Sono Motors fait le point en live sur l'avancement de la SION en live le 03 février à 19h (CET)

Sono Motors propose un live au sujet de la conception de la SION , point d' étape important  sur la voie de la production en série. L'entreprise a engagé des partenaires pour construire les premiers véhicules de validation de la série Sion (génération 3) afin d'améliorer la qualité, les tests et la vitesse de développement. Au cours de ce livestream, vous découvrirez ce que cela signifie en détail et obtiendrez plus d'informations sur notre développement grâce à nos experts. Vous pouvez partager vos questions à l'avance, ou voter pour les questions que vous trouvez intéressantes, jusqu'au 31 janvier 8h00 (CET). 

La SION de Sono Motors : une vision !

Nous devons arrêter de gaspiller les ressources de notre planète. Les émissions de CO₂ doivent être réduites, avec effet immédiat. Nous avons décidé de prendre les choses en main en rendant la mobilité propre accessible à tous. Pour vous et pour les générations à venir. LA SION La Sion est la première voiture de série capable de recharger sa batterie en plus grâce à l'énergie solaire. Une voiture qui se charge toute seule – un véhicule électrique solaire (SEV). La Sion est équipée d'une batterie de 54 kWh, ce qui correspond à une autonomie totale allant jusqu'à 305 km. Une autonomie supplémentaire est également fournie par les panneaux solaires, parfaitement intégrés dans la carrosserie de la voiture. Ceux-ci sont capables d'exploiter la puissance du soleil et de générer jusqu'à 245 km (112 km en moyenne) par semaine d'autonomie supplémentaire en pointe. La recharge solaire sera disponible pendant la conduite, pour permettre l'utilisation la plus efficace des heures de clarté. https://sonomotors.com/en/preorder/

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Ariège : après 1 an de test de la Zoé, le village d'Appy est heureux d'a...

France 3 Occitanie

France 3 Occitanie

Appy est un petit village assez isolé de l’Ariège. Ses habitants ont la chance de pouvoir tester sur la durée, pendant trois ans, et en conditions réelles, la voiture électrique prénommée Zoé. Une année s’est écoulée et les habitants sont globalement satisfaits et prêts à poursuivre l’aventure.

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TEMLAB : La recharge mutualisée et partagée qui permet de recharger jusqu’à 12 véhicules en utilisant la puissance d'une seule borne (230Vac – 32 A – 7kW)

Il y a un an nous vous annoncions l'heureux évènement dans la famille Octopodidae qui, surprise, accueillait la naissance des triplés MANY, MULTI et MIXY. Une nouvelle branche dans l'univers de la recharge des véhicules électriques voyait le jour.

Alors qu'aujourd'hui de plus en plus d'électromobilistes soulignent la difficulté de trouver des solutions de recharge économiques sur les parkings d'entreprise, de collectivités ou de résidences nous les encourageons à consulter, un an plus tard, l'album de naissance de la petite famille. 
 

MANY est un système de recharge évolutif, développé et breveté par TEMLab. Il est composé d’un système centralisé qui peut connecter jusqu’à 12 véhicules en même temps. Économique et écologique, MANY permet une recharge intelligente. En effet, les véhicules, régulièrement stationnés toute la nuit ou la journée suivant le cas, se rechargent sur une période de temps, les uns après les autres, en utilisant la puissance électrique équivalente à un seul point de charge.

Renault remporte deux prix lors de la 37ème édition du Festival Automobile International

 Cette année encore, en 2022 le Festival Automobile International  remet ses Grand Prix. Le 3 décembre 2021, un jury composé de 12 membres issus de différents secteurs d’activité - automobile, médias, architecture et joaillerie - s’est réuni à Paris pour examiner la sélection de cette année, qui regroupe des projets créatifs et visionnaires, et désigner les lauréats de chacun des 14 prix.

Deux projets Renault ont attiré l’attention. Renault 5 Prototype, qui revisite le modèle emblématique célébrant cette année ses 50 ans, a été élu par le public Plus Beau Concept Car de l’Année 2022 . Le concept car Renault SUITE N°4, conçu spécialement pour le 60ème anniversaire de la 4L, a reçu la Mention Spéciale  du jury.

