Les prix des packs de batteries chutent à une moyenne de 120 €/kWh, mais la hausse des prix des matières premières fait peser une menace pour l'avenir (André Joffre fondateur de TECSOL)

 

L’enquête annuelle sur les prix des batteries de BloombergNEF révèle que les prix ont chuté de 6% de 2020 à 2021.Une tendance à la baisse qui pourrait être prochainement contrariée. Explications.

Les prix des batteries lithium-ion, qui étaient supérieurs à 1 200 dollars le kilowattheure en 2010, ont chuté de 89 % en termes réels pour s’établir à 132 dollars/kWh en 2021. Il s’agit d’une baisse de 6 % par rapport aux 140 $/kWh en 2020. La poursuite des réductions de coûts est de bon augure pour l’avenir des véhicules électriques, qui reposent sur la technologie lithium-ion. Cependant, l’impact de la hausse des prix des matières premières et de l’augmentation des coûts des matériaux clés tels que les électrolytes a exercé une pression sur l’industrie au cours du second semestre de l’année.

111 $/kWh en Chine

Ces prix sont une moyenne pour plusieurs utilisations finales de batteries, y compris différents types de véhicules électriques, de bus et de projets de stockage stationnaire. Pour les packs de véhicules électriques à batterie (BEV) en particulier, les prix étaient de 118 $/kWh sur une base moyenne pondérée en fonction du volume en 2021. Au niveau des cellules, les prix moyens des BEV n’étaient que de 97 $/kWh. Cela indique qu’en moyenne, les cellules représentent 82 % du prix total du pack. Au cours des deux dernières années, le ratio de coût cellule-pack a divergé de la répartition traditionnelle de 70:30, en raison de modifications apportées à la conception de l’emballage, telles que l’introduction des conceptions cellule-à-pack. Sur une base régionale, les prix des batteries étaient les moins chers en Chine, à 111 $/kWh. Les packs aux États-Unis et en Europe coûtent respectivement 40 % et 60 % plus cher.

Cela reflète la relative immaturité de ces marchés, la diversité des applications et, pour le haut de gamme, les faibles volumes et les commandes sur mesure. Les prix ont continué de baisser en 2021, alors que l’adoption de la chimie des cathodes à faible coût connue sous le nom de phosphate de fer et de lithium (LFP) a augmenté et que l’utilisation de cobalt coûteux dans les cathodes à base de nickel a continué de baisser. En moyenne, les cellules LFP étaient près de 30 % moins chères que les cellules NMC en 2021. Cependant, même les produits chimiques à faible coût comme le LFP, qui sont particulièrement exposés aux prix du carbonate de lithium, ont ressenti la morsure de la hausse des coûts tout au long de la chaîne d’approvisionnement. Depuis septembre, les producteurs chinois ont augmenté les prix du LFP de 10 à 20 %.

Inférieurs à 100 $/kWh en 2024 ou 2026 ?

Sur la base des tendances historiques, l’enquête BNEF sur les prix des batteries 2021 prédit que d’ici 2024, les prix moyens des packs devraient être inférieurs à 100 $/kWh. C’est à peu près à ce prix que les constructeurs automobiles devraient être en mesure de produire et de vendre des véhicules électriques grand public au même prix (et avec la même marge) que les véhicules à combustion interne comparables sur certains marchés. Cela suppose qu’aucune subvention n’est disponible, mais les stratégies de tarification réelles varieront selon le constructeur automobile et la géographie. Cependant, la hausse des prix des matières premières signifie qu’à court terme, les prix moyens des packs pourraient atteindre 135 $/kWh en 2022 en termes nominaux.

En l’absence d’autres améliorations pouvant atténuer cet impact, cela pourrait signifier que le point à partir duquel les prix tombent en dessous de 100 $/kWh pourrait être repoussé de deux ans. Cela aurait un impact sur la compétitivité des véhicules électriques ou les marges des fabricants et pourrait nuire à l’économie des projets de stockage d’énergie. James Frith, responsable de la recherche sur le stockage d’énergie au BNEF et auteur principal du rapport, a déclaré : « Bien que les prix des batteries aient globalement baissé en 2021, au cours du second semestre, les prix ont augmenté. Nous estimons qu’en moyenne, le prix d’une cellule NMC (811) est supérieur de 10 $/kWh au quatrième trimestre à ce qu’il était au cours des trois premiers mois de l’année, avec des prix maintenant proches de 110 $/kWh. Cela crée un environnement difficile pour les constructeurs automobiles, en particulier ceux d’Europe, qui doivent augmenter les ventes de véhicules électriques afin de respecter les normes d’émissions moyennes des flottes. Ces constructeurs automobiles devront peut-être désormais faire un choix entre réduire leurs marges ou répercuter les coûts, au risque de dissuader les consommateurs d’acheter un VE. »

80 $/kWh d’ici 2030

Selon Kwasi Ampofo, responsable des métaux et des mines chez BloombergNEF : « Les prix du lithium ont considérablement augmenté cette année en raison des contraintes au sein des chaînes d’approvisionnement mondiales, de la demande croissante en Chine et en Europe et des récentes baisses de production en Chine. Bien que nous nous attendions à ce que la demande continue de croître en 2022, d’autres facteurs tels que les contraintes de la chaîne d’approvisionnement mondiale et les freins à la production de la Chine devraient avoir été résolus d’ici le premier trimestre 2022. Cela contribuera à faire baisser les prix du lithium. La voie pour atteindre 100 $/kWh est claire, même si le calendrier semble maintenant plus incertain. En 2021, une vague de constructeurs automobiles a publié des feuilles de route sur la technologie des batteries décrivant comment les prix peuvent être réduits en dessous de 100 $/kWh.

Des entreprises comme Renault et Ford ont annoncé publiquement des objectifs de 80 $/kWh d’ici 2030. L’investissement continu dans la R&D ainsi que l’expansion de la capacité tout au long de la chaîne d’approvisionnement contribueront à améliorer la technologie des batteries et à réduire les coûts au cours de la prochaine décennie. BloombergNEF s’attend à ce que les technologies de nouvelle génération, telles que les anodes métalliques au silicium et au lithium, les électrolytes à l’état solide et les nouveaux procédés de fabrication de matériaux de cathode et de cellules, jouent un rôle important pour permettre ces réductions de prix. »

Pour un Joyeux Noël ( je voudrais ? ) je VE !

Au sujet de la discussion sur la fin de la vente de véhicules thermiques essence et diesel en 2035 ... et des batteries ...

Au colloque de l'UFE, intervention de Pascal CANFIN, député européen, Président de la Commission environnement du Parlement Européen : " Il faut pour prendre conscience de ce qui est en train de se jouer en Europe, il faut effectivement repartir des chiffres que vous avez évoqué rapidement et décrire le fait que cela veut dire aller deux fois et demie plus vite dans la réduction de nos émissions de co² que ce que nous avons fait dans la décennie précédente c'est-à-dire une accélération d'ici 2030 de 2,5 fois par rapport à la décennie précédente, dit comme ça ça veut dire "qu'au lieu de rouler à 50 km/h on va rouler à 125 km/h !" 

On n'est plus du tout dans le même monde et du coup ça se traduit par un des changements de règles du jeu qui sont très significatives et totalement inédites et qui sont en cours de négociation entre les états membres au Conseil (*) et au sein du Parlement européen. Je donne quelques exemples, pour relancer la discussion sur les voitures et la fin de la vente de véhicules thermiques essence et diesel en 2035, je pense que cette disposition ira au bout des négociations; certains pays voudraient 2040, d'autres pays voudraient 2030, je pense que la seule date de compromis possible c'est 2035 mais ça veut dire changer l'intégralité de l'industrie automobile en 13 ans et l'industrie automobile c'est l'industrie la plus importante en termes d'emplois et donc on voit que ne serait-ce que cet enjeu là, qui est un des quatorze texte ( en cours de renégociation ) auquel vous faisiez référence c'est déjà un enjeu majeur. "

Autre exemple abordé les batteries :

* Conseil : Le 1er janvier, la France assurera pour 6 mois la présidence du Conseil de l'Union européenne, elle pourra en influencer la fabrique de la législation européenne. Le Conseil de l’UE réunit les ministres des États membres par domaines de compétence en 10 formations politiques (Environnement, Agriculture et pêche, Affaires économiques et financières, etc.).

