Enquête auprès des utilisateurs de véhicules électriques en France

 Vous souhaitez améliorer la mobilité électrique en France et en Europe ? Trouver des bornes de recharge là où vous en avez besoin ? Participer à la recherche pour l’innovation des bornes ?

Répondez à l’enquête réalisée dans le cadre du projet européen « eCharge4Drivers », qui vise à faciliter la procédure de recharge des véhicules électriques par le développement de solutions innovantes et durables.

Votre point de vue, que vous soyez propriétaire d'un véhicule électrique ou non, compte !

L'enquête auprès des propriétaires de véhicules électriques prend environ 15-20 minutes, celle auprès des propriétaires de véhicules non électriques prend environ 10 minutes.

L’enquête est disponible ici.👈

Merci pour votre coopération !

Ë-BERLINGO : CITROËN propose une nouvelle version électrique pour répondre aux attentes des clients.

•  Avec le nouveau Citroën ë-Berlingo, tous les adeptes d’une vie active trouveront le partenaire idéal à la fois fonctionnel et polyvalent pour vivre tous leurs loisirs avec le supplément d’agrément de sa motorisation électrique.
• L’électrification de Berlingo apporte la douceur et la quiétude du moteur électrique avec une autonomie jusqu’à 280 km* (cycle WLTP)
• Toute la fonctionnalité reconnue de Berlingo, sans compromis, pour s’adapter aux besoins de chacun avec du volume intérieur, de la modularité et de la praticité. ë-Berlingo est disponible en 2 longueurs pouvant accueillir jusqu’à 7 personnes. Il conserve l’espace à bord, les 3 sièges arrière indépendants, le pavillon multifonction Modutop®, ou la lunette arrière ouvrante.
• Une conduite facilitée avec la vision tête haute et sa nouvelle dalle numérique 10’’ haute définition affichant toutes les informations utiles pour le conducteur et ses passagers.

*Valeur en cours d’homologation

« L’électrification de Berlingo répond à un double enjeu : proposer une autonomie suffisante et ne faire aucun compromis sur la praticité pour permettre à nos clients de vivre leurs activités dans toute leur diversité. ë-Berlingo apporte dans leur quotidien un supplément de sérénité avec une conduite fluide et silencieuse, la satisfaction de se déplacer en préservant la qualité de l’air et la maitrise de leur budget. Des éléments qui sont des attentes fortes de ce type de clientèle et stratégiques pour ce segment dont la silhouette volumique est particulièrement contrainte en termes d’émissions de CO₂ et de consommation.  Nous sommes fiers que Berlingo, créateur du segment des ludospaces, soit parmi les premiers à offrir cette alternative »   Laurence Hansen – Directrice Stratégie et Produit Citroën 

 Créateur des ludospaces en 1996, Citroën a développé une véritable communauté, très attachée au caractère, à la praticité et la modularité du Berlingo. Une silhouette à la fois compacte et vaste à l’intérieur de la cabine, revendiquée par les clients ayant un besoin incompressible d’espace. Un argument qui renforce l’attractivité de Berlingo dans un marché où ce type d’offres se raréfient. L’arrivée d’une version électrique sur Berlingo est un enjeu majeur. C’est une réponse moderne au enjeux environnementaux qui affectent fortement ce type de silhouette et touche sa clientèle souvent attachée à la nature, sensible à leur empreinte environnementale, et soucieuse de son budget. Une solution qui joint l’utile à l’agréable, bénéficiant du meilleur de la technologie électrique, apportant un véritable supplément de sérénité et de douceur sans rien perdre de la fonctionnalité de Berlingo.

Ë-BERLINGO : GENERATEUR DE BIEN-ÊTRE ET DE LIBERTE

UN SUPPLEMENT DE DOUCEUR EN MODE ELECTRIQUE

Avec ë-Berlingo chaque trajet devient un moment de détente pour les passagers. Le démarrage du véhicule est très fluide grâce à un couple immédiatement disponible et l’accélération sans passage de vitesses est linéaire. La chaîne de traction électrique ne génère aucun bruit ni vibration. Des qualités qui viennent s’ajouter à un confort à bord porté par les assises hautes, ou encore la souplesse de direction et le diamètre de braquage de 10,80 m.

Le moteur électrique gère la traction en fonction du mode de conduite sélectionné et des conditions de conduite. Sa puissance de 100 kW (136 ch) / 260 N.m permet d’atteindre une vitesse maximale 135 km/h quel que soit le mode utilisé. Ces différents modes sont activables via le sélecteur associé à la commande spécifique ë-Toggle :

- 80 kW/210 N.m. : permet le meilleur compromis entre l’autonomie et les prestations dynamiques, 

- 60 kW/180 N.m. : permet d’optimiser la consommation d’énergie en diminuant les performances du chauffage et de l’air conditionné sans pour autant les désactiver et en limitant le couple moteur et la puissance,

- 100 kW/260 N.m. : permet une performance du véhicule pour plus d’agrément et de performance en cas de charge maximale. 

UNE AUTONOMIE FAVORISANT LA LIBERTE DE MOUVEMENT

Les clients de ludospace ont un besoin de mobilité varié qui doit leur permettre de satisfaire de multiples activités, avec des trajets plus ou moins longs. ë-Berlingo se doit d’être un caméléon qui saura s’adapter d’un jour à l’autre à différents besoins. C’est ce qu’il fait en permettant d’accéder aux centre-ville réglementés mais aussi en offrant à ces clients la liberté de se déplacer sans soucis avec un large champ d’action.  Selon le profil de conduite, la batterie lithium-ion de 50 kWh de ë-Berlingo permet de parcourir jusqu’à 280 km ⁽¹⁾. ë-Berlingo puise le meilleur de la technologie électrique et propose une chaine de traction et un pack batterie identique pour ses deux silhouettes.