« Nous sommes très fiers de ces deux prix, » explique Gilles Vidal, Directeur du Design Renault. « Ils viennent couronner le travail acharné des équipes de Design Renault, qui façonnent aujourd’hui la Nouvelle Vague de la marque. »

RENAULT 5 PROTOTYPE, LE PLUS BEAU CONCEPT CAR

En 2022, le Festival Automobile International a réinventé son prix le plus renommé : auparavant attribué à la plus belle voiture, il devient le prix du plus beau concept car. Et pour la toute première fois, le véhicule lauréat a été choisi directement par le public.

Du 2 décembre 2021 au 16 janvier 2022, les amateurs de voitures ont voté en ligne pour élire leur concept car préféré parmi les 10 candidats. Grâce à son design néo-futuriste très apprécié du public, Renault 5 Prototype a été élu Plus Beau Concept Car de l’Année 2022  avec plus de 70 % des votes.

La raison d’être de Renault 5 Prototype est de montrer la volonté de la marque de démocratiser la voiture électrique en Europe. Ce concept car est une citadine compacte pleine de charme qui propulse vers l'avenir l'une des icônes de Renault, avec une touche de modernité 100 % électrique. 

« Ce prix est une preuve en plus de l’intemporalité de Renault 5, icône du passé, du présent, et bientôt aussi du futur. Nous sommes fiers de l’accueil reçu par ce prototype par la presse et le public, le modèle de série devant être dévoilé en 2024 » ajoute Gilles Vidal.

MENTION SPÉCIALE POUR RENAULT SUITE N°4

Parmi les 14 Grands Prix, le jury décerne une mention spéciale à un véhicule, une personne ou une entreprise qu’il juge particulièrement intéressants. 

Cette année, la Mention Spéciale du jury a été attribuée à Renault SUITE N°4, un concept car électrique né de la collaboration entre Renault et le designer français Mathieu Lehanneur, pour célébrer le 60ème anniversaire de Renault 4.

Renault SUITE N°4 est un concept car original, qui tire son inspiration d’un hôtel nomade. Il reprend les mêmes dimensions extérieures et les mêmes lignes que le modèle emblématique, mais opte pour un design radical. À la croisée des univers de l’architecture et de l’automobile, ce modèle évoque une chambre d’hôtel à ciel ouvert dont la partie arrière et le hayon sont remplacés par des vitres en polycarbonate. La carrosserie adopte une finition spéciale d’aspect minéral évoquant le ciment, tandis que la calandre est réalisée en aluminium poli qui donne un effet de fluidité, dynamisme et mouvement permanent au véhicule.

Renault, Nissan, Mitsubishi dévoileront cette semaine leur plan EV 2030 (EXCLUSIF Reuters)

 Renault SA (RENA.PA) , Nissan Motor Co et Mitsubishi Motors Corp (7211.T) prévoient de tripler leur investissement pour développer conjointement des véhicules électriques (VE), ont déclaré à Reuters deux personnes connaissant le projet.

 Vidéo

Alors que les constructeurs automobiles établis font face à la pression de nouveaux concurrents et à une évolution attendue de la demande vers les véhicules électriques, l'alliance franco-japonaise cherche à approfondir la coopération.

Les trois devraient annoncer jeudi un plan d'investissement de plus de 20 milliards d'euros (23 milliards de dollars) au cours des cinq prochaines années dans le développement des véhicules électriques, ont indiqué les sources. D'ici 2030, l'alliance devrait proposer plus de 30 nouveaux véhicules électriques à batterie reposant sur cinq plates-formes communes, ont-ils déclaré.

Cela s'ajoute aux 10 milliards d'euros que le groupe a déjà dépensés pour l'électrification, ont précisé les deux personnes au courant du plan.

Un porte-parole de Nissan a refusé de "commenter les spéculations". Les porte-parole de Renault et Mitsubishi n'ont pas répondu aux demandes de commentaires.

Le plan "Alliance to 2030" vise à montrer "une coopération intensifiée" entre les constructeurs automobiles, mettant en avant une "vision partagée sur l'électrification et la mobilité connectée", a déclaré une source. Les cinq plates-formes communes devraient couvrir 90 % des véhicules électriques que les entreprises devraient développer et lancer d'ici 2030, ont indiqué les sources.

