dimanche 23 juin 2024

Des recharges en parking astucieusement modulables et moins onéreuses à installer recommandées par FFAUVE Développement.

 

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Pour en savoir un peu plus contacter FFAUVE Développement 👈📧

vendredi 21 juin 2024

BrèVE ☝️: Vers une taxation renforcée des voitures électriques chinoises (AVEM)


"Dans le cadre de son enquête en cours, la Commission a provisoirement conclu que la chaîne de valeur des véhicules électriques à batterie en Chine bénéficiait de subventions déloyales, ce qui constitue une menace de préjudice économique pour les producteurs de véhicules électriques à batterie de l’UE. L’enquête a également examiné les impacts potentiels sur les importateurs, les utilisateurs et les consommateurs de VE en Europe.

Face à ces résultats, la Commission a entamé des discussions avec les autorités chinoises pour trouver des solutions conformes aux règles de l’Organisation Mondiale du Commerce (OMC). Simultanément, elle a prévenu les parties concernées de l’instauration possible de droits compensateurs provisoires sur les importations de véhicules électriques en provenance de Chine, à compter du 4 juillet 2024. Ces droits seraient mis en place par constitution d’une garantie (selon la forme qui sera décidée par les autorités douanières de chaque État membre) et ne deviendraient effectifs qu’en cas de confirmation de mesures définitives

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Le taux de taxes pourrait être ajusté pour les constructeurs capables de démontrer qu’ils reçoivent moins de subventions publiques. C’est le cas de BYD (17,4%) et de Geely (20%). En revanche, SAIC, qui commercialise en Europe sous la marque MG et a refusé de partager certaines données, se voit imposer un droit compensateur de 38,1 %."

En savoir plus : 

👉 Vers une taxation renforcée des voitures électriques chinoises: 👈

dimanche 16 juin 2024

Les électromobilistes doivent être associés au copilotage de la recharge des voitures 100% électriques (VE) tel que proposé par l’AVERE-France dans son livre blanc.

 Objectifs du livre blanc :  Cette note de position issue du groupe de travail « Smart charging et V2X » de l’Avere-France reflète la vision consensuelle de ses membres sur les services énergétiques que peut rendre la mobilité électrique (véhicules et IRVE) à ses utilisateurs et au système électrique. Ce document vise en particulier les services de smart charging, Vehicle-to-Grid (V2G), Vehicle-to-Building (V2B) à l’échelle d’un bâtiment ou Vehicle-to-Home (V2H) à l’échelle d’un logement et plus généralement Vehicle-to-anything (V2X), voir chapitre 2. Il traite des conditions à réaliser ainsi que des mesures à prendre pour favoriser leur essor. 

En parcourant l’intéressant « Livre blanc du pilotage de la recharge et V2X » il nous parait utile d’extraire, d’interroger et de commenter la présentation qui nous est proposée du point de vue de l’utilisateur.

Livre blanc du pilotage de la recharge et V2X :

📶Le véhicule hybride rechargeable et le véhicule 100% électrique représentent en ordres de grandeur respectivement la consommation d’un petit / gros ballon d’eau chaude sanitaire, soit 1,5 à 3 MWh/an pour un kilométrage annuel moyen autour des 13 000 km. (page 12)

Mais, d’après l’INSEE le parcours annuel varie de #14.000 km pour les diesels à #10.000 km pour les voitures à essence.

Pour les besoins de la comparaison nous retiendrons la distance annuelle de 13.000 km parcourus proposée par l’étude.

Si on considère la consommation annuelle moyenne d’une voiture électrique

en ville                       15 kWh/100 km x 130 = 1.950 kWh soit 1,95 MWh / an par VE

en utilisation mixte 20 kWh/100 km x 130 = 2.600 kWh soit 2,60 MWh / an par VE

sur autoroute            25 kWh/100 km x 130 = 3.250 kWh soit 3,25 MWh / an par VE.

Nous soulignerons que :

  • Les parcours d’un véhicule hybride ne s’effectuent pas totalement en électrique notamment pour les longs trajets…
  • C’est ce qui a conduit les sociétés, sous la pression du lobby des constructeurs, à préférer équiper leurs parcs en VHR plutôt qu’en VE…
  • Or, comme nous l’avons souvent dénoncé et le constate aujourd’hui la Commission européenne, c’est loin d’être le cas, a tel point qu’elle remet en cause la pertinence de ses aides après avoir constaté que les émissions réelles de CO² des VHR étaient en moyenne 3,5 fois plus élevées que les valeurs annoncées par les laboratoires.
  • En cause, le surpoids engendré par la double motorisation et les illusoires indicateurs NEC puis WLTP.
  • Pour mémoire rappelons que la puissance délivrée par 1 litre de carburant est en moyenne de 10 KW ce qui porte à 60 KWh la consommation d’une thermique affichant 6 litres / 100 km. Si on compare avec les 20 KWh du VE on voit bien de quel coté est la sobriété énergétique.
  • En conséquence le budget annuel « carburant » pour un VE est compris entre 500 et 800 € pour 1.500 à 2500 pour une thermique

 Concernant le kilométrage moyen annuel parcouru.

  • En moyenne la distance parcourue quotidiennement par les français en voiture est de 42 km et représente 63% de leurs déplacements soit #8.000 km de déplacements pendulaires.
  • 50 % des déplacements en itinérance font moins de 200 km soit #2500 km réalisables avec 1 plein et une recharge à destination.
  • Pour les parcours de plus de 200 km, réalisés en itinérance, le recours à une quinzaine de recharges sur des bornes de haute puissance suffira largement pour parcourir les #2500 km.