NDLR : Nous avons quelques inquiétudes suite aux propos du Président Macron qui a dit vouloir profiter de sa présidence et promis au CNPA qu’il défendrait l’automobile hybride alors que  la Commission européenne veut interdire toute vente de moteur thermique à l’horizon 2035. Une mesure qui comprendrait les hybrides et hybrides rechargeables et qui ferait du 100 % électrique la seule solution viable.

Compte à rebours pour la prime ADVENIR « Parking privé flottes et salariés »

 

Prolongation du barème actuel et évolution à partir d’avril 2022 :

Le taux d’aide de la prime ADVENIR « Parking privé flottes et salariés » à 30% avec un plafond à 960 € HT par point de recharge est prolongé jusqu’au 31 mars 2022. 

Il passera à 20% avec un plafond de 600 € HT par point de recharge à partir du 1er avril 2022.

Le nouveau taux d’aide de 20% et le plafond de 600 € HT s’appliqueront à toutes les demandes de primes « Parking privé flottes et salariés » signées sur la plateforme Mon.advenir.mobi à partir du 1er avril 2022.

Fin du dispositif en 2023 :

La prime « Parking privé flottes et salariés » disparaitra fin 2022. Il ne sera par conséquent plus possible de faire des demandes de prime « Parking privé flottes et salariés » sur la plateforme Mon.advenir.mobi à partir du 1er janvier 2023, et ce quelle que soit la date du devis.

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Sur le sujet de la recharge en entreprise , en copropriété notre précédent article avec l'astucieuse solution proposée par TEMLAB

Essayez le covoiturage en VE: c'est bien sur plus économique, en connaitre les règles c'est un plus ...

👉Un exemple de covoiturage de loisir en VE.👈

Le site du Ministère de l'Economie des Finances et de la Relance publie une information détaillée sur la pratique du covoiturage. 

Pour les électromobilistes convaincus, le recours à la mobilité 100% électrique ne fait pas le moindre doute quant aux avantages financiers que celle-ci représente. 

Toutefois il nous parait utile de relayer les informations qui peuvent répondre aux questions que vous pourriez vous poser, que vous ayez l’habitude d’utiliser le covoiturage pour vos déplacements, ou bien, que vous vous apprêtiez à tester pour la première fois ce moyen de transport simple, économique et convivial. 

• Savez-vous ce qu’est exactement le covoiturage ? 
• Le covoiturage consiste en l’utilisation d’un véhicule de transport terrestre (le plus souvent une voiture) partagé par le conducteur avec un ou plusieurs passagers, dans le cadre d’un trajet effectué par le conducteur à son propre compte et qui ne donne lieu à aucune rétribution autre que celle du partage des frais. 
• Comment fonctionnent les plateformes en ligne de covoiturage ?
•  Si le covoiturage ne nécessite pas l’intervention d’un tiers, la mise en relation entre le conducteur et les passagers se fait dans l’immense majorité des cas via des plateformes en ligne sur internet ou sur smartphone. Mais quelles sont leurs obligations ? Quels services ou options proposent-elles généralement ?
• Les conducteurs ont-ils besoin d’une assurance spécifique ?
• L’assurance obligatoire de responsabilité civile (dite aussi « assurance aux tiers ») est normalement suffisante pour le covoiturage, car ce type de garantie couvre les dommages qui peuvent être occasionnés à des tiers lors d’un sinistre. Ainsi, le passager du covoiturage est couvert par cette assurance obligatoire. Cependant, il est vivement conseillé au conducteur de vérifier son contrat - le cas échéant directement auprès de son assureur - notamment pour s’assurer que d’éventuelles clauses n’excluent pas le covoiturage des garanties

👉Les réponses plus en détail du ministère aux questions que vous vous posez !👈

Les électromobilistes boostent le marché du 100% VE porté par un plus grand nombre de modèles ( Statistiques Colombus - AVERE France )

Dacia Spring élue « Good Deal 2021 » des Automobile Awards

 DACIA SPRING RÉCOMPENSÉE PAR LE PRIX « GOOD DEAL »

À peine lancée, Dacia Spring se voit déjà honorée par le prix « Good Deal 2021 » aux Automobile Awards. Décerné par un jury de 18 journalistes, ce prix récompense la voiture offrant le meilleur rapport prestations/prix parmi les modèles proposés à moins de 20 000€. Après Sandero en 2020, c’est au tour de Spring de rafler la mise. Véhicule 100% électrique, elle combine économie à l’achat (disponible dès 89€/mois) et à l’usage.

LA R-EVOLUTION ÉLECTRIQUE PAR DACIA

Avec Spring, Dacia frappe un grand coup. C’est en effet la citadine électrique la plus accessible du marché. Voiture contemporaine répondant aux besoins essentiels, Spring est à la fois légère, compacte et proposée à un prix imbattable. Grâce à son gabarit contenu et son autonomie idéale pour les déplacements du quotidien (jusqu’à 305 kilomètres cycle WLTP City), elle offre facilité et polyvalence d’usage.

DES DÉBUTS EN FANFARE

Avec plus de 40 000 commandes en huit mois, Spring connaît un excellent démarrage commercial. En rendant la mobilité électrique accessible à tous, Spring séduit à la fois des clients déjà familiers de la marque Dacia mais également une majorité de nouveaux clients.

« Depuis son lancement, Dacia Spring est un franc succès. Nous remercions chaleureusement Automobile Awards pour ce second prix Good Deal qui confirme l’engouement que l’on observe auprès de nos clients. Spring démocratise l’électrique avec son prix imbattable tout en proposant un look sympa de petite baroudeuse. En bref, la r-EVolution électrique par Dacia ! » Denis Le Vot, Directeur général des marques Dacia & LADA

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Voir l'article de présentation : 👉 Nouvelle DACIA Spring, la révolution électrique à l’essai 👈

Inauguration de la station multi-énergies Z-E-N + V-GAS de Chalon-sur-Saône (71)

6 Pistes:

• 1 VE avec 3 bornes ultra-rapides 200kW

• 3 distributrices simple GNL

• 2 distributrices double GNC – NGV1 & NGV2

Carburants : GNL / GNC / BioGNV / IRVE / H2 (à venir)

Réglement par CB, badges V-GAS, Cartes DKV, UTA…

• Station ouverte 24/7

Dans ce premier live YouTube Eric Ronco, president du groupe Proviridis et Philippe Pardigon, responsable communication reviennent sur les 6 premiers mois d’exploitation du réseau de bornes ultra-rapides et répondent à l’ensemble des questions des utilisateurs. 

2 millions de kilomètres parcourus grâce au réseau de bornes électriques IZIVIA Grand Lyon

2 millions de kilomètres ont été parcourus en voitures électriques grâce aux bornes de recharge IZIVIA Grand Lyon. Ce réseau, déployé par IZIVIA permet d’améliorer la qualité de l’air sur la Métropole de Lyon et d’engager une transition bas carbone du territoire. Ce jeudi 18 novembre, Bruno Bernard, Président de la métropole de Lyon et Jean-Bernard Lévy, Président-Directeur général d’EDF étaient réunis à Feyzin pour célébrer ce chiffre symbolique.

LA MOBILITE ELECTRIQUE, UNE REPONSE AUX DEFIS CLIMATIQUES ET AUX ENJEUX DE LA QUALITE DE L’AIR

Un véhicule électrique émet entre 2 à 3 fois moins de CO² que ses homologues thermiques : la mobilité électrique est donc une solution incontournable pour lutter contre le changement climatique. Elle permet aussi d’améliorer la qualité de l'air et de réduire drastiquement les nuisances sonores.

Convaincue de ces atouts, la Métropole de Lyon a souhaité développer un réseau de bornes de recharge pour véhicules électriques. Elle en a confié la responsabilité à IZIVIA qui s’est associée au Fonds de Modernisation Ecologique des Transports (FMET), géré par la société d’investissements DEMETER. IZIVIA et le FMET financent à 100% le déploiement du réseau.

