Super bonus de 5.000 € (sous conditions *) de la Métropole Nice Côte d’Azur pour l'achat d'un VE neuf.

Le 15 avril dernier, la Métropole avait souhaité renforcer son soutien à la mobilité électrique en augmentant son montant à la participation à 3 000€ pour tout achat d’un véhicule électrique neuf avec mise au rebut d’un véhicule thermique. 

Depuis le 30 juillet 2021, pour tout achat d’une voiture 100% électrique la Métropole renforce son dispositif en supprimant l’obligation de mise au rebut du véhicule thermique et en augmentant une nouvelle fois sa participation. Celle-ci peut aller jusqu’à 5 000€ selon un plafond de ressources défini dans la convention. 

La Métropole Nice Côte d’Azur souhaite œuvrer en faveur de la préservation de l’environnement et de la santé publique en participant activement à la réduction des émissions de gaz à effet de serre ainsi qu’à la limitation des nuisances sonores.

Dans cette perspective, la Métropole souhaite encourager la mobilité électrique en instituant un dispositif de subventionnement pour les particuliers établis à titre principal sur le territoire métropolitain afin de se doter d’un véhicule électrique.

 

Attention un véhicule neuf est un véhicule qui n’a jamais roulé et n’a jamais été immatriculé. Les véhicules de démonstration ne sont donc pas neufs. 

Pour ce qui est du véhicule mis au rebus, la date d’ancienneté du véhicule ancien utilisant le gazole comme carburant principal doit avoir fait l’objet d’une première immatriculation avant  le 1er janvier 2011 ou le 1er janvier 2006 dans le cas où le véhicule n’utilise pas le gazole comme carburant principal.

👉 * Voir les conditions d'applications de ce super bonus  👈

Faire accepter la voiture électrique, un défi ( Eric Béziat , Le Monde 28/07/2021 )

 Les constructeurs travaillent à lever les réticences face à cette technologie plus chère et encore contraignante

La voiture, une Hyundai Ioniq 5, entre dans la station-service tout-électrique et vient se ranger le long de l’une des huit bornes de recharge ultra-rapide. Le conducteur branche le véhicule et, en douze minutes, il va passer de 40 % à 80 % de charge. Soit presque 200 kilomètres d’autonomie ajoutés pour moins de 7 euros et le temps de prendre un café… La scène se déroule en cet été 2021 à la station Total de la Défense, dans les Hauts-de-Seine et elle illustre l’effort de l’industrie automobile pour rendre acceptable à l’usager lambda la voiture 100 % électrique.

Une station de recharge pour véhicules électriques Ionity, à Dresde, en Allemagne, en août 2019. ANNEGRET HILSE/REUTERS

Car l’Union européenne a beau décréter la fin du moteur thermique en 2035, les constructeurs ont beau annoncer des ventes massives de véhicules à batterie dans les dix ans, la greffe électrique n’a pas encore complètement pris. On est aujourd’hui à 10 % des ventes de voitures électriques neuves en France mais, à écouter nombre d’automobilistes, des freins puissants demeurent pour aller très au-delà. Et on pourrait les résumer ainsi : « Tant que la voiture électrique est 10 000 euros plus cher à l’achat qu’une thermique équivalente, tant que son usage n’est pas aussi simple et fluide qu’avec ma voiture actuelle, pas question de changer. »

Le premier défi est logiquement celui du prix, le tarif des voitures électriques demeurant sensiblement plus élevé que celui des véhicules thermiques et leurs ventes ne croissant que grâce à de fortes incitations publiques (6 000 euros par véhicule en France). Pour répondre à cet enjeu, les constructeurs se sont mis en ordre de marche pour industrialiser la production afin de faire baisser les coûts. Le tout sur deux axes.

La batterie, c’est 40 % du prix 

Le plus important, c’est celui de la batterie, qui représente près de 40 % du prix d’un véhicule électrique. Plusieurs dizaines d’usines de batteries s’apprêtent ainsi à fleurir dans le courant de la décennie en Europe. Au total, on s’achemine vers un peu plus de 700 GWh de capacité annuelle de production sur le Vieux Continent, dont environ 100 en France. Et les effets ne devraient pas tarder à se faire sentir : Stellantis promet ainsi une baisse de 40 % du coût des batteries dès 2024.

Deuxième levier de baisse des coûts : la multiplication des plates-formes destinées uniquement à produire des véhicules électriques. Daimler vient d’annoncer, le 22 juillet, que, dès 2025, il ne lancera plus que des architectures industrielles électriques pour sa marque Mercedes. Et il n’est pas le seul. La Megane E de Renault est lancée dans quelques semaines sur la première base technique électrique commune de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi. Stellantis va abandonner ses plates-formes multi-énergies au profit de modules tout électriques. Quant au groupe Volkswagen, il produira dans cinq ans l’ensemble de ses voitures zéro émission sur une seule plate-forme universelle. Grâce aux synergies dégagées, l’ensemble de l’industrie imagine parvenir à la parité coût thermique-électrique vers 2026.

Revenons à la Ioniq 5. Avec la Kia EV6, son équivalente chez Kia, autre marque du groupe sud-coréen Hyundai, elle résume la stratégie de nombreux constructeurs. Les véhicules, fabriqués sur une de ces nouvelles plateformes consacrées à l’électrique, peuvent supporter des charges accélérées, nouveau sésame pour l’acceptabilité sociétale de l’électrique. explique Lionel French-Keogh, président de Hyundai France.