📶RTE prévoit un parc de 8,5 millions de véhicules électriques en 2030 (page 11)

La consommation des véhicules électriques en 2050 représentera entre 10 et 15% de la consommation totale d’électricité :

Selon les études de RTE, la consommation du secteur de transport routier sera d’environ 13 TWh en 2030 et 60 TWh en 2050. La consommation des véhicules électriques devrait représenter entre 10 et 15% de la consommation totale d’électricité à horizon 2050. En parallèle, les prévisions de RTE qui se rapprochent de la stratégie actuelle du gouvernement français, indiquent que la production renouvelable sera autour de 300 TWh en 2035. (page 12)

La consommation totale du parc de VE représentera donc :

En 2030 : 2.5 MWh x 8.500.000 VE = 21.500.000.000 kWh soit 21,5 TWh

En 2050 : 2.5 MWh x 30.000.000 VE = 75 TWh

Quels modes de recharge pour satisfaire aux besoins ?

📶Théoriquement, en 2030, avec 8,5 millions de véhicules électriques non pilotés, les travaux de RTE sous-entendent que l’on pourrait observer une pointe électrique liée uniquement aux véhicules légers de 5,5 à 7,5 GW. L’augmentation de la puissance appelée à la pointe sans pilotage de la recharge est donc extrêmement significative, et nécessiterait l’installation de nouvelles capacités de productions de pointe. (page 13)

De nouvelles capacités de production en pointe offrant 7.500.000 KWh pour recharger 8.500.000 VE supposerait-il donc 0.88 kWh de surcharge par VE à condition qu’ils se rechargent tous en même temps aux heures de pointe ?  Est-ce sérieux ?

Un VE qui effectue 42 km consomme environ 8,4 kWh. La recharge en 220 V, sur une prise renforcée délivre, suivant les véhicules, de 1,8kW à 3,7kW et durera donc entre 6 et 2,5 heures soit beaucoup moins que le temps où le véhicule est stationné la nuit pendant les heures « creuses » au domicile ou le jour au travail. L’installation d’une telle prise coûte entre 100 et 150€.

Bien sur tous les VE ne bénéficient de places de stationnement équipées de prises de recharge leur permettant de se recharger dans ces conditions avantageuses et sont donc obligés d’avoir recours à des solutions de recharge de puissance sur des bornes.

80% des besoins de recharge pourraient être satisfaits pendant les périodes de stationnement du VE !

        La priorité, pour répondre au frein à l’achat de VE que peut représenter la difficulté d’accès aux solutions de recharge, est donc dans la recharge stationnaire de faible puissance et de « longue » durée (< 6 heures).

Comme nous l’avons vu plus haut elle concerne 63% des besoins pour les trajets quotidiens pendulaires et 18% pour les recharges à destination dans l’itinérance et représente #80% de la consommation en recharge d’électricité des VE.  

Or comme il est hélas souvent proclamé point n’est besoin pour ce type de recharge de bornes de puissance mais plutôt d’emplacements équipés de prises renforcées ou de solutions de recharge mutualisées, beaucoup moins énergivores, du type de celles proposées par la société TEMLAB permettant avec 7 KVA la recharge de 8 véhicules par exemple et la recharge pendant la nuit des véhicules de service.

📶Vehicle-to-Home (V2H) ou Vehicle-to-Building (V2B) dans le cadre résidentiel pour une optimisation de la facture énergétique (page 35)

Le Vehicle-to-Home (V2H) est très similaire au pilotage dynamique avec borne connectée, en faisant intervenir toutefois un véhicule compatible et une borne bidirectionnelle : l’énergie du véhicule peut être réinjectée dans la maison. Le cas d’usage qui sera le plus fréquent dans le résidentiel est l’utilisation de pair avec de la production solaire, mais cela n’est pas un prérequis pour y trouver un intérêt économique et/ou environnemental. 

Parce qu’elle peut réinjecter de l’énergie du véhicule, l’infrastructure de recharge permet d’accroitre significativement la valeur ajoutée du pilotage de la recharge pour le système électrique par rapport au pilotage dynamique. Une borne bidirectionnelle permet en effet de placer au mieux la recharge dans la journée comme le pilotage dynamique, mais surtout de réinjecter l’énergie de la batterie aux heures les plus chères de la journée. Ce mode de recharge peut ainsi être utile au réseau (RTE notamment, potentiellement Enedis dans le futur) : contribution au réglage de fréquence, effacements, etc. La valeur économique pour le client est alors multipliée.

Le Vehicle-to-Home se distingue du Vehicle-to-Grid : le véhicule ne réinjectera pas sur le réseau directement, mais effacera au maximum la consommation de la maison. La puissance de réinjection sera limitée par le talon de consommation de la maison, ce qui limite la portée des optimisations et des services rendus au système électrique. Dans le cas du V2H, il est probable que l’optimisation de production locale d’électricité renforce l’attractivité de cette solution pour l’utilisateur.

Par ailleurs, le développement du V2H est aujourd’hui freiné par plusieurs barrières :

·        L’investissement nécessaire pour l’installation d’une borne bidirectionnelle qui est supérieure à une borne unidirectionnelle et une prise renforcée ;

·        Le manque de maturité de l’interopérabilité entre les bornes et les véhicules, qui est en cours de développement

·        Le manque de maturité des protocoles de communication entre les différents composants/acteurs, notamment le protocole ISO 15-118-20 entre la borne et le véhicule qui permet le V2X. Les différents acteurs regroupent : la borne, le véhicule, le fournisseur d’électricité (pour la tarification), la source de production solaire, le HEMS, etc. ;

·        Le couplage entre une borne de recharge et une source de production d’énergie solaire reliées au même point de livraison : Il est à noter qu’il est important de trouver des solutions harmonieuses et simples entre les sources de production solaire et le Vehicle-toHome dans le cadre de ce couplage.  

L’arrivée en 2024 sur le marché de véhicules compatibles et de bornes bidirectionnelles va permettre l’émergence du V2H chez les particuliers qui disposent d’une production locale et ainsi augmenter leurs taux d’autoconsommation et répondre à d’autres services comme le V2G. 

Dans le cadre des résidences collectives, le Vehicle-to-Building est très similaire au Vehicle-to-Home. Il est souvent difficile de réaliser du Vehicle-to-Building à cause de la connexion directe des bornes de recharges au réseau dédié de distribution.