L'alliance de trois entreprises a développé et partiellement déployé quatre plates-formes communes de véhicules électriques.

L'un sous-tend les véhicules électriques tels que le prochain Ariya de Nissan et le Megane EV de Renault, et un autre prend en charge les voitures abordables sans fioritures de Nissan et de son partenaire du marché chinois Dongfeng, ainsi que pour la marque Dacia de Renault. Les deux autres sont des plateformes pour micro minis, appelées « kei cars » au Japon, et des véhicules utilitaires légers.

D'ici le milieu de la décennie, l'alliance vise à déployer une cinquième plate-forme commune pour les véhicules électriques compacts conçus par Renault, ont indiqué les sources.

Nissan a déjà décidé d'utiliser cette plate-forme, appelée CMFB-EV, et d'autres composants standardisés pour électrifier la voiture compacte Nissan Micra, tandis que Renault devrait proposer une voiture électrique similaire basée sur la même plate-forme, ont indiqué les sources. La Micra EV devrait sortir au milieu des années 2020.

VE ABORDABLES

Le logo de l'alliance Renault-Nissan-Mitsubishi est visible avant une conférence de presse conjointe des chefs de Renault, Nissan et Mitsubishi à Yokohama, au Japon, le 12 mars 2019. REUTERS/Kim Kyung-Hoon/File Photo

Le logo de l'alliance Renault-Nissan-Mitsubishi est visible avant une conférence de presse conjointe des chefs de Renault, Nissan et Mitsubishi à Yokohama, au Japon, le 12 mars 2019. REUTERS/Kim Kyung-Hoon/File Photo

Les constructeurs automobiles espèrent rendre les véhicules électriques compacts aussi abordables que les véhicules à essence de taille similaire, ont indiqué les sources.

Les constructeurs automobiles devraient utiliser des batteries communes et d'autres composants clés. L'alliance prévoit d'investir conjointement dans la capacité de produire en France, en Grande-Bretagne, en Chine et au Japon un total de 220 gigawattheures de capacité de batterie d'ici 2030 dans le cadre du plan, ont indiqué les sources.

En normalisant et en partageant les batteries, l'alliance espère réduire de moitié les coûts de fabrication des batteries, ont-ils déclaré.

L'alliance devrait également partager la technologie des batteries lithium-ion à l'état solide, que Nissan a développée, ont-ils déclaré.

Le plan était que les dirigeants de Renault, Nissan et Mitsubishi annoncent le plan 2030 l'automne dernier lors d'un événement au Japon, mais l'annonce a été reportée à cette semaine en raison d'une augmentation du COVID-19 au Japon, ont indiqué les sources.

Un désaccord entre Nissan et Renault sur les propositions de l'entreprise française pour une fusion à part entière - des tensions qui ont éclaté au grand jour avec l'arrestation de l'ancien chef de l'alliance Carlos Ghosn en 2018 - correspondait à des efforts bloqués pour collaborer sur la technologie et le développement de véhicules, des personnes avec connaissance de la question ont dit.

Les trois constructeurs automobiles ont tous leurs propres technologies hybrides avec peu de pièces et de systèmes clés partagés. La coopération limitée en matière d'approvisionnement et de développement a soulevé des inquiétudes au sein du groupe quant à la capacité de réaliser des économies de coûts, a déclaré une source.

Il n'était pas immédiatement clair si les dirigeants de l'alliance discuteraient des hybrides dans le cadre de leur plan 2030.

Nissan a déclaré en novembre qu'il prévoyait de dépenser quelque 18 milliards de dollars sur cinq ans pour accélérer l'électrification des véhicules, en lançant 23 véhicules électrifiés - y compris des hybrides essence-électrique - d'ici 2030, dont 15 véhicules électriques. La moitié de la gamme de véhicules de Nissan sera électrifiée d'ici 2030, y compris les véhicules électriques et les hybrides e-Power, a indiqué la société.

Renault a déclaré que sa marque Renault serait 100% électrique en Europe d'ici 2030, mais des responsables de l'entreprise ont déclaré à Reuters que l'objectif ne s'applique pas aux marchés hors Europe et aux autres marques du groupe, telles que Dacia.