IZIVIA GRAND LYON, UN RESEAU INEDIT A L’ECHELLE D’UNE METROPOLE

IZIVIA Grand Lyon est un réseau de recharge inédit à l’échelle d’une métropole grâce à :

• son étendue géographique (les 59 communes de la Métropole sont concernées) ;
• sa taille (750 places de recharge, y compris la rénovation de 80 anciennes stations de l’ex-réseau Bluely) ;
• sa diversité de puissances de recharge (de 7 kW à 175 kW) pour répondre aux différents usages.

A ce jour, plus des deux tiers du réseau sont en service, soit 500 places de recharge. Les habitants et les entreprises de la Métropole de Lyon pourront compter dès début 2022 sur un maillage resserré, avec au moins une station par commune et une station tous les 500 mètres à Lyon et Villeurbanne. Sur le reste du territoire, une station est implantée tous 2 kilomètres en moyenne. Chaque emplacement a été choisi en concertation avec les communes et le gestionnaire du réseau de distribution électrique, Enedis. 

UN RESEAU POUR DIFFERENTS USAGES ET ACCESSIBLE A TOUS

Le réseau IZIVIA Grand Lyon est accessible 7j/7 et 24h/24 et propose plusieurs puissances de recharge pour répondre aux différents usages des particuliers et des professionnels : de la recharge normale pour le stationnement de plusieurs heures, de la recharge accélérée pour une recharge en une heure, ou encore de la recharge rapide en 30 minutes. Les utilisateurs peuvent accéder au service par le Pass IZIVIA Grand Lyon et l’application IZIVIA. Les bornes sont aussi accessibles avec des cartes d’autres opérateurs et une carte bancaire via un paiement en ligne.

« IZIVIA Grand Lyon va fiabiliser et simplifier l’usage des véhicules électriques au sein de la Métropole de Lyon, pour les particuliers mais aussi pour les professionnels en cours de journée. Ce réseau public est une première concrétisation de notre ambition : mettre à disposition des grand(e)s lyonnais(es) les solutions de recharge dont ils ont besoin pour choisir un véhicule à faibles émissions. C’est une composante indispensable de notre projet de ZFE. » Bruno Bernard, Président de la Métropole de Lyon 

« Grâce à sa vision unifiée de territoire, IZIVIA Grand Lyon bénéfice d’une grande cohérence dans son service de recharge. Signe de son adoption par les habitants, la fréquentation du réseau connait une croissance importante : elle a doublé depuis le mois de juin 2021.» Christelle Vives, Directrice générale d’IZIVIA

« DEMETER s’implique depuis longtemps dans le développement de la mobilité électrique et a aussi investi dans des PME du secteur. Notre participation, via le FMET, au déploiement du réseau de bornes de recharge de la Métropole de Lyon est une très belle illustration de notre contribution au développement de projets territoriaux pour la mobilité électrique. » Stéphane Villecroze, Président de DEMETER

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A propos de la Métropole de Lyon

La Métropole de Lyon est née le 1er janvier 2015 : c’est une collectivité territoriale unique en France, créée par la fusion de la Communauté urbaine de Lyon et du Conseil général du Rhône sur les 59 communes qui composent le territoire du Grand Lyon. La Métropole de Lyon est compétente pour le déploiement des infrastructures de recharges de véhicules électriques (IRVE), dans le cadre de son schéma directeur des énergies. Elle accorde des conventions d’occupation du domaine public aux opérateurs comme IZIVIA, dont la convention a été établie en 2018, pour 17 ans.

www.grandlyon.com

A propos d’IZIVIA

IZIVIA, filiale 100 % EDF et acteur majeur de la mobilité électrique en France, propose des solutions de recharge pour véhicules électriques à destination des collectivités, des syndicats d’énergie et des entreprises. À ce titre, IZIVIA apporte son expertise à ses clients via une gamme d’offres complète : fourniture et installation de bornes de recharge, supervision et maintenance des infrastructures et offres de services. IZIVIA, en tant qu’opérateur de mobilité pour tous, propose un Pass et une application mobile qui permettent de se recharger sur plus de 100 000 points de charge en France et en Europe.

www.izivia.com

À propos de DEMETER et du Fonds de Modernisation Ecologique des Transports

DEMETER est un acteur européen majeur du capital investissement pour la transition écologique. Ses fonds investissent entre 1 et 30 millions d’euros pour accompagner les entreprises du secteur à tous les stades de leur développement : startups innovantes, PME et ETI en forte croissance et projets d’infrastructures. L’équipe Demeter compte 37 personnes basées à Paris, Lyon, Bordeaux, Grenoble, Metz, Madrid et Düsseldorf, gère 1 milliard d’euros et a réalisé 180 investissements depuis 2005.

Le Fonds de Modernisation Ecologique des Transports (FMET) est un fonds de 200 millions d’euros, dédié à l’investissement dans les infrastructures de modernisation écologique des transports, investi par Vinci Autoroutes, APRR et le groupe Abertis, actionnaire de SANEF.

www.demeter-im.com

PS : Les prochaines étapes ?

Début d’année prochaine, le réseau proposera une station de recharge tous les 500 mètres à Lyon et Villeurbanne, ou tous les 2 kilomètres, sur le reste de la Métropole. 

Le réseau est encore en déploiement par notre équipe dédiée.

Début 2022, ce seront 750 places de recharge qui seront accessible sur la Métropole.  

Voici les prochains emplacements qui arrivent (d’ici la fin décembre) :

•  Lyon
• 9^ème – 2 bornes jusqu’à 22/24kW
• 2^ème – 4 bornes jusqu’à 7kW
• Chassieu : 1 borne de recharge rapide jusqu’à 50kW
• Oullins : 2 bornes jusqu’à 22/24kW
• Fleurieu-sur-Saône : 1 borne jusqu’à 7kW
• Saint Didier au Mont d’Or : 1 borne jusqu’à 7kW

Sono Motors atteint 15 000 réservations

Sono Motors - le fournisseur allemand de mobilité solaire - a annoncé avoir atteint 15 000 réservations privées de son Sion, le premier véhicule électrique solaire (SEV) au monde pour les masses, avec un acompte moyen de 3 300 $. Même avant le début de la production, la société a enregistré une valeur totale de commande de 385 millions de dollars. Actuellement au prix de 25 600 $ net (21 400 €), Sono Motors prévoit d'augmenter le prix net de la Sion à 28 700 $ (23 900 €) soit le 15 novembre, soit lorsque le nombre de réservation a atteint 16 000 - selon ce qui se produit plus tôt.

Les précommandes du Sion continuent d'être principalement passées en Allemagne et dans le reste de la région DACH (Allemagne, Autriche et Suisse), mais la société enregistre également un nombre croissant de pays comme la France, les Pays-Bas, l'Italie, l'Espagne et le Portugal. . 

👉Nos précédents articles de présentation 👈

Plus d'infos 

Stellantis et Factorial Energy vont développer conjointement des batteries à électrolyte solide pour les véhicules électriques

Stellantis N.V. (NYSE / MTA / Euronext Paris: STLA) et Factorial Energy (Factorial) ont signé un accord de développement conjoint pour faire progresser la technologie des batteries de traction haute tension à électrolyte solide de Factorial. L’accord comprend également un investissement stratégique de Stellantis.

“Notre investissement auprès de Factorial et d’autres partenaires hautement reconnus renforce la rapidité et l’agilité nécessaires pour doter notre portefeuille de véhicules électriques d’une technologie de pointe”, a déclaré Carlos Tavares, CEO de Stellantis. “Des initiatives comme celles-ci permettront une mise sur le marché plus rapide et une transition plus rentable vers la technologie électrolyte solide. ”

Factorial a développé une technologie à électrolyte solide révolutionnaire qui permet de lever les principaux freins à l’adoption à grande échelle des véhicules électriques par les clients : l’autonomie et la sécurité.  

“C’est un grand honneur de s’associer à Stellantis, un acteur majeur de la mobilité mondiale, qui possède certaines des marques automobiles les plus emblématiques au monde”, a déclaré Siyu Huang, cofondateur et PDG de Factorial Energy. “C’est une opportunité incroyable pour nous de faire progresser l’adoption de notre technologie de batterie à électrolyte solide, propre, efficace et sûre, par les marchés. ”

Stellantis a annoncé lors de son EV Day en juillet 2021 son objectif d’introduire la première technologie de batterie à électrolyte solide compétitive d’ici 2026. 