👉Pour consulter le Livre blanc du pilotage de la recharge et V2X 

On le voit, l'intégration du véhicule électrique et de ses solutions de recharge par des unités de production photovoltaïques dans les boucles d'autoconsommation collective contribuera à accroitre les taux d'autoconsommation et l'autonomie énergétique des territoires. Nous vous invitons à découvrir et partager l'initiative de La Coopéractive concernant la création d'une Communauté d'énergie renouvelable et de boucles d'autoconsommation collective intégrant la problématique de la recharge. 

jeudi 13 juin 2024

Enquête comportementale auprès des utilisateurs de véhicules électriques (ENEDIS)

 

Contexte de l’étude 

Clic sur image pour télécharger
En tant que gestionnaire du réseau public de distribution et entreprise de service public, Enedis s’organise pour faciliter la transition écologique des territoires sur deux axes principaux : accueillir les énergies renouvelables sur le réseau et l’adapter à la massification des usages électriques d’ici à 2050 dont l’arrivée des véhicules électriques. Dans ce cadre, depuis 2019, Enedis mène des études auprès des particuliers détenteurs de véhicules électriques et hybrides rechargeables (VE et VHR) afin de mieux cerner leurs habitudes de mobilité et de recharge. Cette 4e édition de l’étude, menée en juin 2023 auprès de plus de 1 000 possesseurs de véhicules électriques ou hybrides, mesure l’évolution des comportements dans un contexte de développement massif de la mobilité électrique en France : les VE et VHR ont représenté 24,4 % des nouvelles immatriculations de véhicules au 2e trimestre 2023, largement devant les ventes de véhicules diesels, et on dénombre désormais 1,4 millions de VE/VHR dans le parc roulant français.








ANALYSE D’ENEDIS 

Cette nouvelle enquête intervient dans un contexte où le déploiement de la mobilité électrique pour les véhicules légers particuliers est déjà une réalité. 
    Le véhicule électrique répond de plus en plus à l’ensemble des besoins des utilisateurs qui l’adoptent donc massivement et en font leur véhicule principal dans 85 % des cas. Si la transition massive de la mobilité des Français vers l’électrique ne fait plus débat, l’heure est maintenant à l’optimisation de l’insertion de ce nouvel usage dans le système électrique. 
    La recharge s’effectue principalement à domicile (88 %) et ce même en immeuble avec une forte progression en un an (59 %). Elle s’effectue souvent la nuit, sur des prises simples ou renforcées. Si la recharge la nuit est une bonne pratique, bénéfique pour l’utilisateur et pour le système électrique, la recharge sur prise génère quant à elle des pertes électriques pouvant aller jusque 20 %.  La recharge sur borne, qui génère moins de pertes, est donc amenée à se développer. 
    En général aujourd’hui, la recharge de la voiture électrique s’intègre naturellement dans la vie du foyer sans qu’il soit nécessaire d’augmenter la puissance de son contrat ni de modifier son installation électrique et de fait, 66% des possesseurs de véhicules électriques rechargent la nuit. 
    Cependant, ils ne sont que 26% à déclarer piloter leur recharge bien qu’un pilotage simple puisse générer des économies sur la facture énergétique sans impacter le service de mobilité. Ceci sera d’autant plus bénéfique aux utilisateurs qui choisiront une solution de recharge plus rapide (borne ou wallbox) voire qui s’équiperont demain d’un deuxième véhicule électrique. 
D’autre part, le pilotage généralisé de la charge sera nécessaire à moyen terme pour le système électrique. Il permettra d’optimiser les coûts d’adaptation du système électrique  et contribuera donc à la maîtrise de la facture énergétique des Français ainsi qu’à la diminution de l’impact CO2. Enedis encourage sa mise en œuvre pour tous.

habitent en maison individuelle et en résidence collective, alors que près  d’un Français sur deux habite en immeuble. L’accès à la recharge est en effet plus simple aujourd’hui  en maison, ce qui se traduit par une adoption du VE plus rapide  qu’en immeuble. Cependant l’écart tend à se réduire au fur et à mesure du développement de solutions de recharge en immeuble.

Mobilité électrique et énergies renouvelables : Destins croisés pour un avenir durable

 L’électrification croissante du secteur du transport routier en France, marquée par l’arrêt prévu des ventes de véhicules légers à moteur thermique d’ici 2035, a conduit à une augmentation significative du parc de véhicules électriques et hybrides rechargeables. Il est prévu d’atteindre 8,5 millions de véhicules électriques d’ici 2030, avec une perspective de 40 % du parc automobile léger composé de véhicules électriques ou hybrides rechargeables d’ici 2035. Parallèlement, le déploiement des infrastructures de recharge s’accélère, visant entre 330 000 et 480 000 points de recharge publics d’ici 2030. Concernant les énergies renouvelables, le parc photovoltaïque français a atteint 19 GW fin 2023, avec une prévision ambitieuse de 65 à 90 GW d’ici 2035. L’éolien terrestre a dépassé les 20 GW, et l’éolien en mer vise 18 GW en 2035. 

La croissance des marchés du véhicule électrique et des énergies renouvelables est soutenue par un cadre juridique européen, national et régional. Une étude réalisée en 2021 et menée par l’AvereFrance, Enerplan et Wavestone, a examiné les synergies entre l’énergie photovoltaïque et la mobilité électrique, concluant que le couplage était au stade expérimental mais suscitait un intérêt croissant. En 2023, le Syndicat des Energies Renouvelables (SER) a rejoint Avere-France, Enerplan et Wavestone pour une nouvelle étude dont l’objectif est d’actualiser l’état des lieux, en s’appuyant sur des entretiens avec des acteurs clés des secteurs concernés, et de proposer aux pouvoirs publics des idées pour développer ce couplage.

