grosse mine industrielle au Congo, exploitée par Glencore. De l’acide est employée, mais neutralisé ensuite par de la chaux afin d’obtenir un pH neutre en fin de processus.

LES FLAMANTS ROSE DE BOLIVIE ET DU CHILI

On a beaucoup parlé du tort que causerait l’exploitation du lithium en Bolivie sur les flamants roses. Sauf qu’il n’y a pas à ce jour sur ce territoire d’extraction industrielle installée (juste expérimentale) et que le pays sait que son image touristique dépend en partie du sort de ces volatiles. Pas question donc de tuer le flamant aux œufs d’or ! C’est au Chili que le problème pourrait véritablement exister. Mais sur place, les ONG elles-mêmes, tout en s’alarmant de la baisse des populations de ces grands oiseaux, reconnaissent qu’elles ignorent les causes exactes du phénomène. Il règne sur place une sécheresse depuis des années qui à elle seule pourrait expliquer leur migration. Selon les observations sur site, les eaux de surface du salar d’Atacama ne devraient pas craindre grand chose de l’industrie du lithium.

POLLUTION ET ASSÉCHEMENT DE L’EAU

Sur les lieux chiliens d’extraction, l’eau consommée par les populations et les animaux ne communique pas, ou peu, avec la saumure que l’on trouve à un niveau bien inférieur sous terre. C’est de ce produit plus que millénaire qu’est obtenu le lithium, par évaporation, sans produits chimiques. Marc Muller s’est étonné sur place de la dimension relativement modeste de l’usine SQM qui fournit 20% du lithium dans le monde. C’est tout simplement parce que cet élément n’est présent qu’à 4% dans les batteries des voitures électriques (et 2% pour le cobalt). Il n’est en outre au départ qu’un déchet résiduel de la production du potassium. Un déchet si abondant qu’il permettrait de répondre en l’état à une forte augmentation de la demande en lithium.

RECYCLAGE, RÉSEAUX ÉLECTRIQUES ET AUTRES INFOX

Les batteries des voitures électriques ne se recyclent pas : Faux, le spécialiste Umicore, visité par Marc Muller, assure récupérer 95% des métaux. A l’EMPA (laboratoire fédéral suisse d’essai des matériaux et de recherche), le journaliste écologiste a même pu constater qu’en quelques secondes, simplement avec de l’eau, le cuivre et le graphite se séparent parfaitement. Le Hummer moins polluant qu’une Toyota Prius simplement à cause de sa petite batterie d’hybride : Faux encore, une démarche et des calculs flous qui relèvent totalement de la fausse information. En outre, Christian Bauer du PSI, le plus grand institut de recherche suisse pour les sciences naturelles et les sciences de l’ingénierie, l’a à nouveau affirmé, devant Marc Muller, les voitures électriques sont bien plus écolos que les thermiques, quel que soit le mix énergétique. Un réseau d’électricité qui ne supportera pas le développement des voitures électriques : toujours faux, car une conversion sur 20 ans permettra aux opérateurs de s’adapter. Sur le sujet, Bertrand Piccard a insisté lors du débat sur l’importance du V2G en soutien.

A VOIR ET REVOIR

Bien sûr, dans son enquête, l’équipe de A Contresens a aussi observé qu’il y a des points encore à éclaircir ou des voies d’amélioration à suivre. Ne serait-ce qu’en utilisant moins les voitures individuelles. Les problèmes causés par les modèles thermiques sont très largement supérieurs, et le plus souvent ignorés ou effacés dans les médias et sur les réseaux sociaux qui ont finalement pris l’habitude de relayer un peu trop systématiquement les arguments des faux lanceurs d’alertes. Le documentaire devrait dans quelques mois être accessible de différentes manières. Bravo et merci pour eux à ceux qui ont soutenu hier la démarche de l’équipe de Marc Muller et de Jonas Schneiter. Lors du débat, j’ai vu passer avec plaisir quelques noms de lecteurs : petit clin d’œil, par exemple, à Pascal et Dominique…
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NDLR : La Fédération F²AUVE,  mobilisée pour en assurer sa promotion aux côtés de l'équipe du film qui n'a pas manqué de l'en remercier, est heureuse d'avoir contribué au succès rencontré par cette première diffusion.  

jeudi 5 novembre 2020

VW et la Grèce vont construire une île pilote de mobilité électrique

 Le groupe VW et le gouvernement grec ont convenu de mettre en place un «système de mobilité pionnier» sur l'île méditerranéenne d'Astypalea. À cette fin, le système de transport actuel de l'île doit être converti en véhicules électriques et en énergies régénératives.