Factorial a développé la technologie FEST™ (Factorial Electrolyte System Technology), qui utilise un matériau d’électrolyte solide exclusif permettant une performance sûre et fiable des cellules avec des électrodes à haute tension et à haute capacité, et qui a été validée dans des cellules de 40 Ah pouvant fonctionner à température ambiante. Plus sûre que la technologie lithium-ion conventionnelle, la technologie FEST™ permet d’augmenter l’autonomie et est facilement intégrable dans l’infrastructure existante de fabrication de batteries lithium-ion.

À propos de Stellantis: Figurant parmi les principaux constructeurs automobiles et fournisseurs de services de mobilité internationaux, Stellantis est guidé par une vision claire : permettre à tous de se déplacer librement grâce à des solutions de mobilité distinctives, abordables et fiables. Outre son implantation géographique et la richesse de son héritage, la plus grande force du Groupe réside dans ses performances en matière de durabilité, l’étendue de son expérience et la diversité des talents internationaux qui le composent. Stellantis s’appuie sur l’ampleur de son portefeuille de marques emblématiques, qui a été fondé par des visionnaires qui ont insufflé leur passion dans leurs entreprises, associée à un esprit de compétition qui parle autant à ses employés qu’à ses clients. L’objectif de Stellantis : devenir le numéro un, en termes de qualité et non de taille, touten créant encore plus de valeur pour l’ensemble de ses partenaires et des communautés au sein desquelles il opère.

À propos de Factorial Energy :Basée à Woburn, dans le Massachusetts, Factorial Energy a développé des batteries solides révolutionnaires qui offrent une autonomie par charge de 20 à 50 % supérieure, une sécurité accrue et un coût équivalent à celui des batteries lithium-ion classiques. La technologie exclusive FEST™ (Factorial Electrolyte System Technology) de la société s’appuie sur un matériau d’électrolyte solide, qui permet d’obtenir des performances sûres et fiables avec des matériaux cathodiques et anodiques de haute capacité. L’électrolyte de FEST™ a été mis à l’échelle avec succès dans des cellules de 40 Ah, fonctionne à température ambiante et peut utiliser la majorité des équipements de fabrication de batteries lithium-ion existants. L’entreprise déploye sa technologie avec plusieurs constructeurs automobiles. Vous trouverez de plus amples informations sur le site www.factorialenergy.com.

European Sustainable Growth Acquisition Corp conclut un contrat d’achat pour des systèmes de recharge ultra-rapides d’ADS-TEC Energy

ADS-TEC Energy GmbH (« ADS-TEC Energy »), un leader de la technologie de charge ultra-rapide tamponnée par batterie, a annoncé aujourd’hui avoir conclu un accord d’achat avec l’un des plus grands fournisseurs d’énergie d’Europe (le « Client ») pour que les systèmes de charge ultra-rapides d’ADS-TEC Energy fonctionnent en Espagne d’ici la fin de l’année. Cet accord s’inscrit dans le cadre du plan du Client visant à déployer un réseau de recharge public complet dans le pays. ADS-TEC Energy est actuellement dans un processus de fusion avec European Sustainable Growth Acquisition Corp (NASDAQ : EUSG), cotée en bourse, qui devrait clôturer le 4e trimestre 2021.

L’Europe et d’autres grandes économies comme les États-Unis augmentent leurs engagements en faveur des véhicules électriques et des économies à émissions nettes nulles, avec des politiques majeures émergentes pour mieux aligner l’économie sur des programmes climatiques plus ambitieux. Alors que les industries emboîtent le pas, la transition vers l’électrification des systèmes de transport et de mobilité reste un point central à l’échelle mondiale.

L’un des plus grands obstacles à la mise à l’échelle de la recharge des véhicules électriques est l’autorisation et les longs délais pour faire face aux demandes croissantes résultant de besoins de recharge rapide largement répandus. Les plates-formes technologiques d’ADS-TEC Energy sont extraordinaires dans leur capacité à fournir des capacités de charge ultra-rapides sur l’infrastructure existante en utilisant des batteries comme tampons entre le réseau et le véhicule. Plus précisément, les plates-formes ADS-TEC se chargent lentement à partir du réseau basse tension, puis fournissent de l’énergie stockée aux véhicules électriques à des vitesses ultra-rapides allant jusqu’à 320 kilowatts.

Des solutions innovantes comme celles d’ADS-TEC Energy peuvent également répondre à « l’anxiété de l’autonomie » et offrir aux consommateurs la possibilité de recharger leur voiture rapidement et facilement. Les solutions de recharge ultra-rapides permettent aux consommateurs de recharger leur voiture en quelques minutes au lieu de plusieurs heures.

« La technologie ADS-TEC Energy a contribué à accélérer le déploiement de notre réseau de recharge ultra-rapide. Il se compose de stations de recharge haute puissance connectées au réseau moyenne tension, où jusqu’à 10 véhicules électriques seront chargés à des tarifs ultra-rapides, et de ceux connectés au réseau basse tension avec la technologie ADS-TEC, où jusqu’à 4 véhicules électriques seront chargés à des tarifs ultra-rapides. Tous fourniront la meilleure expérience de charge en Espagne. L’ouverture de ces stations contribuera à accélérer la transition vers la mobilité électrique en Espagne », a déclaré le business développement manager de la recharge publique du client.

« Nous sommes ravis de travailler avec le client pour l’aider à atteindre ses objectifs ambitieux en matière de mobilité électrique et à fournir aux clients des solutions de recharge pratiques et fiables », a déclaré Thomas Speidel, PDG d’ADS-TEC Energy. Grâce à notre technologie innovante de tampon de batterie, leurs clients peuvent rapidement avoir accès à une technologie de charge ultra rapide dans des zones qui, autrement, nécessiteraient des améliorations substantielles de l’infrastructure. Ensemble, nous offrons une expérience client majeure qui permettra aux conducteurs de parcourir 100 km en quelques minutes après la charge, tout en fournissant de véritables solutions qui s’attaquent directement au changement climatique. »

Les premières unités ChargeBox sont déjà livrées et seront installées sur les principales autoroutes d’Espagne, et d’autres suivront dans les prochains mois. Les bornes de recharge ultra-rapides seront ouvertes au public et accessibles jour et nuit.

À propos d’ADS-TEC Energy

ADS-TEC Energy est une société du groupe ADS-TEC et est détenue en partie par Bosch Thermotechnik GmbH (« Bosch »). La société a son siège social à Nürtingen près de Stuttgart (Allemagne), avec un site de production près de Dresde (Allemagne). ADS-TEC Energy s’appuie sur plus de dix ans d’expérience dans les technologies lithium-ion, les solutions de stockage et les systèmes de charge rapide, y compris les systèmes de gestion de l’énergie correspondants. Sa technologie de charge rapide basée sur batterie permet aux véhicules électriques de se recharger ultra-rapidement même sur des réseaux de faible puissance et présente un design très compact. La haute qualité et la fonctionnalité des systèmes de batteries sont dues à une profondeur de développement et de production interne particulièrement élevée. Avec ses plates-formes système avancées, ADS-TEC Energy est un partenaire précieux pour l’automobile, les équipementiers, les entreprises de services publics et les opérateurs de recharge.

À propos d’European Sustainable Growth Acquisition Corp.

EUSG est une société à chèque en blanc créée dans le but d’effectuer une fusion, une bourse de capital, une acquisition d’actifs, un achat d’actions, une réorganisation ou un regroupement d’entreprises similaire avec une ou plusieurs entreprises. EUSG a l’intention de concentrer ses efforts sur l’identification des entreprises européennes, à forte croissance et axées sur la technologie qui utilisent des technologies vertes, en s’alignant sur les principes ESG et les objectifs de développement durable des Nations Unies, et en répondant aux préférences des consommateurs pour des modes de vie axés sur la durabilité. La société est parrainée par une équipe dirigée par son président, Lars Thunell, et une équipe de direction dirigée par les co-PDG Pieter Taselaar et Matheus (Thijs) Hovers, le président Karan Trehan et les membres du conseil d’administration Wilco Jiskoot et Elaine Grunewald, et les conseillers Marc Rothfeldt, Bazmi Husain, Fredrik Ljungström, Jonathan Copplestone et Aaron Greenberg est directeur de la stratégie.