Nous concluons que la décarbonation du transport et le développement des énergies renouvelables ont des destins croisés. Le couplage EnR/IRVE a connu un développement significatif au cours des trois dernières années, passant d’une perception d’innovation à la disponibilité de solutions clés en main sur le marché. Le couplage EnR/ IRVE représente une technologie prometteuse qui pourrait se développer exponentiellement avec les bonnes conditions réunies. Cependant, des éléments réglementaires et commerciaux, ainsi que des points de rentabilité, doivent encore être résolus pour faire du couplage physique une réalité commune. Le secteur résidentiel individuel est identifié comme un terrain propice, avec des avantages potentiels tels que l’autoconsommation maximisée et des innovations comme le Vehicle-to-Everything (V2X) ou le stockage stationnaire.





















L'étude réalisée par Avere-France, Enerplan, le Syndicat des énergies renouvelables et Wavestone, 

 

L'enquête de la Commission européenne conclut provisoirement que les chaînes de valeur des véhicules électriques en Chine bénéficient de subventions déloyales

Dans le cadre de son enquête en cours, la Commission a provisoirement conclu que la chaîne de valeur des véhicules électriques à batterie en Chine bénéficiait de subventions déloyales, ce qui constitue une menace de préjudice économique pour les producteurs de véhicules électriques à batterie de l'UE. L'enquête a également examiné les conséquences et l'incidence probables des mesures sur les importateurs, les utilisateurs et les consommateurs de véhicules électriques à batterie dans l'UE.

Par conséquent, la Commission s'est adressée aux autorités chinoises pour examiner ces conclusions et étudier les moyens de résoudre les problèmes observés d'une manière compatible avec les règles de l'OMC.

Dans ce contexte, la Commission a préalablement notifié le niveau des droits compensateurs provisoires qu'elle instituerait sur les importations de véhicules électriques à batterie en provenance de Chine. Si les discussions avec les autorités chinoises ne devaient pas aboutir à une solution efficace, ces droits compensateurs provisoires seraient introduits à partir du 4 juillet par constitution d'une garantie (selon la forme qui sera décidée par les autorités douanières de chaque État membre). Ils ne seraient perçus que si des droits définitifs sont institués, et à ce moment-là uniquement.  

Les droits individuels que la Commission appliquerait aux trois producteurs chinois retenus dans l'échantillon seraient les suivants: BYD: 17,4 %;  Geely: 20 %; et  SAIC: 38,1 %. 

Les autres producteurs de véhicules électriques à batterie en Chine, qui ont coopéré à l'enquête mais n'ont pas été retenus dans l'échantillon, seraient soumis au droit moyen pondéré de 21 %. 

L'ensemble des autres producteurs de véhicules électriques à batterie en Chine qui n'ont pas coopéré à l'enquête seraient soumis au droit résiduel de 38,1 %. 

Procédure et prochaines étapes 

Le 4 octobre 2023, la Commission a officiellement ouvert une enquête antisubventions d'office concernant les importations de véhicules électriques à batterie conçus pour le transport de personnes originaires de Chine. L'enquête doit être terminée au plus tard 13 mois après son ouverture. Les droits compensateurs provisoires peuvent être publiés par la Commission dans les 9 mois suivant l'ouverture de la procédure (en l'occurrence, le 4 juillet au plus tard). L'institution de mesures définitives doit avoir lieu au plus tard 4 mois après celle des droits provisoires.

À la suite d'une demande motivée, un taux de droit calculé individuellement au stade définitif peut être appliqué à un producteur de véhicules électriques à batterie en Chine — Tesla. Tout autre producteur de véhicules électriques à batterie en Chine non retenu dans l'échantillon final et souhaitant que sa situation particulière soit examinée peut demander un réexamen accéléré, conformément au règlement antisubventions de base, immédiatement après l'institution des mesures définitives (soit 13 mois après l'ouverture de la procédure). Le délai pour mener un tel réexamen à terme est de 9 mois.  

Des informations sur les niveaux des droits provisoires envisagés sont communiquées à toutes les parties intéressées (y compris les producteurs de l'Union, les importateurs et exportateurs et leurs associations représentatives, les producteurs-exportateurs chinois et leurs associations représentatives, ainsi que le pays d'origine et/ou d'exportation, c'est-à-dire la Chine), ainsi qu'aux États membres de l'UE avant l'institution de telles mesures, conformément aux procédures établies par le règlement antisubventions de base de l'Union. Ces informations sont également publiées sur le site web de la Commission.  

Les sociétés retenues dans l'échantillon ont reçu individuellement des informations sur les calculs les concernant et ont la possibilité de formuler des observations sur leur exactitude. Lorsque ces observations apportent suffisamment d'éléments de preuve contribuant à contrebalancer ses calculs, la Commission peut revoir ceux-ci dans le respect du droit de l'Union.   

Pour en savoir plus 


 

mardi 11 juin 2024

Le parc 100% électrique continue de croitre régulièrement (AVERE)

vendredi 31 mai 2024

Les immatriculations de VE en avril 2024 sont supérieures de + 45,2 % à celles d’avril 2023 (AVERE)

lundi 20 mai 2024

Le lobbying des constructeurs automobiles contre la politique climatique menace la transition vers les véhicules électriques (InfluenceMap)

L'analyse de 15 constructeurs automobiles montre que la plupart d'entre eux sont activement engagés contre les règles climatiques promouvant les véhicules électriques tout en prenant du retard sur leur production future. 

    Une nouvelle analyse InfluenceMap publiée aujourd'hui révèle que le lobbying négatif des plus grands constructeurs automobiles du monde met en péril les objectifs climatiques mondiaux et menace la transition vers les véhicules électriques. Ce rapport analyse les stratégies d'engagement en matière de politique climatique de quinze des plus grands constructeurs automobiles mondiaux dans sept régions clés (Australie, UE, Japon, Inde, Corée du Sud, Royaume-Uni, États-Unis). Cela montre que même dans les pays où d’importantes lois sur le climat ont été récemment adoptées, comme les États-Unis et l’Australie, l’ambition de ces politiques a été affaiblie en raison de la pression de l’industrie. 