*Valeur en cours d’homologation

Pour optimiser l’autonomie, la chaîne de traction de ë-Berlingo récupère l’énergie lors des phases de freinage ou de décélération du véhicule. Pour une récupération d’énergie renforcée, il convient d’activer le bouton B situé sur la console centrale. La batterie, placée sous les sièges et le plancher de chargement du véhicule, n’impacte pas l’habitabilité à bord. Elle stocke et fournit l'énergie nécessaire au fonctionnement du moteur électrique, du chauffage et de l'air conditionné. Le combiné affiche son niveau de charge via un indicateur en pourcentage et propose en parallèle une animation de graduation lumineuse. Elle est garantie 8 ans ou 160 000 km (pour 70% de la capacité batterie au terme de l’engagement). Un certificat de capacité batterie est délivré après contrôle au bout d’1 an ou 20 000 km, puis à l’issue de chaque entretien, tous les 2 ans ou 40 000 km.

FACILITE DE RECHARGE ET COUTS MAITRISES

La clientèle de ce type de modèle est souvent propriétaire d’une maison individuelle et dispose d’un accès plus facile à la recharge. Il existe trois possibilités de recharge. Une simple prise Green’up permet de recharger une grande partie de sa batterie pendant la nuit afin de prendre le volant le lendemain en toute sérénité.

 - Charge domestique nécessitant un câble mode 2 (de série en France) pour un usage à domicile ou sur le lieu de travail ou dans un parking. Ce mode de charge est compatible avec une prise standard de 8A ou une prise renforcée de 16A (boîtier + prise Green’Up), permettant de diviser par 2 le temps de recharge pour obtenir une batterie chargée à 100% en moins de 15h.

- Charge accélérée privée ou publique nécessitant l’installation d’un boîtier de charge accélérée Wallbox de 3,7 à 22 kW, et un câble mode 3 (en option). Le temps de charge de 0 à 100% est alors de 7h30 (wall Box 7,4kW monophasé) ou 5h (Wall Box 11kW triphasé).

- Charge super rapide sur borne publique jusqu’à 100 kW avec un câble de mode 4 intégré au chargeur. Permet de charger 80% de la batterie de 50 kWh en 30 minutes. ë-Berlingo est au meilleur niveau de son segment en temps de recharge accélérée.

 Les ludospaces sont pratiques mais leur silhouette ne favorise pas l’aérodynamisme. L’électrification est un enjeu majeur sur ce segment pour parvenir à réduire l’impact environnemental et les coûts à l’usage. Un critère important pour une clientèle dont le budget est souvent contraint. Pas de vidange, de filtre à air, de filtre à carburant, d’huile de boîte, etc. Son entretien est 30% moins coûteux que celui d’un moteur thermique et le budget carburant est maîtrisé : ë-Berlingo consomme en moyenne 18 kWh aux 100 km, soit un coût de 3 €.

 En complément ë-Berlingo propose les fonctions de charge différée pour consommer de l’électricité lorsque celle-ci est la moins chère, et de pré-conditionnement thermique permettant de régler la température dans l’habitacle au moment où le véhicule est branché sur secteur, évitant ainsi de puiser dans la batterie pendant les premiers kilomètres de roulage.

 DES SERVICES UTILES POUR UNE VIE SEREINE EN ELECTRIQUE

Grâce à l’application My Citroën, il est possible, à distance, via smartphone ou tablette, de connaître l’état de charge et l’autonomie du véhicule, de gérer le pré-conditionnement thermique de l’habitacle, et paramétrer une charge différée. Ces réglages sont aussi directement accessibles sur l’écran tactile du véhicule, via la navigation connectée, dans le menu « Energie ». Modifiable à tout moment, elle est possible pour les charges domestiques (mode 2) ou accélérées (mode 3).

 L’application Free2Move facilite la recharge et le stationnement (en France) en proposant l’accès à plus de 220 000 bornes. Elle propose la planification du meilleur trajet selon l’autonomie du véhicule avec l’affichage des stations de recharge compatibles et disponibles, indique les pauses de recharge nécessaires et le temps total de la recharge.

 Pour accompagner ses clients, Citroën propose pour ë-Berlingo une offre de recharge sur mesure, incluant les dispositifs de charge (prise standard et prise renforcée Green’Up ou Wallbox) ainsi que l’installation à domicile ou sur le lieu de travail. Des partenaires recommandés ont été sélectionnés pour chaque pays européen ; pour la France, il s’agit de ZEBorne et Zeplug qui proposent des solutions d’installation adaptée à chaque cas tant aux particuliers et qu’aux professionnels et concernant aussi bien les logements individuels que l’habitats collectif.

DESIGN : LE CHOIX DE L’ENERGIE, UN CARACTERE UNIQUE

A l’extérieur, la stratégie de Citroën est de laisser le choix de l’énergie au client en fonction de son usage. ë-Berlingo se distingue par quelques signes extérieurs d’électrification : le monogramme « ë » symbolisant l’électrique apposé sur sa calandre nouvellement chevronnée et devant son nom sur le volet, ainsi que par des ponctuelles spécifiques « Anodised Blue » apparaissant sur les pare-chocs et les Airbump^® latéraux. La trappe de charge se situe en lieu et place de la trappe à carburant. 

 A l’intérieur, tout a été pensé à bord pour faciliter l’utilisation de Nouveau Citroën ë-Berlingo. Sur la console centrale, un ë-Toggle commande la boîte de vitesse grâce aux fonctions Park, Rear, Neutral, Drive et Break, ainsi qu’un sélecteur permettant d’activer les 3 modes de conduite : Eco, Normal et Power.

 L’écran tactile 8’’de ë-Berlingo développe dans son menu une rubrique « Energie », laquelle donne accès aux spécificités électriques du véhicule comme le flux d’énergie (présente le fonctionnement de la chaîne de traction électrique en temps réel avec le mode de conduite actif, le moteur électrique, et le niveau de charge de la batterie de traction), les statistiques de consommation (comme le bilan moyen du trajet en court exprimé en kWh/100 km), ou l’activation de la charge différée ou du pré-conditionnement thermique. Un combiné numérique 10’’ haute définition est également disponible (de série de la version Feel Pack) pour une qualité d’affichage optimale et une restitution moderne et rapide des informations utiles d’aides à la conduite et de la navigation. Ce combiné invite le conducteur à personnaliser la configuration de l’écran au gré de ses envies, et ainsi mettre en avant la navigation, les informations sur les flux d’énergie ou les aides à la conduite.

e-BERLINGO : UN MEMBRE DE LA FAMILLE FACILE A VIVRE

 ë-Berlingo, acteur de référence sur le segment des ludospaces, capitalise sur les atouts et innovations qui ont fait son succès au fil des générations. Faisant partie intégrante du programme Citroën Advanced Comfort^®, ce modèle réserve une place choix à l’habitabilité, la modularité et la luminosité pour une expérience de bien-être à bord amplifiée que l’on soit 5 ou 7 personnes à son bord.