Par Norihiko Shirouzu pour Reuters

OpenR : quand l’écran tactile fait corps avec la techno Renault Group

L’écran OpenR de Nouvelle Mégane E-TECH Electric est sans nul doute la plus belle innovation de Renault en matière de technologie embarquée depuis plusieurs années. Sa dalle en verre, d’une dimension inédite, s’intègre parfaitement aux lignes du cockpit. Son interface OpenR Link, basée sur Android OS et dotée de l'écosystème Google, est aussi simple à utiliser qu’un smartphone. Et le résultat est là, puisqu’à l’usage, la fluidité de l’écran est sept fois supérieure à celle de la précédente génération ! Marc, Directeur du Design Expérience chez Renault nous invite à bord pour une escapade digitale hyper intuitive.

Si la première voiture équipée d’un écran tactile (la Buick Riviera) fêtait l’an dernier ses 35 ans, l’électronique embarquée a bien évolué depuis ! Performance matérielle, fluidité, efficacité des applications sans cesse mises à jour, haute définition des écrans, facilité de navigation, etc. Une constance saute aux yeux : le multimédia à bord des véhicules s’inspire de plus en plus des smartphones.

"Le principal challenge a été de proposer une solution qui permette au client de trouver tout ce dont il a besoin, très rapidement et de façon très intuitive." Marc, Directeur du Design Expérience Renault.

Un écran XXL pour une immersion totale

Grâce à un traitement anti-reflets utilisant la technologie des micro-

persiennes, le tableau de bord de Nouvelle Mégane E-TECH Electric

se passe de « casquette ».

Afin d’apporter de la modernité et du confort visuel dans l’utilisation des aides à la conduite, Renault a développé une nouvelle architecture électronique inédite sur le marché. Nouvelle Mégane E-TECH Electric est le premier véhicule à en bénéficier.

À bord, cela se traduit par un très grand espace digital composé de deux écrans montés d’un seul tenant en forme de “L”. Un écran de 12 pouces vertical, situé dans la zone centrale de la planche de bord. « Il est positionné au meilleur endroit pour être vu et touché facilement, pour profiter du multimédia sans quitter la route des yeux », explique Marc. Et un écran horizontal de 12,3 pouces pour le tableau de bord, positionné derrière le volant.

A eux deux, ces écrans couvrent une surface de 774 cm2 pour un affichage maximisé et une expérience immersive exclusive. Dignes d’une grande berline premium, ce sont tout simplement les plus grands écrans jamais intégrés par Renault dans un véhicule.

Cette prouesse technique coïncide avec l’arrivée de la toute nouvelle plateforme CMF-EV, dédiée aux véhicules électriques. Grâce à elle, les ingénieurs ont par exemple pu repousser le bloc de climatisation dans l’habitacle moteur pour gagner de l’espace dans le cockpit. Cela a permis d’affiner la planche de bord et d’intégrer un écran flottant. De même, la commande du levier de vitesses et le bouton MULTI-SENSE ont été déplacés au niveau du volant pour une meilleure ergonomie et libérer de la place au centre de l’habitacle ainsi que sur la console centrale.

Si la tendance actuelle du secteur automobile est d'aller vers le tout écran, Renault a choisi un autre chemin, plus subtil : « nous avons conservé des boutons sous l’écran central pour que des commandes importantes comme le réglage de la climatisation se fassent de manière physique. Cette barrette de boutons chromés s’intègre parfaitement au cockpit grâce à une finition harmonieuse. Et elle évite surtout qu’il n’y ait de “faux” boutons inexploités sur la planche de bord, comme c’était souvent le cas sur les précédentes générations de véhicules. »

Ces boutons vides, sans inscription, correspondaient à des options absentes sur certaines finitions. A bord de Nouvelle Mégane E-TECH Electric, toutes les commandes optionnelles – comme le volant chauffant – se pilotent via les écrans.

Des composants au service d’une expérience inédite

A l’instar des smartphones derniers cris, l’écran OpenR de Nouvelle Mégane E-TECH Electric est fabriqué par Continental à base d’aluminosilicate de type « Gorilla Glass ». Un verre trempé ultra-résistant aux chocs et insensible aux rayures dont la durabilité est estimée à 15 ans. Il est traité pour être anti-reflets et anti-traces de doigts. Autour de l’écran, le contouring ultrafin permet de protéger les bords. Grâce à la qualité de la dalle TFT, sa résolution HD de 267 ppp (points par pouce) et sa finition, la netteté de la restitution est au rendez-vous. 