A terme, Astypalea devrait ainsi devenir une île modèle pour une mobilité climatiquement neutre. La déclaration d'intention correspondante a été signée aujourd'hui.


Au centre du projet se trouve un système de transport avec des services de mobilité intelligents, comme un service de covoiturage électrique fonctionnant toute l'année et destiné à rendre plus attractif «le trafic de bus encore très limité aujourd'hui». En collaboration avec des partenaires locaux, une partie du service de location de véhicules conventionnels sera également convertie en un service d'autopartage qui proposera non seulement des voitures électriques, mais également des scooters et des vélos électriques de Seat.

À eux seuls, ces projets devraient réduire considérablement le parc automobile de l'île. Au total, environ 1 500 véhicules à moteur thermique doivent être remplacés par environ 1 000 véhicules électriques. Les véhicules utilitaires actifs dans l'économie locale ainsi que les véhicules officiels, tels que la police, les ambulances et le parc de véhicules du secteur public, doivent également être électrifiés. Volkswagen prévoit également d'installer les chargeurs muraux d'Elli dans toute l'île «pour assurer une infrastructure de charge complète».

Le projet sert de «modèle pour la stratégie de décarbonation de Volkswagen» et est, par conséquent, «fortement soutenu par le comité consultatif de développement durable indépendant du Groupe». Margo T. Oge, membre du comité consultatif sur la durabilité et ancienne directrice du bureau de la qualité de l'air des transports à l'Agence américaine de protection de l'environnement: «Le changement climatique constitue une menace existentielle pour l'humanité. La mobilité électrique, associée aux énergies renouvelables, contribuera à réduire les pires impacts du changement climatique. Il y a un Aristote qui dit: "C'est pendant nos moments les plus sombres que nous devons nous concentrer pour voir la lumière." Le projet Astypalea est une lumière dans l'obscurité et contribuera à démontrer l'avenir de la mobilité propre. »

Astypalea est une île du sud de la mer Égée d'une superficie d'environ 100 kilomètres carrés, à peu près comparable à l'île de Sylt. Il compte environ 1 300 habitants et est visité par environ 72 000 touristes chaque année. Astypalea ne dispose actuellement que d'un système de transport public très limité avec deux bus ne desservant qu'une petite partie de l'île. À l'heure actuelle, la demande d'énergie est presque entièrement couverte par des sources d'énergie fossile. À l'avenir, l'île devrait jouer un rôle de pionnier dans le tourisme durable. L'un des principaux piliers est le passage à la mobilité durable. La République de Grèce soutient ce changement dans le cadre de son plan national énergie et climat.

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NDLR: Suite aux commentaires négatifs relatifs à ce projet il nous a semblé utile de rapporter le point de vue grec, du moins du gouvernement; nous reproduisons l'article de l'Agence marocaine de presse MAP Ecology 

GRÈCE: LE GOUVERNEMENT ET VOLKSWAGEN LANCENT LE PROJET « SMART AND SUSTAINABLE ISLAND » À ASTYPALEA

Athènes – Le gouvernement grec et le constructeur automobile allemand Volkswagen ont signé, mercredi, un accord de « décarbonisation » de l’île cycladique d’Astypalea, en mer Egée, à travers un parc automobile tout électrique.

Ce projet, appelé « Smart and sustainable island », consiste à remplacer les véhicules circulant actuellement sur cette île de 1.300 habitants, visitée chaque année par 72.000 touristes, par un millier de véhicules électriques Volkswagen.

Le vice ministre grec des Affaires étrangères Costas Fragkogiannis a indiqué que « Astypalea donne un aperçu de l’avenir » de l’utilisation de l’énergie verte, lors de la présentation de ce projet en visioconférence avec le directeur général de Volkswagen Herbert Diess, le Premier ministre grec Kyriakos Mitsotakis et le maire d’Astypalea Nikolaos Kominea.

De son côté, Herbert Diess a souligné que « la politique, les entreprises et la société ont la responsabilité de limiter le changement climatique », ajoutant que l’objectif à long terme de son groupe était « la mobilité pour tous sans affecter le climat ».

Pour sa part, le Premier ministre a indiqué qu' « Astypalea devrait devenir un modèle de développement durable pas seulement au niveau national mais aussi au niveau européen et mondial », relevant que « la décision de Volkswagen d’investir en Grèce est un vote de confiance pour les perspectives de développement en Grèce ».

Selon une source gouvernementale grecque, l’Etat grec doit engager six millions d’euros pour inciter au retrait des vieux véhicules tandis que Volkswagen offrira à bas prix des véhicules aux habitants ou entrepreneurs d’Astypalea.