 

DEUX SILHOUETTES POUR LES PETITES ET GRANDES TRIBUS

Nouveau Citroën ë-Berlingo, pourvu des mêmes atouts de conception que ceux de sa version thermique, propose des dimensions compactes pour faciliter les manœuvres. Pour autant, sa capacité d’accueil peut atteindre jusqu’à 7 personnes.

 Le client a le choix de la longueur de son véhicule : la version courte M de 4,40 m et la version longue XL de 4,75 m (35 cm de + entre l’empattement et le porte-à-faux arrière). Quelle que soit la version, tous les parkings sont accessibles grâce à sa hauteur inférieure à 1,90m.

 UN ESPACE INTERIEUR EXPLOITE AU MIEUX POUR LE BIEN-ETRE A BORD

Tous ceux ayant besoin d’espace pour leurs activités ou leurs loisirs (excursions, aventures, activités de plein air…) en ont aussi envie dans le véhicule qui les accompagne dans leur quotidien que ce soit pour transporter plusieurs personnes ou des équipements dont ils ont besoin pour pratiquer une activité sportive ou encore pour charger des bagages. C’est en ce sens que la version électrique de notre ludospace a été conçue, pour fournir à nos clients ce qui leur est cher : un véhicule ingénieux doté d’une habitabilité et d’une fonctionnalité de premier ordre, pour que leur vie à bord soit facile et agréable.

 ACCES A BORD FACILITE

L’accès vers l’intérieur de ë-Berlingo est facilité grâce aux deux larges portes latérales coulissantes équipées de vitres descendantes électriques, au grand volet arrière pratique pour le chargement ou déchargement d’objets lourds et volumineux tels des bagages, et à la lunette arrière ouvrante sur-teintée, associée à une tablette cache-bagages permettant aisément de déposer ou sortir des objets sans avoir à ouvrir le coffre ou en cas de manque de recul pour son ouverture.

 HABITABILITE     

ë-Berlingo offre à ses occupants un espace au meilleur niveau de son segment afin qu’ils se sentent bien à bord.

La silhouette XL dispose d’un habitacle généreux avec un volume allant jusqu’à 4000 litres et une longueur de chargement de 3,05 m avec un espace aux jambes accueillant. Son coffre propose un volume jusqu’à 2126 litres.

 MODULARITE

Modulable, dans le même esprit qu’un meuble convertible, ë-Berlingo peut se transformer comme bon lui semble et permet une grande liberté d’usage au quotidien : transporter 5 à 7 personnes en fonction de la version ou dégager un maximum d’espace pour le stockage d’objets lourds et volumineux.

 En rang 2, trois vrais sièges arrière individuels de même taille offrent aux passagers un espace aux genoux généreux (156 mm). Escamotables séparément ou ensemble, ils permettent d’obtenir la configuration souhaitée jusqu’à un plancher plat en toute simplicité.

 En escamotant le siège passager avant, le plancher devient intégralement plat et la longueur de chargement peut atteindre 2,70 m en Taille M et 3,05 en Taille XL, idéal pour le transport d’objets longs.

 En rang 3, deux sièges sont extractibles. Ils sont montés sur rails sur la Taille XL avec une amplitude de réglage de 130 mm permettant de privilégier soit l’espace des passagers, soit le volume de coffre.

 La tablette cache-bagages propose à l’arrière soit une position haute, soit une position intermédiaire qui permet de compartimenter le coffre. Elle supporte une charge de 25 kg facilement accessible depuis la lunette arrière ouvrante. Pratique, la tablette se range derrière les sièges du deuxième rang (selon version).

 RANGEMENTS 

ë-Berlingo dispose d’une capacité de rangement optimale avec ses 167 litres d’espaces de stockage et un volume de malle particulièrement important - 775 litres sur la Taille M et 1050 litres sur la Taille XL (en configuration 5 places). Ils ont été conçus pour que les occupants puissent, en les exploitant au maximum, éviter de déposer des objets aux jambes et ainsi être parfaitement à l’aise. Un vrai « appartement meublé », fonctionnel, dans lequel les occupants se sentent bien et où chaque objet du quotidien trouvera aisément sa place.

Parmi les 26 rangements à disposition, le Modutop^®, l’élément malin par excellence de notre ludospace qui offre à lui seul un volume de 92 litres d’aménagements ultra pratiques et à portée de main. Il comprend un pavillon de 60 litres pouvant héberger 10 kg d’objets, accessible depuis les places arrière du rang 2 et depuis le coffre via la lunette arrière ouvrante, une arche translucide compartimentée qui épouse le plafond sur toute sa longueur et laisse apparaître par transparence les objets qu’elle contient.

 UN HABITACLE LUMINEUX

A l’intérieur de ë-Berlingo, les passagers bénéficient d’une séance de luminothérapie, pour avoir un moral au beau fixe lors des longs trajets. Les larges surfaces vitrées représentant 6,40 m², dont le pare-brise avancé, le grand toit panoramique vitré, favorisent l’acheminement de la lumière naturelle bienfaitrice. En cas de besoin, le toit peut être occulté grâce à son store électrique. Et quand vient la nuit, Citroën a équipé ë-Berlingo de liseuses individuelles pour le confort des yeux au niveau des places arrière et d’un éclairage d’ambiance provenant de l’arche de rangement qui diffuse une lumière tamisée pour une atmosphère chaleureuse.

       LES TECHNOLOGIES UTILES POUR AVOIR L’ESPRIT TRANQUILLE  

AIDES A LA CONDUITE ET A LA MANŒUVRE

ë-Berlingo embarque 18 technologies utiles conférant aux professionnels une conduite sécurisante et sereine au quotidien.