De jour comme de nuit, le conducteur n’est pas dépaysé.

L’écran du tableau de bord a lui aussi été doté d’un filtre anti-reflets. Il utilise la technologie avancée des micro-persiennes. La même qui équipe les filtres de confidentialité de nos écrans d’ordinateur. Cela a permis de supprimer la « casquette » qui protège habituellement les compteurs du soleil et d’épurer le design intérieur. D’un point de vue luminosité, « les dalles s’adaptent à la lumière extérieure afin de faciliter la lecture et à ne pas engendrer de fatigue excessive pour l’utilisateur » souligne Marc.

Une expérience de navigation enrichie par l’écosystème google

Une fois installé à bord de Nouvelle Mégane E-TECH Electric, l’utilisateur vit une expérience proche de celle d’un smartphone totalement intégré à la voiture. « L’idée est de s’inspirer des meilleures pratiques que le client à l'habitude de trouver sur son smartphone, de façon à ce qu’il n’ait pas à réapprendre à se servir d’un nouveau système », ajoute Marc.

Si Android Auto et Apple CarPlay restent toujours disponibles, l’interface a été entièrement pensée pour éviter d’avoir à utiliser son téléphone. Non seulement l’ensemble des fonctions proposées sont accessibles du bout du doigt, mais le système OpenR Link est basé sur Android OS et propose des applications familières. « On s’est associé avec un des champions dans le domaine : Google, de façon à pouvoir bénéficier de tout son savoir-faire ». Effectivement, parmi les applications disponibles, on retrouve les éléments-clés de l’écosystème Google, dont Google Maps pour la navigation. « Si le client est coutumier de Google Maps sur son téléphone, il l'utilise de la même manière sur l’écran de sa voiture mais en mieux, puisque finalement la surface de l’écran est à peu près six fois plus grande que celle d'un smartphone classique. C’est définitivement plus confortable pour un usage au volant ».

Google Maps a été optimisé pour s’adapter à la conduite en électrique, avec par exemple le Planificateur d’itinéraire en électrique. Ce dernier est capable, en s’appuyant sur des données du véhicule en temps réel et des informations comme les conditions météo, de suggérer une étape avec le nom du fournisseur d’électricité de la borne, le niveau de charge de la batterie quand le client l’atteindra ou le temps de charge nécessaire sur place. Il peut même estimer à tout moment le niveau de charge de la voiture à son arrivée à destination.

Autre point fort : les cartes sont régulièrement mises à jour pour toujours plus de précision. « Des millions d’utilisateurs enrichissent la base de données de Google pour l’améliorer continuellement. Nous sommes face à un système qui vit et évolue », explique Marc.

Ce système OpenR Link repose sur 10 ans d’expertise Renault en matière d’écrans et de technologies embarqués. « On a gardé le concept global de Renault EASY LINK, mais en capitalisant sur ce qu’on apprenait de nos clients. On s’est focalisés sur la simplification et la création de valeur autour de leur technologie. Aujourd’hui, 90 % des fonctions dont vous avez besoin tous les jours sont accessibles en un ou deux clics. Et tout est visible à l’écran : il n’y a pas de page cachée ».

Technologies de pointe : Renault s'entoure d'experts

Si Renault a fait confiance à Google pour enrichir l'interface logicielle de ces nouveaux écrans, la marque s’est entourée d’autres partenaires prestigieux pour fabriquer et lui fournir les composants les plus fiables et les plus performants du marché. « Renault vient d’accéder à un niveau rarement atteint jusque-là, en matière de dimensionnement hardware et de réactivité de l’écran », résume Marc.

En effet, côté hardware (autrement dit “matériel”), Renault a par exemple choisi l’équipementier américain Qualcomm pour lui fournir sa plateforme Snapdragon Automotive Cockpit de troisième génération, avec un processeur ultraperformant et qui anticipe les évolutions des futures applications. Le résultat est là puisque la fluidité de l’écran est sept fois supérieure à celle de la précédente génération.