    Les quinze constructeurs automobiles, à l’exception de Tesla, se sont activement opposés à au moins une politique favorisant les véhicules électriques. Dix des quinze ont montré une intensité d’engagement négatif particulièrement élevée et ont obtenu une note finale de D ou D+ selon la méthodologie d’InfluenceMap. Toyota est l'entreprise la moins bien notée dans cette analyse, s'opposant aux réglementations climatiques promouvant les véhicules électriques à batterie dans plusieurs régions, notamment aux États-Unis, en Australie et au Royaume-Uni. Parmi tous les constructeurs automobiles analysés, seul Tesla (score B) se révèle avoir un plaidoyer climatique positif aligné sur une politique fondée sur la science. 

    L’étude montre comment les constructeurs automobiles ont utilisé leurs associations industrielles pour repousser de manière agressive des règles climatiques ambitieuses à l’échelle mondiale. Par exemple, les normes australiennes d’efficacité des véhicules neufs, annoncées en mars 2024, ont été édulcorées à la suite d’un intense plaidoyer de la Chambre fédérale des industries automobiles (FCAI). On estime que la politique finale (1) devrait aboutir à une réduction des émissions de 50 % d’ici 2029, au lieu de la réduction de 60 % initialement proposée. Aux États-Unis, le groupe industriel Alliance for Automotive Innovation a lancé avec succès des appels visant à affaiblir les normes proposées en matière d'émissions de GES. Tous les constructeurs automobiles inclus dans l'étude, à l'exception de Tesla, restent membres d'au moins deux de ces groupes, la plupart des constructeurs automobiles étant membres d'au moins cinq.


Seules trois entreprises sur quinze – Tesla, Mercedes Benz et BMW – devraient produire suffisamment de véhicules électriques d'ici 2030 pour respecter l'objectif actualisé de 1,5°C de l'Agence internationale de l'énergie, soit 66 % de véhicules électriques (électriques à batterie (BEV), à pile à combustible (FCEV). et hybrides rechargeables (PHEV)), selon l'analyse indépendante d'InfluenceMap des données standard de l'industrie de février 2024 (2) . Les prévisions actuelles de l'industrie analysées pour ce rapport montrent que la production des constructeurs automobiles atteindra seulement 53 % de véhicules électriques en 2030. Le transport est la troisième source d'énergie en importance. des émissions de gaz à effet de serre (GES) à l’échelle mondiale, et le transport routier ne parvient pas à se décarboner à un rythme comparable à celui de nombreuses autres industries. 

    Le rapport d'InfluenceMap révèle également que les constructeurs automobiles japonais sont les moins préparés à la transition vers les véhicules électriques et qu'ils s'y opposent le plus durement. Les trois constructeurs automobiles les moins bien notés en termes d’engagement en matière de politique climatique sont tous japonais (Toyota, Suzuki et Mazda), avec des stratégies de plaidoyer mondiales promouvant des politiques visant à garantir un rôle à plus long terme aux véhicules à moteur thermique, y compris les hybrides. Les quatre entreprises dont les prévisions de production de véhicules électriques sont les plus faibles en 2030 étaient également toutes japonaises : Suzuki à 10 %, Honda à 24 %, Toyota à 29 % et Mazda à 30 %. 

    En outre, l’analyse montre que la production en augmentation rapide de véhicules de tourisme de plus grande taille continue de menacer les objectifs climatiques mondiaux. Les constructeurs automobiles devraient augmenter la production de SUV et de camions légers à l’échelle mondiale (de 57 % des ventes mondiales de véhicules légers en 2020 à 64 % en 2030), tout en faisant pression pour des réglementations favorisant les véhicules plus gros. Sachant que la consommation accrue de pétrole des SUV représenterait, selon les estimations, un tiers de la croissance totale de la demande pétrolière entre 2021 et 2022, une telle stratégie représente un problème climatique croissant. 

Ben Youriev, directeur d'InfluenceMap, a déclaré : « Les projets de véhicules électriques de qualité inférieure des constructeurs automobiles et les stratégies de plaidoyer négatives sont à l'origine de la crise climatique. Sans un changement de vitesse immédiat de leur part et de leurs associations industrielles pour réformer leur engagement en matière de politique climatique, ils continueront à s'affaiblir et à retarder leur engagement. 

Le climat règne à l’échelle mondiale, poussant le monde au bord du gouffre. Alors que les ventes de véhicules électriques continuent de croître à l’échelle mondiale, le plaidoyer négatif des constructeurs automobiles à la traîne, en particulier au Japon, pour protéger leurs investissements dans les technologies polluantes des moteurs à combustion, reste l’un des plus grands obstacles à une politique climatique fondée sur la science. "

1-https://www.abc.net.au/news/2024-03-26/vehicle-efficiency-standard-climate-laws-watered-down/103634042 ?
2- S&P Global Mobility Light Duty Vehicle Production Forecast (February 2024 Dataset)

👉  Rapport complet et analyse  👈

Pour plus d'informations ou pour organiser des entretiens, veuillez contacter : 

Kitty Hatchley, Press Office, InfluenceMap (Londres) 

T : (0) 7522953393 / kitty.hatchley@influencemap.org 

À propos d'InfluenceMap : 

InfluenceMap est un groupe de réflexion à but non lucratif fournissant une analyse objective et fondée sur des preuves de l’impact des entreprises et des institutions financières sur les crises du climat et de la biodiversité. Nos profils d'entreprise et autres contenus sont largement utilisés par un large éventail d'acteurs, notamment les investisseurs, les médias, les ONG, les décideurs politiques et le secteur des entreprises. InfluenceMap ne défend pas et ne prend pas position sur la politique gouvernementale. Toutes nos évaluations sont basées sur des critères reconnus, tels que le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat. Nos indicateurs permettant de mesurer l’influence des entreprises sur la politique climatique sont utilisés par les investisseurs, y compris le processus mondial d’engagement des investisseurs Climate Action 100+. InfluenceMap est basé à Londres, au Royaume-Uni, avec des bureaux à New York, Tokyo et Séoul. Notre contenu est open source et peut être consulté et utilisé gratuitement selon nos termes et conditions.

jeudi 16 mai 2024

Le couplage EnR/IRVE représente une technologie prometteuse ( Avere,Enerplan,SER,Wavestone )

Extrait des conclusions de l'étude réalisée et menée par l’AvereFrance, Enerplan,  le Syndicat des Energies Renouvelable (SER) et Wavestone, qui a examiné les synergies entre énergie photovoltaïque et mobilité électrique : "Nous concluons que la décarbonation du transport et le développement des énergies renouvelables ont des destins croisés. 