Pour une conduite facilitée ë-Berlingo propose notamment l’accès et démarrage mains libres, l’affichage tête haute couleur (inédit sur le segment), l’aide au démarrage en pente, l’aide au stationnement avant, arrière et latéral, la caméra de recul avec Top Rear Vision, la commutation automatique des feux de route, le frein de stationnement électrique, le régulateur et limiteur de vitesse et le Park Assist, un système permettant de détecter automatiquement si une place de parking est suffisamment large pour accueillir le véhicule et manœuvrer en toute sérénité.

 Pour plus de sécurité il intègre l’Active Safety Brake, l’alerte active de franchissement involontaire de ligne, l’alerte attention conducteur, l’alerte risque collision, Coffee Break Alerte, le contrôle de stabilité de l’attelage, le Grip Control avec Hill Assist Descent, la reconnaissance étendue des panneaux et recommandation de vitesse, ou encore le système de surveillance d’angle mort.                       

 4 TECHNOLOGIES CONNECTEES

Nouveau Citroën ë-Berlingo Van propose 3 offres connectées pour la sécurité et le confort de tous. Ces offres font partie intégrante du programme Citroën Advanced Comfort^® et ont été développées pour faciliter l’accès aux services connectés, qui doit être rapide et intuitif.

 CONNECT ASSIST

Pour la sécurité du conducteur et de ses passagers, Nouveau Citroën ë-Berlingo Van embarque l’Assistance & SOS.

L’appel automatique ou appui manuel via le bouton « Assistance » : en cas de besoin, ce service permet à un conducteur d’être mis en relation avec un call center dédié.

Connect Assist permet d’avoir accès aux données véhicule comme l’état de charge, l’autonomie, la charge différée, le pré-conditionnement thermique, le lieu de stationnement, le kilométrage, le prochain entretien. La connexion et la visualisation des informations s’effectuent à travers l’application My Citroën.

 CONNECT NAV

La navigation Connect Nav tactile peut également être commandée par reconnaissance vocale et permet d’interagir avec les domaines suivants : Navigation, Téléphone, Radio. Elle est associée à des services connectés. TomTom Traffic permet d’avoir les informations sur le trafic en temps réel de manière à pouvoir trouver la meilleure route. La localisation et les prix des stations-service et des parkings, les informations météo et la recherche locale des points d’intérêt sont également proposés.

 

CONNECT PLAY

La technologie Mirror Screen compatible avec Apple CarPlay™ et Android Auto, permet au conducteur de connecter un smartphone et de dupliquer son écran sur celui du véhicule. Il est ainsi possible d’accéder au contenu multimédia, de piloter directement et facilement son smartphone et ses applications compatibles depuis la tablette tactile du véhicule.

Précurseur en matière de ludospaces depuis 1996, Citroën continue de faire évoluer son offre en la complétant par la version électrique de Berlingo qui doit son succès commercial à son espace habitable modulable et sa capacité de stockage et de rangement hors normes. Vaisseau convivial par excellence des familles et des amis, ë-Berlingo est paré pour accompagner leur vie très active au quotidien.

Il arrivera en concessions au second semestre 2021.

Voir également l'article : BERLINGO VAN, la sérénité de l'électrique en plus.

Mobilité électrique et autoconsommation collective, un couple vertueux que l'Ile d'Yeu veut !

Le reportage de TF1 

L'Île d'Yeu, laboratoire du tout énergie solaire (TF1)

Depuis six mois, un collectif d'habitants produit son électricité et la partage. Cinq maisons en fabriquent grâce à des panneaux photovoltaïques et 17 autres consomment l'électricité. Aujourd'hui, cette énergie propre couvre près d'un tiers des besoins du collectif. 

Le maire de l'Île d'Yeu aimerait élargir cette initiative à l'ensemble de l'île, mais pour cela, il faut construire beaucoup de panneaux solaires. 

Le problème est que l'État refuse, car l'île est classée zone protégée, y compris une ancienne décharge. Le stockage de l'électricité est aussi un autre frein d'après Engie, le promoteur de ce projet. Au sein de la communauté, un seul accumulateur a été installé, dans le garage de Nicolas Bénéteau. Mais la batterie ne peut stocker qu'une heure de consommation pour une vingtaine de maisons et coûte 10 000 euros pièce. Pour l'ensemble de l'île, il en faudrait des milliers, un investissement beaucoup trop cher. 

Alors, ils réfléchissent à une solution encore expérimentale. Utiliser les batteries des voitures électriques lorsqu'elles ne roulent pas pour stocker l'électricité. L'île se veut également exemplaire en matière environnementale. La mairie encourage la rénovation et l'isolation de l'habitat. Pour inciter les particuliers à faire des travaux, elle monte les dossiers de subvention avec eux. 

D'ici 20 ans, la municipalité s'est fixé l'objectif d'être 100% autonome en énergie.

NDLR : Une ingénierie collective que F²AUVE et La CoopéractiVE se propose de soutenir.

Objectif 100.000 bornes en 2022: à 1 an de l'échéance où en est-on ? ( UFE )

 

Ces cartes présentées par l’UFE ont vocation à apprécier le dimensionnement des réseaux de points de recharge accessibles au public au regard du nombre de véhicules électriques et hybrides rechargeables présents dans le parc automobile d’un territoire ou d’une région, en se référant au ratio 1 point de recharge pour 10 véhicules électrifiés en circulation issu de la directive 2014/94/UE et repris dans le Contrat Stratégique de la filière automobile signé en mai 2018. Les couleurs permettent ainsi d’apprécier le positionnement du territoire considéré par rapport à cette valeur de « 1 pour 10 ». Les flèches représentent l’évolution de ce ratio par rapport aux données de septembre 2020. Si le ratio a baissé, et donc si la situation s’est améliorée, cela est représenté par une flèche verte vers le bas. A l’inverse, si la situation s’est dégradée, le ratio a donc augmenté, et une flèche rouge et vers le haut sera représentée.