Renault Group et Qualcomm ont d’ailleurs signé un accord, le 4 janvier dernier, à l'occasion du salon CES 2022 de Las Vegas, pour renforcer leur partenariat. Renault exploitera Snapdragon Digital Chassis de Qualcomm afin d'équiper ses prochains véhicules de nouvelle génération des dernières solutions connectées et intelligentes. Qualcomm apporte ainsi son expertise en matière de connectivité, de cockpit et visualisation, de plateforme de services mais aussi d’aide à la conduite, y compris la conduite autonome.

Comme les autres éléments du cockpit, le volant de Nouvelle Mégane
E-TECH Electric a été dessiné par l'usage. Il combine plaisir de conduite
 et lisibilité du tableau de bord.

Mais entre les écrans, la puissance de calcul et le système, il fallait une « intelligence » capable de faire fonctionner ce qu’on appelle l’interface homme-machine (IHM). Renault s’est appuyé pour cela sur la multinationale sud-coréenne LG Electronics, qui a notamment développé la plateforme logicielle permettant de coupler l'affichage entre les deux écrans de la voiture. Cela permet par exemple au conducteur de visualiser devant lui les cartes du système de navigation.

Des challenges relevés grâce à des idées audacieuses

Comment intégrer les meilleurs services multimédias au cockpit d’une voiture sans sacrifier son ergonomie ou son confort ? Cette question était centrale pour les ingénieurs et designers Renault lorsqu’ils ont planché sur la conception de Nouvelle Mégane E-TECH Electric. A coup d’idées audacieuses, ils ont su intégrer chaque élément à bord, de manière harmonieuse.

Prenons l’exemple des aérateurs. Leur intégration a posé problème à cause de l’effet de mur que les grands écrans à proximité pouvaient susciter. L’écran central, en particulier, puisqu’il est au format portrait et empêchait une bonne diffusion de l'air par en-dessous ou au-dessus. Déplacer cet écran plus haut ou plus bas n’était pas envisageable. Pour allier design et confort thermique, Renault a donc fabriqué des aérateurs à battements internes. Non seulement, ils s’intègrent au mieux, en toute discrétion, entre les deux écrans, mais leur système dirige l’air plus précisément dans l’habitacle.

L'implantation des aérateurs - et notamment celui niché entre les deux écrans - a été l’un des principaux challenges 

des designers à bord de Nouvelle Mégane E-TECH Electric.

Autre défi de taille : le volant. Il a fallu trouver un juste équilibre entre maniabilité et compacité. Si de nombreux boutons devaient y être intégrés, pour épurer la console centrale, sa taille ne devait pas masquer l’écran du tableau de bord pour que le conducteur puisse y lire toutes les informations. Les designers ont donc privilégié un volant plus petit, carré, avec un léger replat en son centre, favorisant plaisir de conduite et lisibilité de l'écran du tableau de bord.

Enfin, l’intégration de l’écran central constitua un véritable casse-tête. Il fallait pouvoir placer le plus grand écran vertical jamais conçu chez Renault dans une architecture design nouvelle. « En fait, le pari était risqué d’un point de vue stylistique, car l’écran ne suivait pas l’horizontalité de la planche de bord », explique Marc. Ce dernier s’est tout de même battu pour conserver cette verticalité au centre de l’habitacle, comme il était coutume de faire depuis 2014 chez Renault. « C’est un choix qu’on a assumé. On l’avait déjà fait sur Espace et sur Clio, auparavant, et on a continué avec Nouvelle Mégane E-TECH Electric. Parce qu’on est convaincu que c’est la meilleure solution d’un point de vue lisibilité, notamment pour l’aide à la conduite et tout ce qui concerne le système de navigation ». Pourquoi un écran vertical et non horizontal ? « Quand on navigue on a besoin de savoir ce qu’il se passe devant et pas ce qu’il se passe sur les côtés ! De la même manière, quand on explore des longues listes audios à travers des logiciels comme Spotify ou Deezer, l’écran vertical permet d’accéder à plus d’items en une seule fois » conclut Marc.

Voici les voitures électriques qui consomment le moins ! (INSIDE EVs)

 Un article très instructif du 👉 site INSIDE EVs  👈qui compare la consommation électrique aux 100 km de 54 modèles classés par catégories.  