Emissions de gaz à effet de serre sur le cycle de vie pour les voitures particulières et les camionnettes neuves selon ICCT

Dans le cadre de l'objectif du Green Deal européen d'une Union européenne climatiquement neutre d'ici 2050, le secteur des transports est appelé à réduire ses émissions de gaz à effet de serre (GES) de 90 % par rapport à 1990, et les projections de l'ICCT montrent qu'une grande partie de cette réduction doit provenir de voitures particulières. Il est donc important que les décideurs politiques sachent quelles technologies de groupe motopropulseur et de carburant sont les plus capables de réduire l'empreinte carbone des voitures, et pas seulement les émissions des pots d'échappement, mais aussi celles de la production de carburant et d'électricité et de la fabrication de véhicules. 

Une évaluation du cycle de vie (ACV) de les émissions de GES des voitures particulières en Europe a été réalisée. Elle prend en compte les types de groupes motopropulseurs les plus pertinents : les véhicules à moteur à combustion interne (ICEV), y compris les véhicules électriques hybrides (HEV) ; véhicules hybrides rechargeables (PHEV); véhicules électriques à batterie (BEV) ; et les véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) - et une variété de types de carburant et de sources d'énergie, y compris l'essence fossile, le diesel et le gaz naturel (chacun d'entre eux avec les biocarburants actuels et futurs ou le taux de mélange de biométhane), les carburants électriques, l'hydrogène et l'électricité . L'évaluation fait partie d'une étude ACV mondiale qui couvre également l'Inde, la Chine et les États-Unis. Pour chacune des quatre régions, les mêmes tendances sont observées.

➤ Les voitures à essence et diesel moyennes correspondent à des niveaux d'émissions de GES sur le cycle de vie très similaires et relativement élevés (figure 1). Les hybrides (VEHs)  s'avèrent réduire les émissions de GES du cycle de vie d'environ 20 % seulement par rapport aux voitures à essence conventionnelles. Les émissions de GES de voitures au gaz naturel comprimé (GNC) pouvez même dépasser  celles des voitures essence et diesel.

➤ L'Européen mélange de biocarburants n'améliore pas significativement  les émissions de GES du cycle de vie des voitures à essence, diesel et GNC moyennes, même en considérant une élimination progressive de l'huile de palme et des parts accrues de matières premières à base de déchets et de résidus d'ici 2030. Le coût de production très élevé de e-carburants signifie qu'ils sont pas susceptible de contribuer substantiellement à la décarbonation  du mix de carburant au cours de la durée de vie des voitures de 2021 à 2030. 

➤ En utilisation réelle, la consommation de carburant des véhicules hybrides rechargeables est plusieurs fois supérieure aux valeurs d'essai officielles. Par conséquent, les émissions de GES du cycle de vie du segment moyen inférieur PHEV enregistrés aujourd'hui en Europe sont estimés à seulement 25 % à 27 % inférieures à celles des voitures à essence neuves de moyenne gamme.

➤ Les émissions du cycle de vie du segment moyen inférieur des VE à batteries (VEB)  enregistrés en Europe aujourd'hui sont déjà 66 % à 69 % inférieures  à celles des nouvelles voitures à essence comparables. Pour le bas du segment moyen des voitures qui devraient être immatriculées en 2030, alors que le mix électrique continue de se décarboner, l'écart d'émissions sur le cycle de vie entre les VEB et les véhicules à essence augmente à 74%-77%. Les BEV entièrement alimentés en énergie renouvelable correspondent à 81 % de moins émissions de GES sur le cycle de vie que les voitures à essence.

➤ Émissions du cycle de vie de FCEV sont seulement environ 26% de moins que pour la moyenne des véhicules neufs à essence immatriculés aujourd'hui dans le segment moyen inférieur, s'ils sont propulsés par de l'hydrogène produit par reformage du méthane à partir de gaz naturel (« hydrogène gris »). L'utilisation de l'hydrogène produit à partir d'électricité renouvelable (« hydrogène vert »), à la place, se traduirait par 76% de moins les émissions de GES sur le cycle de vie des FCEV. Les FCEV alimentés par des énergies renouvelables présentent cependant des émissions de cycle de vie légèrement plus élevées que les BEV alimentés par la même électricité renouvelable ; c'est parce que la voie FCEV basée sur l'électricité est approximativement trois fois plus énergivore  en tant que filière BEV, et à ce titre, les émissions dues à la construction d'installations électriques renouvelables supplémentaires ont été prises en compte.

Figure 1.:  Émissions de gaz à effet de serre (GES) sur le cycle de vie des voitures neuves moyennes à essence, diesel et au gaz naturel comprimé (GNC), des véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV), des véhicules électriques à batterie (BEV) et des véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) du segment moyen inférieur ) enregistré en Europe en 2021. Les barres d'erreur indiquent la différence entre l'évolution du mix électrique selon les politiques énoncées (les valeurs les plus élevées) et ce qui est nécessaire pour s'aligner sur l'Accord de Paris. GWP = potentiel de réchauffement global.

Les immatriculations des véhicules neufs à moteur à combustion  devrait être éliminées progressivement dans la période 2030-2035

➤ Compte tenu de la durée de vie moyenne des véhicules de 18 ans, seules les technologies capables de parvenir à une décarbonisation profonde de la flotte automobile européenne d'ici 2050 devraient être produites et enregistrées d'ici 2030-2035 environ. Les BEV alimentés à l'électricité renouvelable et les FCEV alimentés à l'hydrogène vert sont les deux seules filières technologiques éligibles. L'hybridation peut être utilisée pour réduire la consommation de carburant des nouveaux véhicules à moteur à combustion interne immatriculés au cours de la prochaine décennie, mais ni les VHE ni les VHR ne fournissent l'ampleur de la réduction des émissions de GES nécessaire à long terme.

POUR PLUS D'INFORMATIONS

Une comparaison mondiale des émissions de gaz à effet de serre sur le cycle de vie des moteurs à combustion et des voitures particulières électriques 

https://theicct.org/publications/global-LCA-passenger-cars-Jul2021

 Contact:  Peter Mock, peter@theicct.org

La réalité sur l’empreinte carbone des véhicules électriques selon Transition &Energie.

 La bataille fait rage dans les médias depuis des années sur la réalité de l’empreinte carbone laissée tout au long de leur vie par les voitures électriques à batteries et celles à motorisation thermique. Il ne se passe pas quelques mois sans que les partisans du véhicule électrique ou leurs adversaires et les différents lobbys ne mettent en avant une nouvelle étude qui met fin définitivement au débat. À chaque fois ou presque, la plupart des médias reprennent les arguments « définitifs » sans vraiment s’interroger sur la pertinence des études… et les intérêts de ceux qui les diffusent. Le dernier exemple en date est le rapport rendu public en août par l’International Council on Clean Transportation qui donne des résultats très favorables à l’électrique. Il est difficile de s’attendre à autre chose de la part d’une ONG certes respectable, à l’origine du scandale du Dieselgate, mais dont la vocation est de promouvoir l’électrique. Les hypothèses retenues par l’étude, notamment en terme d’espérance de vie des véhicules, de kilométrages parcourus, et de coût énergétique de fabrication des batteries, peuvent être contestées.

Des données et des hypothèses objectives et subjectives

Par principe, il faut se garder de prendre la plupart des études au pied de la lettre. Les résultats obtenus peuvent être très différents avec des variations minimes des hypothèses retenues. Que ce soit les caractéristiques des véhicules, la façon de prendre en compte l’ensemble de leur cycle de vie, les pays où ils sont fabriqués et ceux où ils sont utilisés et rechargés. Considérer que la durée de vie et d’utilisation des véhicules sera de dix, quinze ou vingt ans change totalement les calculs. Et personne aujourd’hui ne peut dire que les voitures électriques auront, avec leur batterie d’origine, une espérance de vie comparable à celle des véhicules thermiques.