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    Le couplage EnR/IRVE a connu un développement significatif au cours des trois dernières années, passant d’une perception d’innovation à la disponibilité de solutions clés en main sur le marché. 

  Le couplage EnR/IRVE représente une technologie prometteuse qui pourrait se développer exponentiellement avec les bonnes conditions réunies. 

    Cependant, des éléments réglementaires et commerciaux, ainsi que des points de rentabilité, doivent encore être résolus pour faire du couplage physique une réalité commune. Le secteur résidentiel individuel est identifié comme un terrain propice, avec des avantages potentiels tels que l’autoconsommation maximisée et des innovations comme le Vehicle-to-Everything (V2X) ou le stockage stationnaire."














Voir également :

👉Convergences entre photovoltaïque et mobilité électrique.(Enerplan & Solar Power Europe )


Les réseaux de bus africains BRT (Bus Rapid Transit) s'électrifient avec le concours de la Banque Mondiale.

Grâce à leurs caractéristiques et le recours aux véhicules électriques, les réseaux de BRT offrent des capacités et des performances proches de celles d'autres moyens de transport public à technologie avancée, comme le métro ou le tramway. Où est la différence ? De construction bien moins coûteuse et plus rapide, le BRT est une solution intéressante pour les villes désireuses de se doter d'un système de haute qualité, malgré des ressources limitées en temps et en finances.
Il existe déjà des réseaux BRT à Dar es-Salaam et à Lagos, ainsi que dans les villes sud-africaines du Cap, de George, de Johannesburg et de Pretoria. Dix autres sont à l'état de projet ou en cours de construction ailleurs en Afrique. La Banque mondiale apporte son soutien financier ou technique à huit de ces projets, à Abidjan, Dakar, Dar es-Salaam (phases 3 et 4), Douala, Kampala, Kumasi, Maputo et Ouagadougou.


A Dakar, les travaux du BRT  lancés en 2020 ont permis une mise en service commerciale ce 15 Mai. Conçue de façon progressive, la liaison dessert pour commencer, sur deux voies réservées de 18 km, les 14 premières stations sur les 25 prévues  à terme pour 300.000 passagers par jour. 
L'exploitation et la maintenance du BRT est faite par Dakar Mobilité, la livraison des 121 premiers bus, sur 158, et les bornes de recharge est assurée par la société d'État chinoise CRRC. Les bus articulés et climatisés, de 18 m de long, ont une autonomie de 250 km environ. 
Le projet de 640 millions d'euros est financé par la Banque mondiale, la Banque européenne d'investissement et le Fonds vert pour le climat de l'ONU.

mercredi 15 mai 2024

Le miniBus autonome, une solution pertinente et nécessaire pour le transport public (Renault Group)

Rien qu’en Europe, plus de 400 grandes villes vont progressivement devenir des zones à faibles émissions tout en devant continuer à assurer la mobilité de leurs populations.
Convaincu de l’intérêt du transport public autonome, Renault Group mène depuis plusieurs années des expérimentations pour définir la meilleure réponse aux besoins des collectivités territoriales, comme avec le projet Mach 2 annoncé en 2023, qui verra dès 2026 une flotte de minibus électriques automatisés intégrer le réseau de transport public de Châteauroux Métropole (France).
À terme, ces expérimentations vont déboucher sur l’offre par Renault Group d’une plateforme robotisée de miniBus électrique sur la base du Nouveau Renault Master capable d’intégrer les solutions d’automatisation de partenaires spécialisés comme EasyMile, Milla ou WeRide.

Plus flexibles, les miniBus autonomes pourront fonctionner 7 j/7 et 24h/24 en toute sécurité et seront une alternative zéro émission ou un complément efficient en coûts et CO2 / km.passager aux solutions existantes (train, tramway, bus). Les surcoûts de la robotisation et de l’automatisation pourront être compensés par l’absence d’opérateurs à bord. Une simple supervision à distance sera nécessaire pour opérer une flotte de véhicules.

WeRide, spécialiste mondial des véhicules autonomes

Aujourd’hui, Renault Group initie une nouvelle collaboration avec la société WeRide, expert mondialement reconnu de la conduite autonome pour un déploiement commercial à grande échelle de véhicules avec un niveau d’autonomie L4, c’est-à-dire pouvant gérer seuls les situations de conduite, dans un domaine opérationnel défini, avec supervision à distance, mais sans opérateur à bord.


Lorsqu’en 2018, l’Alliance Ventures[1] investit dans la toute jeune société WeRide qui souffle alors sa première bougie, elle anticipe le fort besoin à venir d’une mobilité collective autonome.

Depuis WeRide est devenue une référence mondiale du véhicule autonome avec plus de 700 véhicules autonomes en service (dont 300 miniBus) ayant parcouru plus de 28 millions de km en Asie, au Moyen-Orient et en Amérique du Nord… et bientôt en Europe avec Renault Group.

"Renault Group avance afin de mettre en œuvre sa stratégie pour le véhicule autonome. Ainsi, grâce à nos expérimentations et nos partenaires, les meilleurs dans leurs domaines, nous serons en mesure, bien avant la fin de cette décennie, de proposer une offre très pertinente et décarbonée de miniBus autonomes pour répondre aux besoins croissants des territoires.”    Gilles Le Borgne, CTO Renault Group

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mardi 14 mai 2024

ATTENTION ARNAQUE ! (Communiqué de Révéo)

ATTENTION ARNAQUE !