Toutes catégories confondues voici leur classement des 10 moins "gourmandes";

Les 10 voitures électriques les plus économes 

1. Fiat 500 e Action : 13,0 kWh
2. Hyundai Ioniq : 13,8 kWh
3. Dacia Sprint : 13,9 kWh
4. Tesla Model 3 (propulsion) : 14,0 kWh
5. Hyundai Kona 100 kW : 14,3 kWh
6. Mini Cooper SE : 15,2 kWh
7. BMW i3 125 kW : 15,3 kWh
8. Citroën e-C4 : 15,3 kWh
9. VW ID.3 Performance 107 kW : 15,4 kWh 
10. Kia e-Soul 136 39 kWh : 15,6 kWh 

NDLR : Par ces temps de hausse de prix du carburant à raison de 0.15 à 0,20 € le kWH il est intéressant de faire la multiplication 😉

Le 100% VE poursuit sa progression en décembre: + 12 % ( AVERE France )

Plus de 30 nouveautés électriques 2022 à découvrir sur l'Argus.fr

Les modèles sur prise se multiplient à l’envi. Aujourd’hui, presque toutes les marques ont au moins une référence de modèle électrique au catalogue. Du SUV urbain à bas coût Dacia Spring qui change de logo à l'exclusive Rolls-Royce Spectre, il y en aura pour tous les goûts. 

Même les utilitaires s’y sont mis !  ... 

Véhicules hybrides plug-in: une véritable arnaque aux émissions de CO2.

 

Nos lecteurs ne seront pas étonnés des constats et conclusions de ce reportage que nous prédisions depuis des mois dans ces colonnes !

Les plus gros clients du marché sont les sociétés intéressées par les avantages fiscaux - et absolument pas par les pseudos avantages écologiques vantés par le NEDC puis le WLTP -  puisque ces véhicules - acquis au prétexte que les 100% VE n'ont pas assez d'autonomie - roulent donc la plupart du temps en thermique. 

Autant l'on pouvait comprendre, il y a 5 ans, que l'automobiliste avait besoin du recours à l'hybride (PHEV) pour se rassurer par peur du manque d'autonomie autant, et de plus en plus, le véhicule électrique à batterie (VEB) répond aux besoins de l'énorme majorité des déplacements quotidiens et courants.

👉Notre série d'articles sur le sujet👈

Rapport complet ici : www.impact-living.ch/hybrides

L’avenir des voitures hybrides rechargeables en suspens ( Le Monde )

En apparence, la route semble parfaitement dégagée pour les modèles hybrides rechargeables. Leurs ventes, euphoriques en Europe, ont plus que doublé en France, avec 125 000 immatriculations depuis le début de 2021 (une part de marché de 10 % en novembre), contre 59 000 en 2020, alors que la multiplication de nouveautés semble devoir prolonger cette croissance. Tributaire de normes et d’avantages fiscaux controversés, le succès de ces véhicules semble, en fait, reposer sur des bases de plus en plus fragiles.

Associant deux moteurs (l’un thermique, l’autre électrique) et dotés d’une batterie que l’on peut recharger sur une prise extérieure, les hybrides rechargeables, connus sous le sigle PHEV (plug-in hybrid electric vehicle), sont critiqués. Alors que leur tarif les rapproche nettement des modèles 100 % électriques, leurs performances environnementales réelles se situent bien en deçà. « Cette technologie n’a pas d’avenir », déclare Lionel French Keogh, président de Hyundai France. « Les coûts d’utilisation ont explosé pour une raison simple : tout dépend de l’usage qui en est fait », souligne-t-il. L’écart entre les conditions d’homologation de ces véhicules et la manière dont ils sont utilisés dans la vraie vie devient de plus en plus manifeste.