L’avantage du véhicule électrique est clair. Il tient avant tout à son usage. Recharger des batteries émet dans la quasi-totalité des cas moins de carbone que consommer des litres d’essence ou de diesel. Cela tient à l’efficacité énergétique plus grande du moteur électrique, même quand il est rechargé avec de l’électricité provenant d’une centrale au charbon. Mais pour ce qui est de l’usage, la différence en terme d’empreinte carbone entre un véhicule électrique et thermique dépend de plusieurs facteurs dont la consommation moyenne d’énergie des véhicules retenus pour la comparaison, leur kilométrage annuel envisagé et leur espérance de vie.

Les études mêlent à la fois des données objectives et subjectives. Le résultat ne sera pas du tout le même si l’étude part du principe que les véhicules seront recyclés après avoir parcouru 150.000 ou 300.000 kilomètres. Sachant en plus qu’un véhicules électrique ayant fonctionné pendant vingt ans devra sans doute avoir changé sa batterie ce qui aura un impact important sur son empreinte carbone.

Distinguer pollution atmosphérique et empreinte carbone

Pour illustrer le fait que personne ne peut mesurer précisément aujourd’hui l’empreinte carbone d’un véhicule électrique, il suffit de se pencher sur les coûts énergétiques de fabrication d’une batterie.

Selon les analyses existantes, il faut l’équivalent de deux à six barils de pétrole pour fabriquer une batterie qui peut stocker l’équivalent d’un gallon (3,7 litres) d’essence. Ce n’est qu’un exemple parmi d’autre de la myriade d’incertitudes cachées derrière les calculs et les études. On peut néanmoins affirmer un certain nombre de choses sans trop risquer d’être contredits par les faits.

Pour ce qui est de la pollution atmosphérique, qui n’a rien à voir avec les émissions de CO2, il faut le répéter, la voiture électrique représente un progrès indéniable. Les émissions de particules fines sont réduites de moitié (il reste celles provenant de l’abrasion des pneus et du freinage) et il n’y a plus de gaz d’échappement donc plus de dioxyde d’azote. Mais les émissions de polluants lors de la fabrication de la voiture électrique et plus particulièrement des cellules de sa batterie sont plus importantes que pour un véhicule thermique car elle réclame plus d’énergie. Par ailleurs, la fabrication des cellules a lieu essentiellement en Chine qui produit la majeure partie de son électricité dans des centrales au charbon. On peut parler ainsi de délocalisation de la pollution atmosphérique…

Pour ce qui est de l’empreinte carbone proprement dite, elle provient d’un calcul intégrant les émissions de gaz à effet de serre provenant de la fabrication des véhicules (électriques et thermiques) et de leur destruction et recyclage et des conditions de leur utilisation. Selon le véhicule électrique, selon sa puissance, son poids, les performances de sa batterie, l’endroit où il est produit et de quelle source provient l’énergie utilisée pour cela, la construction de la voiture électrique émet entre 1,5 et 3 fois plus de CO2 que celle d’un véhicule thermique.

Une batterie lithium-ion d’un peu plus de 400 kilos, d’une technologie classique, contient 15 kilos de lithium, 30 kilos de cobalt, 60 kilos de nickel, 90 kilos de graphite et 40 kilos de cuivre. Plus parlant encore, pour en retirer les 15 kilos nécessaires, il faut traiter 10 tonnes de saumure de lithium. Pour obtenir les 30 kilos de cobalt, c’est 30 tonnes de minerai. Pour les 60 kilos de nickel, on en est à 5 tonnes de minerai. Il faut 6 tonnes pour les 40 kilos de cuivre et une tonne pour les 90 kilos de graphite.

Selon une méta analyse publiée à la fin de l’année dernière par la revue scientifique suisse MDPI et recensant une cinquantaine d’études universitaires, le coût carbone de la fabrication d’une voiture électrique est compris entre 8 et 20 tonnes. Dans le haut de la fourchette, cela représente une quantité très proche de ce qu’émet un véhicule thermique tout au long de sa durée de vie.

Pour ce qui est de l’utilisation des véhicules, les données à prendre en compte sont leur consommation moyenne d’essence ou de diesel, leur durée de vie et la façon dont est produite l’électricité pour les recharger (véhicule électrique). Une voiture électrique rechargée avec de l’électricité au charbon ou de l’électricité nucléaire (la moins carbonée) n’aura pas du tout la même empreinte carbone. De la même façon, les petits véhicules diesel en voie de disparition sont du côté des thermiques ceux qui émettent le moins de CO2. C’est une des raisons pour lesquelles au cours des dernières années les pouvoirs publics les ont subventionnés avant de leur interdire très prochainement de circuler dans les grandes agglomérations…

Si on fait une synthèse des études récentes sérieuses sur la question de l’empreinte carbone des véhicules électriques et thermiques, et si on évacue la propagande, le marketing et la communication, il ressort que le véhicule électrique a un avantage réel, mais relativement limité. Son coût de fabrication et de recyclage plus élevé est amorti plus ou moins rapidement en fonction de la façon dont est produite l’électricité qui sert à le recharger. Une voiture électrique «au charbon» demandera bien plus de 100.000 kilomètres pour permettre un gain carbone et une voiture électrique «nucléaire» quelques dizaines de milliers de kilomètres.

On peut accorder un certain crédit aux chiffres de l’Avere France (Association nationale pour le développement de la mobilité électrique), même si évidemment cet organisme a pour objet la promotion du véhicule électrique… Ces calculs sur la durée de vie d’un véhicule électrique indiquent que les émissions sont inférieures de 28% aux voitures à essence et de 22% aux automobiles diesel.

Léon Thau

5 étoiles au test GREEN NCAP pour la NISSAN LEAF

 La Nissan LEAF e+ a réussi très haut la main l'ensemble des tests Green NCAP et obtenu la note maximale de cinq étoiles attribuée par cet organisme indépendant. Les tests rigoureux de Green NCAP sont réalisés en conditions réelles ainsi qu'en laboratoire et mesurent les émissions et l'efficience énergétique des véhicules testés. Soulignant la conception intelligente de la motorisation 100 % électrique de 62 kWh de la LEAF e+, Green NCAP lui a décerné la note de 9,9/10 pour son efficience énergétique impressionnante, tout en saluant le caractère innovant de sa technologie e-Pedal qui permet de régénérer de l'énergie lors des freinages et de conduire en se servant uniquement de la pédale d'accélérateur dans 90% des cas de figure. 

Marco Fioravanti, Region Vice President, Product Planning, Nissan AMIEO, a déclaré : « Depuis le lancement du modèle, premier véhicule 100% électrique grand public en 2010, la Nissan LEAF a fait de la mobilité sans émission à l'échappement une réalité concrète pour un demi-million de clients dans le monde entier.» 

Dave Moss, Region Senior Vice President, Research & Development, Nissan AMIEO, a ajouté : «La note maximale de cinq étoiles décernée à la Nissan LEAF e+ par Green NCAP est un puissant témoignage de la qualité de ce produit pionniert et de l'expertise absolue de Nissan en matière d'électrification. Je tiens à remercier toute l'équipe de Recherche & Développement qui a rendu cette réalisation possible.»

Aboutissement de plus de 10 années de développement pour la Nissan LEAF, la version e+ offre aux clients l'association idéale entre une motorisation 100% électrique particulièrement performante et efficiente, et des technologies de pointe en matière d'assistance à la conduite. La motorisation développant 217 ch., associée à une batterie d'une capacité de 62 kWh jusqu'à 385 km d'autonomie en cycle mixte WLTP, tandis que l'innovante technologie e-Pedal permet aux conducteurs d'accélérer, de décélérer, de freiner et de s'arrêter à l'aide d'une seule pédale, tout en régénérant de l'énergie, optimisant ainsi le confort et l'efficience de la conduite. La technologie Nissan ProPILOT, première étape vers la conduite autonome de la marque, permet sur voie rapide que la Nissan LEAF gère la direction, la vitesse et les distances de sécurité, y compris dans les bouchons et jusqu'aux l'arrêts-redémarrages.

Les clients peuvent encore améliorer l'efficience énergétique grâce aux fonctionnalités du mode B et du mode ECO proposés par la berline compacte 100% électrique de Nissan, qui se combinent pour maximiser le freinage par régénération, optimiser la puissance et le stockage de l'énergie, offrant ainsi une totale sérénité pour les longs trajets.