😡Une arnaque est en cours sur les réseaux sociaux où une personne diffuse sur plusieurs groupes en lien avec les VE un faux service de recharge en utilisant la marque Révéo .     >>>>>>>>>>>>>>>>>>>

😡En premier lieu, un commentaire a été diffusé sous chaque publication  puis un post directement sur la page Facebook de Révéo.
  • Cette personne diffuse une fausse information et propose une offre frauduleuse ❌

  • En aucun cas il n'est propriétaire du compte Révéo!
  • Ne cliquez sur aucun lien et ne donnez aucune information personnelle ⛔️
  • N’hésitez pas à signaler ce profil et partager ce commentaire pour informer les autres utilisateurs.

BrèVE ☝️: Voiture électrique : ce qu'en pensent les candidats aux élections européennes ? (Caradisiac)

 

Lu sur le site de Caradisiac :

Jamais peut-être des résultats d’élections européennes n’auront été aussi attendus par les constructeurs européens que ceux du 9 juin prochain. À 20 heures ce soir-là, l’avenir de la voiture électrique ne sera pas scellé, mais selon que l’Assemblée de Bruxelles penche dans un sens ou dans l’autre, son avenir sera conforté ou entrera dans une zone d’incertitude.

Or, l’instabilité, c’est que redoutent le plus les décideurs de la filière qui, de Carlos Tavares (Stellantis) à Luc Chatel (PFA) doivent établir une feuille de route en matière d’investissements pour le premier, et porter la voix des marques pour le second.

Mais s’il est un clivage au moins aussi fort que le traditionnel gauche-droite, c’est bien le sort des autos à watts et de leur échéance en 2035. Dans le cadre des élections, on assiste à une scission entre ceux qui souhaitent effectivement basculer dans le tout électrique, les prudents et ceux qui sont franchement réticents. Et ces derniers se situent clairement à la droite de la droite. 

RN et Reconquête contre !
Marine Le Pen s’était déjà opposée à la mesure dans son programme pour la Présidentielle de 2022 et son dauphin Jordan Bardella, tête de liste RN aux élections du mois prochain, est logiquement sur la même ligne. « La fin de la voiture thermique, c'est un coup de canif dans le pouvoir d'achat des Français » a-t-il ainsi réaffirmé au cours du débat organisé par RTL, LCP, Paris Première, M6 et Le Figaro ce dimanche. Même ligne, en moins mesurée encore, pour Marion Maréchal de Reconquête ! Pour elle, il s’agit « d’un délire écologique qui consiste à imposer aux Européens de rouler avec des voitures électriques chinoises alimentées par des éoliennes chinoises ».

LR et LFI sur la même ligne ?

La droite traditionnelle n’est pas beaucoup plus fervente du tout électrique, mais en esquivant quelque peu le sujet. La tête de liste de LR, François Xavier Bellamy a fustigé les Verts « qui veulent faire de l’électrique sans nucléaire » et qui, sur FranceInfo, a souhaité « que l’on laisse travailler les industriels pour développer d’autres solutions » Lesquelles ? Mystère. Un entre-deux curieusement similaire du côté de Manon Aubry pour LFI, qui explique, dans un entretien au site Reporterre, « qu’il n’est pas souhaitable de remplacer toutes les voitures thermiques par des électriques. Nous devons développer des alternatives ». Lesquelles ? « Un grand plan de transports en commun et notamment du rail. » Soit.

Le PS, les Verts, les Macronistes et le PC sont d'accord

Pour autant, le clan des fans de la voiture électrique a encore ses vrais groupies. À commencer, évidemment par les Verts, mais aussi Valérie Hayer, tête de liste Renaissance, sur la même longueur d'onde que le gouvernement qui souhaite une accélération de la France et de l’Europe vers le tout électrique. Raphaël Glucksmann pour Place Publique et le PS est lui aussi en faveur de la bascule de 2035. La candidate du centre et celui du parti socialiste s’opposent simplement sur les moyens d’y parvenir.

Si tous deux admettent qu’il faut investir massivement pour parvenir à ce changement, Glucksmann souhaite que les plus riches passent à la caisse, alors que Hayer s’y refuse. Mais ce clan est rejoint par un membre que l’on ne pensait pas trouver là. Il s’appelle Leon Deffontaines et il est en tête de la liste du PC pour les Européennes. Lui, soutient bel et bien la voiture électrique : à condition qu’elle soit française et pas chère. Une idée qu’il est même allé défendre devant l’usine de Flins au mois de janvier. 

Des Macronistes qui ont un avis proche des communistes et du PS, une droite républicaine à l’opinion similaire à celle de LFI : la voiture électrique crée décidément de bien curieux rapprochements. Elle a au moins un mérite : faire sortir les partis de leurs lignes traditionnelles.



vendredi 10 mai 2024

Salon de la mobilité & des Transports 29-30 mai 2024 à Toulouse


FFAUVE sera présent sur le salon 


Salon professionnel, Mobility Solutions Show présente les solutions qui répondent aux nouveaux usages de mobilité, de tous, au quotidien. En plus de regrouper les acteurs publics et privés de la mobilité, M2S adresse tous les types de transports, terrestres, maritimes, aériens, pour les biens et les personnes.

LES OBJECTIFS
  • Découvrir les solutions et services de mobilité adaptés à tous les secteurs d’activité
  • S’informer et découvrir les nouveautés, les dernières tendances
  • Développer le business entre les professionnels du secteur
  • Réunir l’ensemble des acteurs de la filière mobilité et favoriser la rencontre entre offreurs de solutions et de services et donneurs d’ordres issus des secteurs public et privé



 

jeudi 9 mai 2024

BrèVE ☝️: "Pourquoi ce que dit Jordan Bardella est dangereux ! " (MSN.finances)

Dans sa rubrique finances le site MSN  titre :

"Voitures électriques : les arguments anti-VE de Jordan Bardella ne tiennent pas la route, voici pourquoi "

Extraits : "Jordan Bardella, candidat aux élections européennes 2024 pour le Rassemblement National, a exprimé à plusieurs reprises des critiques à l’encontre des voitures électriques. Démêlons le vrai du faux dans ses déclarations et explorons les enjeux réels de la transition énergétique dans le secteur automobile.../...