👉 Lire l'analyse complète des statistiques  👈

👉 et les cartes détaillées par régions et départements 👈

•  Auvergne-Rhône-Alpes  Bourgogne-Franche-Comté  Bretagne  Centre-Val de Loire  Corse
•  Grand Est  Hauts-de-France  Ile-de-France  Normandie  Nouvelle-Aquitaine  Occitanie  
• Pays de la Loire  Provence-Alpes-Côte d’Azur

Un véhicule électrique devient plus vert après 20 à 40.000 kilomètres de conduite

21 mars 2019 : Pour corriger la désinformation sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules électriques: la réponse d'Auke Hoekstra aux calculs de Damien Ernst 

Je montre comment en Europe, un véhicule électrique devient plus vert après 20 à 40.000 kilomètres de conduite, pas 700 mille comme un célèbre professeur belge l'a calculé récemment à la télévision. Il a corrigé son calcul  dans un nouveau billet de blog  mais d'une manière tellement déroutante que je ressens le besoin d'expliquer. Je montre aussi qu'en science, les faits sont toujours des faits et Damien Ernst et moi sommes d'accord à ce sujet: nous ne vivons pas dans un monde post-vérité!

REMARQUE: ce post est long et un peu détaillé. Si vous voulez le lire comme un article de blog normal, vous pouvez simplement lire le texte en gras.

Au cœur de cette discussion se trouve le problème suivant: les véhicules électriques émettent moins de CO2 au volant, mais ils ont besoin d'une batterie et la production de cette batterie émet plus de CO2. Quelle est la qualité de cette batterie par rapport à l'avantage de la conduite? Il y a deux semaines, le célèbre et impressionnant prof. Damien Ernst ( médaillé Blondel , travaillant sur des super-réseaux qui aident à résoudre la transition énergétique ) a calculé - à la télévision - qu'il faudrait plus que la durée de vie du véhicule électrique (697612 km pour être précis) pour que la voiture électrique compense le global réchauffement causé par la production de batteries.

Le nombre s'est répandu comme une traînée de poudre dans des dizaines de journaux et de blogs. Mais c'est manifestement faux (comme Ernst l'a admis) et de nombreuses personnes m'ont demandé (en tant que chercheur de l'Université de technologie d'Eindhoven sur ce sujet) de mettre les choses au clair. J'ai donc écrit un fil de discussion étape par étape sur Twitter (même traduit en italien ) qui a inspiré les blogs et j'ai aidé plusieurs journaux avec des vérifications de faits . D'après les journaux néerlandais qui ont signalé l'erreur, seul le Telegraaf l'a laissé non corrigé (ce qui est dommage car ils rétrécissent mais restent les plus gros).

Mais maintenant, Ernst est de retour avec un nouveau billet de blog. J'ai senti que son écriture était si difficile à suivre et regorgeait d'opinions négatives sur les véhicules électriques que la plupart des médias semblent conclure qu'il a réduit de moitié son nombre alors qu'en fait il l'a réduit de 10 à 20 fois une fois que vous comprenez ce qu'il dit. D'où la nécessité pour cet article de blog de remettre les pendules à l'heure. J'aurai besoin de démêler et d'expliquer en cours de route, alors soyez indulgents avec moi.

Avant de commencer: j'aime et j'admire le travail d'Ernst. Je ne prétends pas qu'il est un mauvais professeur et je n'ai aucun problème à ce qu'il souligne à juste titre que la conduite d'une grande voiture (électrique) est mauvaise pour l'environnement. Ma réponse concerne les faits. C'est ce à quoi je m'efforce et c'est ce qu'est la science. Ernst est d'accord : «En tant que scientifique, je n'hésite jamais à remettre en question ce que j'avais affirmé lorsqu'on me présentait de nouvelles informations. Une telle attitude est au cœur même de la pensée scientifique. Donc, j'ai refait mes calculs ci-dessous, mais en intégrant les informations collectées à partir de ces «attaques» pour développer les hypothèses que j'ai utilisées pour faire mes calculs, et même pour en changer une qui doit être modifiée. Je n'ai aucun problème à reconnaître ce fait. Donc ce n'est pas un match de pisse! C'est un calcul. Commençons.

Quelle est le CO² émis par la production de batteries?

Le CO2 émis lors de la production de batteries provoque le réchauffement climatique. Ernst a d'abord affirmé que 312 kg de CO2 avaient été émis pour chaque kWh de batterie produit. Il estime désormais 127 kg. Les experts de l’industrie l’évaluent à 65 kg et il deviendra moindre lorsque les batteries seront produites à partir d’énergie renouvelable.

Commençons par la partie la plus compliquée: quelle quantité de CO2 est émise lors de la production de la batterie d'une voiture électrique?

Nous décrivons les batteries utilisant le kilowattheure ou le kWh. Un kWh signifie que vous pouvez faire fonctionner un moteur électrique utilisant un kilowatt (1000 watts) pendant une heure. Ma première Nissan Leaf avait 24 kWh, mais les voitures de niveau intermédiaire graviteront vers des batteries de 60 kWh et la plus grosse batterie que vous pouvez acheter actuellement est de 100 kWh.

Une batterie de voiture moderne pèse environ 6 kilogrammes par kWh. Vous pouvez réutiliser cette batterie entre 2.000le et 10.000 fois avant de la recycler. (À titre de comparaison, un litre d'essence contient environ 10 kWh mais vous ne pouvez l'utiliser qu'une seule fois et ne pouvez pas le recycler. Donc, actuellement, 6 kg de batteries remplacent 200 à 1000 litres avant d'être recyclés.)

Ensuite, nous mesurons les émissions en kg de CO2 par kWh de batterie produite. À la télévision, Ernst a supposé que 312 kg étaient émis pour chaque kWh produit. Il corrige de nombreuses erreurs, mais c'est la seule qu'il admet clairement. Il décrit comment il a utilisé une publication hautement théorique sur un prototype d'usine et que les auteurs de la publication offrent une quantité bien inférieure de 127 kg de CO2 par kWh lorsque la production augmenterait.

Cependant, même cette correction claire est rendue plus difficile à comprendre car il a lancé toutes sortes d'attaques contre les véhicules électriques et la production en Chine en cours de route, affirmant qu'en Chine - en raison du mix électrique lourd au charbon - les 127 kg quadrupleraient, suivis. par: «Vive le« Made in China »!»