Première voiture 100% électrique accessible depuis 2010, la Nissan LEAF a déjà été vendue à plus de 500000 exemplaires dans le monde.

Green NCAP est un programme d'évaluation des véhicules verts hébergé et soutenu par le programme d'évaluation des voitures neuves en coopération avec les gouvernements européens.

Renault et la start-up lotoise Whylot explorent le potentiel du moteur électrique à flux axial.

Renault Group renforce son partenariat stratégique avec la start-up lotoise Whylot en prenant une participation minoritaire de 21% dans l'entreprise technologique spécialisée dans les moteurs électriques innovants, dont le moteur électrique à flux axial. 

Cette technologie prometteuse dans laquelle le flux électromagnétique circule parallèlement à l’axe de rotation du moteur contrairement aux moteurs à flux radial, où il se déplace selon un rayon perpendiculaire à l’axe de rotation,  offre des perspectives nouvelles avec :

• un flux électrique plus court,
• un couple plus important car les aimants sont beaucoup plus éloignés de l'axe de rotation,
• une densité énergétique jusqu'à 2,5 fois supérieure au moteur radial,
• un poids moindre car suppression de la culasse du stator
• mais des difficultés de refroidissement plus importantes...

A suivre ... 

NDLR : A noter que le constructeur allemand Mercedes Daimler a fait l’acquisition, en juillet dernier, de l’entreprise britannique Yasa elle aussi en pointe sur cette technologie. 

Les campagnes adoptent la mobilité électrique partagée

L’accès aux nouvelles formes de mobilité n’est pas une problématique réservée aux grandes métropoles. Elle fait également partie des questionnements de nombreux territoires ruraux. Car s’il est désormais possible d’un clic, où que l’on soit, d’accéder à de nombreux services, se déplacer peut être problématique lorsque l’on vit à la campagne. Les transports en commun peuvent apporter une solution mais ils sont souvent rares, voire inexistants. Pourquoi les zones rurales n’auraient-elles pas droit, comme les grandes villes, à des services de mobilité intelligente, verte, partagée et accessible à tous ? Un enjeu d’autant plus fort à l’heure où les territoires moins denses n’ont jamais été autant prisés. Certaines communes prennent dès lors le sujet à bras le corps et font preuve d’une grande capacité d’innovation. C’est le cas de Luitré-Dompierre, 1900 habitants, située au cœur de la campagne bretonne, qui a trouvé la solution avec la mise en place d’un pôle de services proposant la solution d’autopartage Mobilize Share.

« Aide-toi et le ciel t’aidera » est l’une des devises de Michel Balluais, maire de Luitré-Dompierre, en Ille-et-Vilaine. Convaincu de la nécessité de faciliter l’accès aux transports, il a donc décidé d’agir, en concertation avec ses administrés, pour permettre à chacun de disposer de différentes solutions de mobilité. Au cœur du système imaginé figure le service d’autopartage Mobilize Share.

"Nous voulions proposer des solutions pour faciliter les déplacements quotidiens ou ponctuels, en nous inscrivant dans des modes de transports vertueux." Michel Balluais, maire de Luitré-Dompierre

du café citoyen à l’implantation du service : genèse d’une mobilité réinventée

Tout est parti d’un café citoyen avec des habitants, pour recueillir leurs besoins. 

"Notre commune possède beaucoup d’atouts, souligne M. le Maire. Nous sommes situés sur la voie cyclable V9 qui va du Mont St Michel à Chateaubriand, au cœur d’une région touristique. Nous sommes à moins de 10 km de Fougères et à 45 minutes de Rennes seulement." 

Si de nombreux habitants font les trajets vers ces destinations, les besoins de mobilité exprimés concernent des déplacements plus « modestes » : vers les commerces et les services alentours, par exemple.

"Notre but : permettre à chacun, actifs ou retraités, d’avoir l’assurance de pouvoir bouger comme il le souhaite sans avoir recours de manière systématique à sa voiture personnelle. En somme, encourager la mobilité partagée en offrant un panel de solutions de transport mutualisées," décrit Michel Balluais.

une aire de services avec deux Renault Zoe en autopartage

La commune de Luitré-Dompierre a relevé ce défi avec dynamisme. Comme dans une équipe projet ! L’idée ? La création d’une aire de services. En son centre, le service d’autopartage Mobilize Share avec la mise à disposition de deux Renault ZOE.

M. le maire et son équipe ont opté pour une démarche en trois temps : concevoir l’infrastructure, l’équiper et la promouvoir.

M. le maire devant les deux ZOE sur l’aire de service

Pour la conception et l’équipement, une zone de passage en bordure du village a été choisie et équipée d’une signalétique adaptée. Elle regroupe différents services : une zone de lavage, une aire de camping-car, un rendez-vous de co-voiturage, la mise à disposition de vélos électriques et donc un service d’autopartage avec deux Renault ZOE et bien sûr une borne de recharge. Tout a été pensé pour faciliter la mobilité des habitants de ce territoire rural, dans une approche multimodale.

La mise en place du projet a été soutenue par la Commission européenne dans le cadre du programme « Feader-Leader » qui vise à soutenir les territoires ruraux porteurs d’une stratégie locale de développement.

faciliter la vie des habitants

Dans des territoires peu denses, à l’instar d’une commune comme Luitré-Dompierre, les habitants sont en général fortement dépendants à la voiture. Posséder un voire deux véhicules par foyer peut être une nécessité et reste souvent associé à une notion de liberté : « Je pars quand je veux, sans forcément programmer ». L’arrivée de ce service a pu soulager certains foyers qui ne possédaient qu’un véhicule et avaient parfois besoin de se déplacer à deux endroits différents en même temps. A terme, cela amènera sans doute certains à réfléchir : deux véhicules sont-ils vraiment nécessaires ? N’est-il pas aussi simple de réserver un véhicule partagé quand on en a besoin, facilement et rapidement via une application ?

Pour accompagner le déploiement du service, la municipalité a décidé de suivre les choses de près. Ainsi, une personne dédiée au sein de la mairie de Luitré-Dompierre se rend disponible pour accompagner les utilisateurs. L’occasion de recueillir leurs avis sur le service, tout en analysant « en direct » la fréquence et le mode d’utilisation des ZOE. Pour certains conducteurs, au-delà de l’initiation à l’autopartage, ce nouveau service est aussi l’occasion de découvrir le plaisir de la conduite électrique.

Mobilize Share : une solution simple et efficace

L’autopartage offre de nombreux avantages. Disposer d’un tel service peut être une source d’économie, en éliminant le besoin d’acquérir un second véhicule par exemple. Mais c’est surtout une solution d’accès quasi permanent à la mobilité.

Ainsi, pour M. Bertel, retraité, le service d’autopartage Mobilize Share lui permet de disposer d’un véhicule quand son épouse a besoin de leur voiture personnelle. Une alternative simple et économique qui ne freine aucunement sa liberté de déplacement.

"Ma femme et moi pouvons avoir besoin d’un véhicule au même moment. Ça peut être pour faire des courses ou rendre visite à notre fils à Rennes." M. Bertel, habitant de Luitré-Dompierre

En quelques clics, depuis l’application Mobilize Share, il peut réserver l’une des deux Renault ZOE. L’autonomie du véhicule (395 km WLTP*) lui permet largement d’effectuer l’aller-retour vers Rennes et même d’aller plus loin s’il le souhaite.

La borne de charge installée sur la commune par la mairie constitue le point de prise et de dépose des véhicules. Le service d’autopartage proposé fonctionne en effet « en boucle fermée », c’est-à-dire qu’une fois son déplacement terminé, l’utilisateur doit déposer le véhicule à son emplacement initial. 

Les véhicules sont réservables à l’heure ou à la journée et la mairie prend en charge les frais inhérents à la charge/recharge et à l’entretien des véhicules, tout en proposant des tarifs attractifs : 5 euros de l’heure, forfait 24h à 25 euros, par exemple.

l’autopartage : une réponse pertinente au besoin de mobilité des campagnes

Les initiatives pour apporter de nouvelles solutions de mobilité en zones rurales se multiplient et les essais se transforment. L’autopartage offre une alternative ou une complémentarité aux solutions de transports existantes. C’est aussi une solution pratique et efficace : il allège le trafic, et permet d’optimiser un budget mobilité.