.../... Les critiques contre les voitures électriques, comme celles exprimées par Jordan Bardella, peuvent vraiment freiner nos efforts pour combattre le changement climatique et pour réduire notre dépendance aux énergies fossiles.

Les voitures électriques sont clés pour diminuer les émissions des gaz à effet de serre, surtout dans le secteur des transports qui pollue beaucoup. Si on ralentit cette transition, on risque de continuer à dépendre des combustibles fossiles et de passer à côté des engagements pris, comme ceux de l’accord de Paris.

Tout à l'inverse de la sobriété énergétique,  les autres dangers
latents sont constitués par le recours aux hybrides ainsi qu'aux
e-carburants ou e-fuels et autres bio carburants. Informez-vous! 
En plus, cette résistance au changement prolonge notre dépendance au pétrole qui doit être importé, ce qui n’est ni économique ni sûr. Brûler ces carburants fossiles, c’est aussi libérer des particules fines qui, selon Santé Publique France, tuent prématurément 40 000 personnes par an en France et réduisent l’espérance de vie des Français de huit mois.

La France a aussi tout à gagner à promouvoir l’électricité verte. Grâce à son expertise en nucléaire et ses investissements dans les renouvelables, elle pourrait devenir un leader dans la production de véhicules électriques propres. Cela aiderait non seulement à réduire notre empreinte carbone, mais aussi à renforcer notre industrie automobile et à positionner la France en leader sur le marché international.

Bref, le discours de Jordan Bardella contre les voitures électriques est dangereux, car il ignore les enjeux environnementaux, de santé publique, d’innovation, de compétitivité et d’indépendance énergétique, et risque de freiner la transition vers un modèle de mobilité plus durable et respectueux de l’environnement. "

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A lire également " le paradis énergétique» de Jordan Bardella,  article de Nicolas Goldberg

responsable du pôle énergie de Terra Nova 

repris par le blog de TECSOL.



mercredi 8 mai 2024

Animations gilets bleus 2024: Faciliter le Chargement des Véhicules Électriques sur Autoroute (FFAUVE)


L’essor des véhicules électriques représente un changement majeur dans le paysage automobile, offrant une alternative écologique et durable à la mobilité traditionnelle. Cependant, la transition vers cette nouvelle technologie comporte son lot de défis, notamment en termes de recharge, surtout lors de longs trajets sur autoroute.

Pour répondre à ce défi, comme en 2023, cette année 2024, la société d’autoroute VINCI s’est associée à la Fédération Française des Associations d’Utilisateurs de Véhicules Électriques (FFAUVE) pour mettre en place l’opération « Gilets Bleus ».

Celle-ci vise à accompagner les utilisateurs de véhicules électriques lors de leurs trajets sur autoroute en facilitant l’accès à des stations de recharge rapide et en fournissant une assistance personnalisée pour optimiser l’utilisation de ces infrastructures.

En savoir plus : 👉Opération « Gilets Bleus »👈


samedi 4 mai 2024

L'offensive de charme de MG pour ses 100 ans.



Au salon de Genève, MG, la centenaire anglaise passée sous le giron de BYD, a révélé de nouveaux détails sur le très attendu cabriolet Cyberster.
La Cyberster, avec son double moteur électrique et sa transmission intégrale, confirme son statut de voiture de série la plus rapide et la plus puissante à porter le logo emblématique de MG.La voiture passe de 0 à 100 km/h en 3,2 secondes. La puissance est de 536 CV (400 kW) avec un couple maximum de 725 NM (535 lb ft).

Le monomoteur Cyberster développe 340 ch (250 kW) avec un couple maximal de 475 Nm. L’accélération de de 0 à 100 km/h se fait en 5,2 secondes. ​

DIMENSIONS : Largeur 1,91 m - Hauteur 1,33 m - Longueur 4,54 m -Empattement 2,69 m

CARACTERISTIQUES :

0 à 100km/h : 3 s - Puissance 536 CV ou 400 Kw - Vitesse max 200 km/h - Conduite semi-autonome (niveau 2) - Couleur Rouge - Prix entrée de gamme 57000 euros - Nombre de places 2 - Nombre de portes 2 - Date de sortie 21/06/2024

Le style remarquable du Cyberster est encore rehaussé par une gamme évocatrice de couleurs de peinture et de finitions. ​ 

La couleur de lancement Dynamic Red sera rejointe par le New English White et deux couleurs de peinture métallisée, Camden Grey et Cosmic Silver. Le jaune Inca, très voyant, sera proposé en option. Les modèles Cyberster seront également dotés de toits noirs ou rouges.


La Cyberster sera rejointe par la MG4 Electric XPOWER 👈 et  la MG9 👈tout électrique, un monospace de luxe à 7 places. ​

Ces deux modèles illustrent parfaitement l’attrait dont jouissent les modèles MG dans le monde entier et démontrent la capacité de la marque à offrir à ses clients une sélection complète de modèles allant de la nouvelle supermini hybride MG3 à un monospace luxueux et spacieux comme la MG9.

Ce salon fût également l’occasion de découvrir pour la première fois les SUV et berlines haut de gamme technologiquement avancés de MG IM, y compris la première mondiale de la IM L6.

Les modèles de MG IM, qui seront disponibles en Europe d’ici 2025, se caractériseront par l’utilisation de technologies de pointe en matière d’aide à la conduite et de services intelligents et connectés au conducteur, ainsi que par des groupes motopropulseurs EV à la pointe de l’industrie.

La nouvelle IM L6 👈 entièrement électrique, devrait offrir des performances époustouflantes, avec une accélération de 0 à 100 km/h en moins de 3 secondes, ainsi qu’une autonomie exceptionnelle de plus de 600 kilomètres et 800 kilomètres dans deux versions différentes. (L’autonomie prévue de la berline IM L6 est basée sur la norme WLTP et s’élève à plus de 800 km (batterie solide) et plus de 600 km (batterie lithium-ion)).