Ernst ne peut apparemment pas s'en empêcher mais en fait, il y a un article de 2017 spécifiquement sur la Chine qui évalue les émissions à 97 kg de CO2 / kWh: pas exactement le quadruple des 127 kg qu'Ernst implique. Je pense que la meilleure et la plus récente source de la littérature (à partir de 2019) le fixe à 106 kg / kWh. Et des initiés de l'industrie, j'entends dire que les grandes usines à la pointe de la technologie sont déjà à 65 kg / kWh. Les chiffres concrets sont difficiles à trouver ici, mais je dirais qu'il est prudent de dire que les estimations d'Ernst sont toujours élevées.

Bien sûr, la plus grande promesse des véhicules électriques réside dans l'avenir. À mesure que les équipements miniers deviennent électriques et que les usines de batteries utilisent de plus en plus l'énergie solaire et éolienne , le CO2 issu de la production de batteries pourrait devenir très faible. Et puis, les batteries sont devenues 50% plus légères tous les 10 à 15 ans et cela ne manquera pas de continuer pendant un certain temps. Par exemple, la publication utilisée par Ernst ne s'applique qu'aux batteries qui sont déjà environ 50% plus lourdes que les batteries à la pointe de la technologie. Ainsi, les futures batteries utiliseront beaucoup moins de matériaux et seront produites avec de l'électricité propre. Et puis: pourquoi jetterais-tu la batterie? Ce n'est pas comme si nous l'avions brûlé et soufflé les résultats en l'air. L'utilisation de la deuxième vie comme batterie domestique semble une bonne idée. Et bien que le recyclage n'en soit qu'à ses débuts comme il y a encore peu de batteries de voitures d'occasion, c'est largement considéré comme l'avenir. Dans l'ensemble: les batteries ont le potentiel de devenir extrêmement faibles en déchets de CO2 (au moins 10 fois mieux avant 2050 serait mon estimation rapide) alors qu'il reste tout simplement très peu de progrès pour l'essence et le diesel.

À quel point l'électricité est-elle sale?

Le CO2 émis lors de la production d'électricité provoque également le réchauffement climatique. Pour des raisons inexpliquées, Ernst a d'abord supposé que les véhicules électriques belges roulaient à l'électricité allemande (550 grammes / kWh). Il prend maintenant le mix de l'UE sur les dix prochaines années qu'il fixe à 317 grammes par kWh. Je peux expliquer pourquoi il veut dire 289 grammes.

Dans le calcul à la télévision et dans le premier calcul sur son nouveau blog, Ernst prend un mix électrique de 550 grammes / kWh. Il dit que c'est le mix énergétique de l'Allemagne. Mais ce qui n'est pas clair, c'est pourquoi vous devriez prendre le mix énergétique allemand lorsque vous faites des calculs pour un public belge et Ernst n'explique pas. Mais le Belge n'en émet que la moitié (257 grammes / kWh) et le mix européen n'est pas loin derrière (296 grammes / kWh selon la source la plus à jour ).

Je pense qu'Ernst pourrait embrouiller les lecteurs quand il dit dans son nouveau billet de blog « Je vais prendre une nouvelle hypothèse, plus positive pour le véhicule électrique » lorsqu'il arrête d'utiliser le mix allemand. Je pense qu'une formulation plus facile à comprendre serait: « J'ai fait l'erreur de prendre le mix énergétique allemand au lieu du mix énergétique belge ou européen et j'ai corrigé cela."

Sa «nouvelle hypothèse» est donc que nous devrions regarder le mix de l'UE au cours des dix prochaines années et qu'il est de 275 grammes / kWh.

Il dit alors qu'il faut compter les pertes de charge / décharge de la batterie et les pertes du réseau électrique. Mais si je regarde ses chiffres, il compte deux fois la charge / décharge de la batterie. Soit cela, soit il compare avec un véhicule électrique qui est si grand que vous ne pouvez pas l'acheter. Si je corrige le double comptage de la charge / décharge, j'arrive à 289 grammes de CO2 par kWh.

Maintenant, je vais prendre ce nombre dans mes scénarios, mais je dois souligner qu'il est très pessimiste. Premièrement, il suppose que le véhicule électrique ne roulera que 10 ans. Mais l'âge moyen des voitures aux Pays-Bas est de 19,6 ans et les batteries Tesla peuvent déjà durer plus longtemps que cela tandis que les nouvelles batteries se dégradent beaucoup plus lentement encore. (J'ai un étudiant en Master qui étudie actuellement la dernière littérature sur ce sujet et les gains sont stupéfiants.)

Ernst suppose également que le mix énergétique européen ne deviendra pas plus vert dans les dix prochaines années. Je sens que je dois souligner qu'il est en contradiction avec les prévisions énergétiques et les plans énergétiques que je connais. Je dirais que la prévision moyenne est de 200 grammes / kWh en 2030.

N'oubliez pas la production d'essence

Dans son premier calcul, Ernst a oublié d'inclure les émissions de CO2 causées par la production d'essence. Il inclut maintenant cela et cela augmente les émissions des voitures à essence de 40%.

Si Ernst faisait ces calculs plus souvent, il n'aurait pas commis cette erreur de débutant. Il confond encore une fois ses lecteurs en disant qu'il ne s'agit que d'une «hypothèse» qui est «favorable au véhicule électrique». Mais chaque expert sait que si vous incluez la production d'électricité, vous devez également inclure la production de combustibles fossiles. Une formulation plus claire serait donc: «J'ai oublié d'inclure la production d'essence mais je l'ai ajoutée dans mon nouveau calcul.»

Cela fait en fait une grande différence. Le CO2 par litre d'essence passe de 2,28 kg à 3,2 kg. Cela signifie que les émissions du véhicule à essence augmentent de 40%.

Quelle quantité d'énergie les véhicules électriques et à essence consomment-ils?

Pour des raisons non expliquées, Ernst a décidé de comparer un gros véhicule électrique avec une petite voiture à essence.