Un hybride rechargeable peut parcourir, au mieux, une cinquantaine de kilomètres grâce à son seul moteur électrique, mais il devra ensuite fortement solliciter son moteur thermique en raison du poids (de 100 kg à 300 kg) de la batterie. Autrement dit, s’il est utilisé comme un véhicule thermique classique, un PHEV brûle beaucoup plus d’essence que prévu. La série de tests normalisés que L’Automobile-Magazine a publiés le 19 décembre apparaît édifiante. Ainsi, la version hybride classique (la batterie se recharge à la décélération) du Renault Captur se contente de 5,7 litres aux 100 km, soit 113 g de CO2 au kilomètre. En revanche, la version hybride rechargeable consomme 6,3 litres, mais elle a été homologuée pour seulement 1,4 litre en moyenne et 32 g de CO2 aux 100 km.

« Personne ne change de comportement »

Développée pour répondre à la réglementation imposée pour vendre des voitures sur le marché chinois alors en plein essor, la technologie du PHEV répondrait à un effet d’aubaine alors que, de l’aveu même des constructeurs, une forte minorité d’utilisateurs ne jouent pas le jeu de la recharge.

Plus des trois quarts des immatriculations de PHEV sont imputables à des flottes d’entreprise, la loi leur imposant de « verdir » leurs gammes (avec, à la clé, l’exonération de la taxe sur les véhicules de société). Jusqu’alors enthousiastes, plusieurs constructeurs font marche arrière. Mercedes puis Skoda ont annoncé qu’ils allaient cesser de développer ces modèles, dont la valeur de revente, à terme, commence à inspirer quelques inquiétudes. Sans parler de la menace que fait peser la croissance, plus soutenue que prévu, des ventes de véhicules électriques, à peine plus chers.

Dans une longue étude publiée en novembre, Transport & Environment (T&E), une association qui rassemble une cinquantaine d’organisations non gouvernementales, instruit le procès de l’hybride rechargeable, dont les deux tiers sont des SUV, plus lourds et moins aérodynamiques que les berlines. « Leurs émissions de CO2 sont deux à quatre fois supérieures à celles mesurées en laboratoire. Ce qui signifie que le recul officiellement recensé des émissions ne se vérifie pas sur la route », martèle T&E.

Sous un vernis de nouveauté technologique, l’hybride rechargeable permettrait de maintenir le statu quo. « Avec le PHEV, personne ne change de comportement, et tout le monde est content », dit en soupirant Diane Strauss, directrice de Transport & Environment pour la France. Selon elle, la part de ces véhicules dans les ventes devrait décliner à partir de 2025-2026, « lorsque l’on atteindra une parité de coût entre véhicules électriques et thermiques ».

Accentuer la pression sur les conducteurs

Céline Goubet, déléguée générale de l’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique (Avere), admet que « la question centrale est celle de la manière dont sont utilisés les hybrides rechargeables ». Pour autant, elle refuse de condamner « une technologie de transition, qui peut rassurer le consommateur et faciliter son passage au tout-électrique ».

Lorsqu’on les interroge, les marques automobiles se disent prêtes à accentuer la pression sur les conducteurs, afin de les pousser à brancher plus systématiquement leur véhicule entre deux utilisations. Citroën vient de proposer sur la C5 Aircross PHEV un système d’alerte qui se déclenche après cinq jours et dix trajets effectués sans recharge. Au bout de trente jours, une alerte se déclenchera de manière insistante. Pour sa part, Renault se dit prêt à aller jusqu’à l’immobilisation d’un hybride que son utilisateur s’obstinerait à ne pas recharger.

Soutenus par les pouvoirs publics – Emmanuel Macron s’est déclaré favorable au maintien de la commercialisation d’hybrides rechargeables au-delà de 2035, une date proposée par l’Union européenne pour l’interdiction de produire des véhicules thermiques –, les constructeurs considèrent que cette technologie doit contribuer à amortir le choc d’une transition vers le 100 % électrique menée tambour battant. « Tuer brutalement le moteur à combustion interne à partir de 2035, voire plus tôt, c’est prendre le risque que la voiture électrique ne puisse pas répondre aux besoins de tous. D’autant que rien ne dit que le maillage des bornes de recharge suivra la demande », fait valoir Gilles Le Borgne, directeur de l’ingénierie de Renault.

Un plaidoyer qui sous-tend un argument massue : préserver l’hybride rechargeable, ce serait protéger la production de moteurs thermiques dans les usines françaises, face à une transition énergétique potentiellement destructrice d’emplois.

Jean-Michel Normand  le 30 décembre 2021