"Lorsqu’il s’agit d’une flotte de véhicules électriques comme à Luitré-Dompierre, l’autopartage permet d’allier mobilité et respect de l’environnement tout en répondant aux attentes de nos concitoyens en quête de solutions de mobilité plus vertes et plus durables," conclut M. le maire.

Avec SOLUTRANS du 16 au 20 novembre à Lyon : RENAULT passe à l'offensive avec 4 premières mondiales.

 Le 16 novembre, Renault offrira aux visiteurs de Solutrans, le salon des profes- sionnels du transport routier et urbain, l’opportunité de découvrir pour la première fois quatre nouveaux véhicules de sa gamme utilitaire. La marque mettra également en avant son expertise reconnue en matière d’aménagements et de conversions, permettant à chaque métier de trouver dans la gamme la solution de transport adaptée à ses besoins. Enjeu d’aujourd’hui et de demain les nouvelles mobilités seront également à l’honneur, électrique avec Nouveau Kangoo Van E-TECH Electric et Master E-TECH Electric, ainsi qu’hydrogène avec Master H2-TECH.

QUATRE PREMIÈRES MONDIALES

Situé hall 4, le stand Renault accueillera les visiteurs sur un vaste espace de 1 000 m2 aménagé. Parmi sa gamme de véhicules utilitaires exposée, Renault présentera pour la première fois au public et en exclusivité :

👉Nouveau Kangoo Van E-TECH Electric, qui viendra au printemps 2022 renouveler un bestseller ayant séduit 70 000 clients professionnels en Europe depuis son lancement en 2011. Nouveau Kangoo Van E-TECH Electric, produit à l’usine Renault de Maubeuge en France, offre ainsi 300 km d’autonomie en cycle WLTP[i] pour répondre plus que jamais à la plupart des besoins quotidiens des clients professionnels. Son moteur de 90 kW, associé à une batterie lithium-ion de 45 kWh, peut être associé à 3 types de chargeur, pour récupérer jusqu’à 170 km d’autonomie en 30 minutes grâce au chargeur 80 kW DC disponible en option.

Nouveau Trafic, le petit fourgon entièrement renouvelé, présente par rapport à son prédécesseur une face avant plus robuste et dynamique, une cabine entièrement redessinée, toujours plus astucieuse et confortable, de nouvelles motorisations Blue dCi performantes, de 110 à 170 chevaux, et de nouvelles technologies embarquées, au service de l’information, de la connectivité et de la sécurité.

👉Master E-TECH Electric, le grand fourgon électrique, bénéficie d’une nouvelle batterie lithium-ion d’une capacité de 52 kWh, portant son autonomie à 195 km en cycle WLTPi. Son chargeur 22 kW DC permet de récupérer 80% de la charge en 2 heures. Sa commercialisation est prévue au printemps 2022.

👉Master châssis cabine H2-TECH prototype, qui optimise la technologie de l’hydrogène embarqué et les possibilités de conversion sur-mesure. Il offre aux professionnels la possibilité d’emport de charges volumineuses, jusqu’à 19 m3, et permet, grâce à son autonomie d’environ 250 km, de multiplier les usages intensifs.

EXPERT DE LA CONVERSION

Fort de son partenariat étroit avec 63 carrossiers français agréés et 400 carrossiers agréés au total dans le monde, Renault sait proposer une solution adaptée à chaque client professionnel, quel que soit son besoin ou son secteur d’activité.

Sur les 15 véhicules utilitaires présentés sur le stand Renault, 13 sont des véhicules convertis, représentant chacun le meilleur du savoir-faire d’un carrossier français partenaire.

LES NOUVELLES MOBILITÉS A L’HONNEUR

Pionner et expert de la mobilité électrique, Renault est depuis 2011 avec Kangoo E-TECH Electric le leader incontesté du marché électrique utilitaire en Europe.

Et pour répondre à des besoins d’autonomie supérieurs, Renault présente également sur son stand Master châssis cabine H2-TECH. Ce prototype est développé par HYVIA, la coentreprise formée entre Renault et la société américaine Plug-Power, leader mondial des solutions hydrogène clé en main.

UNE OFFRE COMPLÈTE ET RENOUVELÉE

Les 15 véhicules utilitaires à découvrir sur le stand Renault Pro+ à Solutrans sont :

• Nouveau Kangoo Van E-TECH Electric
• Nouveau Kangoo Van frigorifique Isberg
• Nouveau Kangoo Van « Sésame ouvre-toi par Renault » atelier Sortimo
• Nouveau Kangoo TPMR Renault Tech
• Nouveau Express Van pick-up Kollé
• Nouveau Express Van frigo ECP
• Nouveau Trafic atelier SD Services / Renault Tech
• Nouveau Trafic cabine approfondie atelier Modul System
• Nouveau Trafic ambulance BSE
• Nouveau Trafic plancher cabine frigo Cazaux
• Nouveau Trafic nacelle Klubb
• Master E-TECH Electric
• Master E-TECH Electric châssis cabine benne Cornut
• Master châssis cabine H2-TECH prototype
• Show car Hippie Caviar Hotel

Depuis 2003, la marque Renault Pro+ instaure un savoir-faire unique dans le domaine des véhicules utilitaires légers avec des produits sur mesure, performants et reconnus. Marque experte dédiée aux professionnels, elle comporte une gamme, des services et un réseau international de 626 affaires.

En octobre accélération des immatriculations de 100% VE ! ( AVERE France )

 

L' hydrogène vert est-il réellement neutre en carbone ? ( Euractiv )

Les scientifiques ont averti que l’hydrogène pourrait contribuer « indirectement » à l’effet de serre lorsqu’il y a fuite et que le gaz interagit avec le méthane présent dans l’atmosphère.

L’année dernière, la Commission européenne avait présenté une stratégie en matière d’hydrogène, affirmant que l’hydrogène propre pourrait répondre à 24 % de la demande énergétique mondiale d’ici à 2050 et contribuer à la décarbonation de secteurs industriels difficiles à maîtriser, comme l’acier et les produits chimiques.

L’hydrogène ne dégage que de la vapeur d’eau lorsqu’il est brûlé, ce qui a incité les responsables politiques à placer leurs espoirs dans ce nouveau gaz pour lutter contre le changement climatique.

Mais l’hydrogène lui-même contribue indirectement au réchauffement de la planète, a déclaré Steven Hamburg, scientifique en chef de l’Environmental Defense Fund (EDF), un groupe à but non lucratif basé aux États-Unis.

Et son effet sur le climat est resté jusqu’à présent largement inconnu.

« L’hydrogène est un puissant gaz à effet de serre indirect à courte durée de vie qui est 200 fois plus puissant que le dioxyde de carbone au moment où il est libéré, kilogramme pour kilogramme », a déclaré Steven Hamburg à EURACTIV.

M. Hamburg est un ancien professeur de sciences environnementales qui a été l’un des principaux auteurs du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) de l’ONU. Selon lui, l’hydrogène est problématique car il interagit avec le méthane présent dans l’atmosphère.

« L’hydrogène qui fuit dans l’atmosphère est un gaz à effet de serre aussi puissant car il prolonge la durée de vie du méthane dans l’atmosphère, ce qui fait qu’il reste là et continue de contribuer à l’effet de serre », a-t-il déclaré à EURACTIV.

« L’hydrogène réagit pour former l’ozone troposphérique, qui contribue également à l’effet de serre. Et l’hydrogène se décompose également en vapeur d’eau dans la stratosphère, ce qui contribue également à l’effet de serre », a-t-il ajouté.

L’hydrogène est un gaz à effet de serre indirect si puissant qu’il « pourrait saper les avantages climatiques des efforts de décarbonation », a prévenu Ilisa Ocko, une climatologue senior d’EDF, qui s’est exprimée lors d’un événement EURACTIV le 29 septembre.

Lorsque ces effets atmosphériques sont pris en compte, les avantages climatiques du remplacement des combustibles fossiles par l’hydrogène deviennent moins évidents, a-t-elle averti — même lorsque l’hydrogène est produit à partir d’électricité renouvelable.

👉Pour accéder à l'article complet(en anglais) 👈