C'est la correction la plus étrange pour moi. First Ernst a comparé un petit véhicule à essence avec un véhicule électrique moyen. Maintenant, il décide soudainement qu'il veut comparer un petit véhicule à essence avec le plus gros véhicule électrique qu'il puisse trouver. C'est, bien sûr, sa décision, mais il ne rend pas ce choix clair à ses lecteurs, je pense. Alors permettez-moi d'être plus clair.

Ernst prend un véhicule électrique qui produit 0,23 kWh / km et le compare à une voiture à essence utilisant 6 litres aux 100 km.

J'ai fait une petite comparaison de la consommation d'énergie de différents véhicules sur le site de l'Agence américaine de protection de l'environnement pour montrer à quel point c'est étrange.

(J'utilise des chiffres américains parce que les chiffres officiels en Europe sont faux à cause du lobby automobile .)

Comme vous pouvez le voir, 0,23 kWh / km équivaut à un Tesla Model X: un gros SUV. Une comparaison directe serait une Porsche Cayenne: un peu plus petite et plus lente mais proche. Ainsi, un véhicule à essence comparable consommerait 11,28 litres aux 100 km.

Au lieu de cela, Ernst se compare à une voiture utilisant 6 litres aux 100 km. C'est moins qu'une VW Golf avec un petit moteur et une transmission manuelle.

La nouvelle conclusion d'Ernst est difficile à trouver

Pour moi, il me semble que vous devez être un expert pour comprendre quels sont ses nouveaux résultats.

Tirer une conclusion de tout cela est simple. Mais Ernst est apparemment déroutant de nombreux lecteurs si je vois ce qu'ils disent sur Twitter et dans les journaux. Ils pensent que la réponse à ses calculs se trouve sous le titre: "Et maintenant le calcul!" Mais à ce point de son poste, les voitures belgo-européennes roulent toujours sur le mix électrique allemand lourd (?) Alors que la production d'essence est toujours exclue (?). Je ne vois pas pourquoi vous afficheriez si bien en évidence les résultats de ces hypothèses erronées.

Dans la deuxième partie, il corrige cette utilisation du mix électrique européen tout en incluant la production d'essence, mais met les résultats dans un paragraphe discret sous la nouvelle «hypothèse 5» où il dit:

" Essayons de discuter à nouveau de l'hypothèse 1 et de l'hypothèse 2. Ces deux hypothèses nous conduisent à des émissions de CO2 de l'ordre de 10 153 kg pour la fabrication d'une batterie de 80 kWh. Comme indiqué précédemment, les émissions de CO2 associées à la fabrication de la batterie peuvent varier un peu, selon l'endroit où la batterie est fabriquée. Il est très difficile d’en avoir une image parfaitement claire. J'ai l'impression qu'en 2019, nous devons être quelque part dans la fourchette de 8000 kg à 18000 kg de CO2 émis pour la fabrication de batteries de 80 kWh. Avec notre nouvel ensemble d'hypothèses, un véhicule électrique avec une batterie de 80 kWh commencerait à avoir une empreinte carbone inférieure à celle d'un véhicule à essence entre 67 226 km et 151 259 km parcourus."

Ce que dit Ernst dans le chiffre inférieur, c'est: si je corrige mon erreur d'oublier la production d'essence, si la production de batteries est proche de ma source corrigée, si je suppose que le mix électrique européen ne devient pas plus propre et si je compare un très gros VE à une petite voiture à essence, puis l'EV est plus verte après 67 226 km.

Le nombre le plus élevé dit la même chose mais suppose que la production de batteries émet 225 kg de CO2 / kWh sans nommer aucune source.

Si vous trouvez cela déroutant: j'étais également confus.

Les calculs!

En utilisant les chiffres corrigés d'Ernst, un grand véhicule électrique devient plus vert qu'une petite voiture à essence après 81 000 km. Si vous comparez comme avec, le VE devient plus vert après environ 35 000 km. En utilisant les meilleures informations dont je dispose, je le situerais à 19 000 km maintenant et 7 000 km à l'avenir.

Ce n'est pas sorcier. Laisse moi te montrer.

Production de batteries

Si nous multiplions 127 kg CO2 / kWh par 80 kWh, nous obtenons (et je cite Ernst): «10 153 kg pour la fabrication d'une batterie de 80 kWh». J'arrondis Ernst à 10160 kg de CO2 pour la production de la batterie

Émissions de VE pendant la conduite

0,23 kWh / km multiplié par 289 grammes / kWh signifie 66 grammes de CO2 par km pour le VE

Les émissions des voitures à essence en conduisant  6 litres / 100 km multipliées par 3,192 kg de CO2 par litre correspondent à 192 gr CO2 / km pour la voiture à essence

Le résultat

L'EV émet 192 - 66 = 125 gr CO2 / km de moins que la voiture à essence. 10 160 / 0,125 = 81 248 km.

Ainsi, après 81248 km, une Tesla Model X gagne sur une petite voiture à essence en utilisant l'hypothèse d'Ernst

C'était le scénario 1 du tableau ci-dessous. Mais nous pouvons également faire d'autres scénarios intéressants.

Scénario 2 . On pourrait comparer la Tesla Model X avec une voiture de sa propre taille. Ensuite, le Model X est plus vert que son homologue (nous avons pris la Porsche Cayenne) après 35 mille km.

Scénario 3 . On pourrait comparer une VW Golf électrique à une VW Golf essence en utilisant les hypothèses d'Ernst pour obtenir une électrique plus verte après 41 mille km.

Scénario 4 . Encore une fois comparant eGolf à essence Golf en utilisant Ernst ses nouvelles hypothèses mais la production de batterie selon les meilleures sources officielles. Cela donne 35 mille km.

Scénario 5 . Ce sont mes meilleures hypothèses: la production de batteries basée sur les estimations de l'industrie de quelqu'un en qui j'ai confiance et les émissions de CO2 pendant la durée de vie du VE sur la base d'hypothèses courantes. Ensuite, j'obtiens environ 19 000 km avant que le VE ne soit plus vert.

Scénario 6 . C'est le futur pour lequel je fais tout ça. L'exploitation minière et la production de batteries utiliseront de l'électricité renouvelable et les voitures électriques rouleront à l'électricité renouvelable. Lorsque cela se produit, ils deviendront plus verts après 7 000 km et moins que cela si la batterie était recyclée.

