Dans le cadre de l'objectif du Green Deal européen d'une Union européenne climatiquement neutre d'ici 2050, le secteur des transports est appelé à réduire ses émissions de gaz à effet de serre (GES) de 90 % par rapport à 1990, et les projections de l'ICCT montrent qu'une grande partie de cette réduction doit provenir de voitures particulières. Il est donc important que les décideurs politiques sachent quelles technologies de groupe motopropulseur et de carburant sont les plus capables de réduire l'empreinte carbone des voitures, et pas seulement les émissions des pots d'échappement, mais aussi celles de la production de carburant et d'électricité et de la fabrication de véhicules.
Une évaluation du cycle de vie (ACV) de les émissions de GES des voitures particulières en Europe a été réalisée. Elle prend en compte les types de groupes motopropulseurs les plus pertinents : les véhicules à moteur à combustion interne (ICEV), y compris les véhicules électriques hybrides (HEV) ; véhicules hybrides rechargeables (PHEV); véhicules électriques à batterie (BEV) ; et les véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) - et une variété de types de carburant et de sources d'énergie, y compris l'essence fossile, le diesel et le gaz naturel (chacun d'entre eux avec les biocarburants actuels et futurs ou le taux de mélange de biométhane), les carburants électriques, l'hydrogène et l'électricité . L'évaluation fait partie d'une étude ACV mondiale qui couvre également l'Inde, la Chine et les États-Unis. Pour chacune des quatre régions, les mêmes tendances sont observées.
➤ Les voitures à essence et diesel moyennes correspondent à des niveaux d'émissions de GES sur le cycle de vie très similaires et relativement élevés (figure 1). Les hybrides (VEHs) s'avèrent réduire les émissions de GES du cycle de vie d'environ 20 % seulement par rapport aux voitures à essence conventionnelles. Les émissions de GES de voitures au gaz naturel comprimé (GNC) pouvez même dépasser celles des voitures essence et diesel.
➤ L'Européen mélange de biocarburants n'améliore pas significativement les émissions de GES du cycle de vie des voitures à essence, diesel et GNC moyennes, même en considérant une élimination progressive de l'huile de palme et des parts accrues de matières premières à base de déchets et de résidus d'ici 2030. Le coût de production très élevé de e-carburants signifie qu'ils sont pas susceptible de contribuer substantiellement à la décarbonation du mix de carburant au cours de la durée de vie des voitures de 2021 à 2030.
➤ En utilisation réelle, la consommation de carburant des véhicules hybrides rechargeables est plusieurs fois supérieure aux valeurs d'essai officielles. Par conséquent, les émissions de GES du cycle de vie du segment moyen inférieur PHEV enregistrés aujourd'hui en Europe sont estimés à seulement 25 % à 27 % inférieures à celles des voitures à essence neuves de moyenne gamme.
➤ Les émissions du cycle de vie du segment moyen inférieur des VE à batteries (VEB) enregistrés en Europe aujourd'hui sont déjà 66 % à 69 % inférieures à celles des nouvelles voitures à essence comparables. Pour le bas du segment moyen des voitures qui devraient être immatriculées en 2030, alors que le mix électrique continue de se décarboner, l'écart d'émissions sur le cycle de vie entre les VEB et les véhicules à essence augmente à 74%-77%. Les BEV entièrement alimentés en énergie renouvelable correspondent à 81 % de moins émissions de GES sur le cycle de vie que les voitures à essence.
➤ Émissions du cycle de vie de FCEV sont seulement environ 26% de moins que pour la moyenne des véhicules neufs à essence immatriculés aujourd'hui dans le segment moyen inférieur, s'ils sont propulsés par de l'hydrogène produit par reformage du méthane à partir de gaz naturel (« hydrogène gris »). L'utilisation de l'hydrogène produit à partir d'électricité renouvelable (« hydrogène vert »), à la place, se traduirait par 76% de moins les émissions de GES sur le cycle de vie des FCEV. Les FCEV alimentés par des énergies renouvelables présentent cependant des émissions de cycle de vie légèrement plus élevées que les BEV alimentés par la même électricité renouvelable ; c'est parce que la voie FCEV basée sur l'électricité est approximativement trois fois plus énergivore en tant que filière BEV, et à ce titre, les émissions dues à la construction d'installations électriques renouvelables supplémentaires ont été prises en compte.
Figure 1.: Émissions de gaz à effet de serre (GES) sur le cycle de vie des voitures neuves moyennes à essence, diesel et au gaz naturel comprimé (GNC), des véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV), des véhicules électriques à batterie (BEV) et des véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) du segment moyen inférieur ) enregistré en Europe en 2021. Les barres d'erreur indiquent la différence entre l'évolution du mix électrique selon les politiques énoncées (les valeurs les plus élevées) et ce qui est nécessaire pour s'aligner sur l'Accord de Paris. GWP = potentiel de réchauffement global.
Les immatriculations des véhicules neufs à moteur à combustion devrait être éliminées progressivement dans la période 2030-2035
➤ Compte tenu de la durée de vie moyenne des véhicules de 18 ans, seules les technologies capables de parvenir à une décarbonisation profonde de la flotte automobile européenne d'ici 2050 devraient être produites et enregistrées d'ici 2030-2035 environ. Les BEV alimentés à l'électricité renouvelable et les FCEV alimentés à l'hydrogène vert sont les deux seules filières technologiques éligibles. L'hybridation peut être utilisée pour réduire la consommation de carburant des nouveaux véhicules à moteur à combustion interne immatriculés au cours de la prochaine décennie, mais ni les VHE ni les VHR ne fournissent l'ampleur de la réduction des émissions de GES nécessaire à long terme.
POUR PLUS D'INFORMATIONS
Une comparaison mondiale des émissions de gaz à effet de serre sur le cycle de vie des moteurs à combustion et des voitures particulières électriques
Contact: Peter Mock, peter@theicct.org
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