Conclusion

Les voitures électriques sont vraiment bien meilleures pour le climat que les voitures à essence ou diesel, même selon les nouveaux calculs du prof. Damien Ernst et certainement selon les informations les plus à jour.

PS: J'espère que tout le monde comprend que la visioconférence, les vélos électriques et les trains sont meilleurs pour l'environnement que les grosses voitures, électriques ou non.

Quelle chaine française va enfin se décider à diffuser l'excellent documentaire "À Contresens" qui tord le cou aux nombreuses "fakenews" sur la voiture électrique ?

Interview de Marc Muller, l'un des auteurs de "À Contresens", par François Sorel et Jérôme Colombain dans 01Drive. (01Net.tv)

La mutation vers le VE devrait être plus rapide et moins lourde ...

que celle des locomotives à charbon vers les motrices électriques ... 

DE FILS EN AIGUILLES - 1950 SNCF Ferroviaire / French Trains

Remerciements à Jacques ALEXANDRE ( CRIA-PARANGONNEURS )

qui nous a transmis ce mémorable document d'archive.

Immatriculations des véhicules électriques et hybrides rechargeables ( AVERE France )

NDLR : L'Ile de France est le plus gros acheteur de véhicules hybrides rechargeables alors que le trajet moyen en voiture s'est réduit, passant de 6,4 km à 6,1 km, et que plus de la moitié des déplacements automobiles font moins de 3 km. 

N'y aurait il pas un problème de recharge et d'explications à traiter URGEMMENT ? 

Les millions de véhicules qui circulent tous les jours sur les routes d'Ile de France (dont 64% de banlieue à banlieue), contiennent en moyenne 1,1 passager.

 

L’observatoire de la qualité des services de recharge électrique accessibles au public livre ses premiers résultats (AFIREV )

 L’expérience de recharge en itinérance doit être toujours plus simple, plus fluide et plus assurée : c'est l'objectif de l'AFIREV qui a décidé de se doter d’un observatoire de la qualité des services pour disposer d’une mesure objective de la situation, qui embrasse l’ensemble des acteurs de la recharge, utilisateurs, fournisseurs de services, industriels et collectivités locales. 

Pour la première fois en effet, des acteurs majeurs de la recharge électrique ont mis en commun leurs retours d'expérience pour mesurer la qualité des services et identifier les axes d’amélioration prioritaires. A cette fin, les statistiques de fonctionnement de plus de la moitié du parc de bornes installées ont été analysées et confrontées à la perception des conducteurs de véhicules électriques, recueillie au travers d'une enquête OpinionWay, de l'écoute de réseaux sociaux et d'entretiens avec deux associations d'utilisateurs.

Avec la première édition de cet observatoire, les acteurs de la recharge ont identifié les améliorations à apporter pour offrir un service apte à convaincre en grand nombre les conducteurs : sur la période de mai à octobre 2020, 9% des bornes se sont avérées indisponibles plus de 7 jours consécutifs ; 85 % des utilisateurs de ces réseaux disent avoir rencontré une borne en panne et 83% des utilisateurs disent avoir été confrontés au moins une fois à un défaut de recharge. 

Pour autant, les utilisateurs expriment à 80% leur satisfaction globale du service de recharge publique actuelle et 96% restent acquis au passage à l'électrique. Ils apprécient des aspects essentiels comme la cartographie sur téléphone portable ou la facilité d'usage des bornes.

Les constats de l'observatoire conduisent à deux axes prioritaires de progression en 2021 : 

• L'information et l'accompagnement des utilisateurs, avant et pendant les recharges ;

• Le niveau de disponibilité d'ensemble des réseaux et le taux de réussite des sessions de recharge.

Les chartes qualité publiées sur le site de l’AFIREV constituent un levier pour aider les aménageurs d'infrastructures et les opérateurs des réseaux et de mobilité à prévenir les difficultés et anomalies rencontrées par les utilisateurs. Elles seront adaptées aux leçons tirées de l'Observatoire.

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Parce que la quantité ne doit pas se faire au détriment de la qualité, nous allons également accompagner financièrement la remise à niveau des bornes déjà installées. J'appelle d'ailleurs tout l'écosystème de la recharge électrique à s'engager pour la qualité des bornes et à signer les chartes qualité rendues publiques ce jour par l'AFIREV."

Barbara Pompili, Ministre de la Transition Écologique, le 12 octobre 2020

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À PROPOS DE L’AFIREV

L’Association Française pour l’Itinérance de la Recharge Électrique des Véhicules (AFIREV), a été créée à l'incitation du Ministre de l’Économie, de l’Industrie et du Numérique lors du Mondial de l’Automobile de Paris en octobre 2014 et officialisée en mars 2015 par des acteurs majeurs de la mobilité électrique. Son objet est de fédérer les initiatives qui concourent au déploiement de l'itinérance de la recharge en France, pour en créer et maintenir les éléments communs entre ses acteurs, en représenter les intérêts auprès des autorités réglementaires, et assurer la compatibilité internationale des solutions.

LIENS UTILES

https://www.observatoire-recharge-afirev.fr

Le site web de l’observatoire permet d’accéder au rapport complet et à des tableaux interactifs présentant l’ensemble des indicateurs produits. 

LES CONTRIBUTEURS PIONNIERS

Nous remercions les aménageurs qui ont donné leur accord pour publier les données, traduisant ainsi leur engagement pour la qualité ; ils sont les initiateurs et portent la responsabilité des services. 

Les acteurs industriels ci-après ont été les pionniers de ce premier travail de mesure et compilation de la qualité. Nous comptons que bien d'autres les rejoindront pour la suite.

Une solution électrique innovante de Smart Green Charge ? C'est pour demain !

La voiture électrique réclame des solutions de recharge électrique innovantes.

Comment de petites entités peuvent-elles palier à la défection des grands groupes industriels pour construire un avenir électrique durable et équitable ?

C'est à cette question que The Choucroute Garage tente de répondre avec la présentation de la solution innovante alsacienne : Smart Green Charge !

Lien vers la campagne de soutien Kisskissbankbank .