« Jusqu’ici, les constructeurs mettaient l’accent sur l’autonomie, Mais, à partir d’environ 400 kilomètres de rayon d’action, les usagers se rendent vite compte que la vitesse de charge est un atout bien plus important que l’autonomie pour une mobilité électrique sans contrainte majeure. Et c’est aussi une façon de limiter la hausse du prix des véhicules puisque l’on n’a plus besoin d’ajouter des batteries. »

Un réseau de bornes

Ainsi, les Sud-Coréens ont intégré à leurs nouveaux modèles un chargeur 800 volts, qu’ils sont les seuls à commercialiser, avec Porsche pour la luxueuse Taycan. La vitesse de charge est aussi devenue une obsession pour Tesla, qui a doublé ses performances en la matière en 2021 et arrive à mettre 300 kilomètres d’autonomie dans ses modèles S en quinze minutes. Toyota, qui débarque un peu après tout le monde dans la voiture 100 % électrique, compte rattraper son retard avec, dans quelques années, des véhicules aux vitesses de charge elles aussi très élevées.

Reste à trouver les bornes de recharge rapide qui vont avec. Et, là encore, les constructeurs ont pris l’initiative face à la lenteur de la puissance publique et aux atermoiements des énergéticiens, qui sont toutefois en train de sortir de leur torpeur. Un consortium de marques automobiles a développé l’entreprise Ionity, seule à équiper d’un réseau de superchargeurs digne de ce nom les stations d’autoroutes européennes et à concurrencer l’infrastructure de Tesla. Ionity a été fondé en 2016 par Volkswagen, Audi, Porsche, Ford, BMW et Mercedes et rejoint en 2020 par Hyundai.

Luca De Meo, le directeur général du groupe Renault, a expliqué au Monde que rejoindre Ionity «intéresse» le constructeur au losange, qui n’en est toutefois qu’au stade des discussions. Stellantis, de son côté, a annoncé au début de l’année la création d’une coentreprise avec Engie afin de déployer un réseau de bornes de recharges.

Sur cette question de la recharge, les grands fournisseurs aussi prennent leur part. Selon nos informations, l’équipementier français Valeo, déjà fabricant de chargeurs embarqués, présentera au salon automobile de Munich, début septembre, une panoplie de bornes de recharge avec commercialisation prévue en 2022. explique-t-on chez Valeo. Une arme de plus dans la croisade pour électrifier l’automobiliste.

« Nous avons été contactés par plusieurs acteurs qui nous ont demandé de les aider à accélérer, grâce à notre savoir faire industriel, le déploiement de l’écosystème de recharge », explique-t-on chez Valeo. Une arme de plus dans la croisade pour électrifier l’automobiliste.

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A lite également l'article paru dans la même édition :

Un véhicule comme les autres, ou presque ( Jean-Michel Normand, Le Monde 28/07/201 )

Un véhicule comme les autres, ou presque ( Jean-Michel Normand, Le Monde 28/07/201 )

 Solutions pour lisser le coût, marketing affûté… les marques déploient de multiples stratégies pour tenter de séduire le consommateur.

Une voiture électrique est plus chère qu’un modèle thermique, sans pour autant disposer de la même autonomie ni de la même facilité d’alimentation en énergie. S’il fallait en rester là, la partie serait perdue. Alors, pour normaliser sans banaliser ces automobiles qu’ils vont devoir vendre en masse, les constructeurs déploient ce qu’il faut de tact.

La première règle pour les industriels est d’éviter de surjouer la nouveauté. Le parti pris d’originalité de la Zoé, de la première Nissan Leaf ou de la BMW i3 du début des années 2010 a fait long feu. Alors que leur architecture autoriserait quelques audaces de style, les voitures électriques récentes adoptent des lignes effilées et plongeantes, conformes à la doxa esthétique du moment.

« Pour que le véhicule électrique touche tous les clients, il doit être consensuel. Les gens veulent une belle voiture, pas un vaisseau spatial », assure Agneta Dahlgren, responsable du design de ces modèles chez Renault.

Pour ancrer l’électrique dans le grand récit de l’automobile et donner des gages de démocratisation, la marque au losange lancera dans les prochaines années des réinterprétations modernes de la R5 et de la 4L, deux icônes populaires.

Dédramatiser l’achat

Peugeot, qui ne dispose pas de plate-forme spécialisée, propose des modèles (208, 2008 et bientôt 308) à la présentation quasi identique, qu’ils soient thermiques ou électriques. Matthias Hossann, son designer en chef, n’y voit pas un pis-aller mais «le meilleur moyen d’élargir le choix du consommateur». « Compte tenu des contraintes sécuritaires et aérodynamiques, dit-il , la vraie marge de création se situe non pas à l’extérieur, mais dans l’habitacle, là où la motorisation électrique permet de libérer de l’espace. »

Pour convaincre que l’électrique est une voiture comme une autre, il faut aussi en dédramatiser l’achat. « Le client doit comprendre qu’en intégrant le prix de l’énergie et de l’entretien, le coût global d’usage est comparable à celui d’un modèle classique », insiste Anne-Lise Richard, responsable de l’électrification chez Peugeot.

Les formules de location longue durée qui lissent les dépenses dans le temps sont mises en avant avec

insistance, mais certains évitent d’y recourir. Les modèles Tesla, très demandés sur le marché de l’occasion, sont le plus souvent payés comptant ou font l’objet d’un crédit classique de la part de l’acheteur, qui fait le pari qu’à la revente sa voiture aura subi une décote limitée. A mesure que l’offre se diversifie, la cible commerciale s’élargit. « Auparavant, nous avions surtout affaire à des convaincus. Aujourd’hui, la majorité des acheteurs ne sont pas venus en concession avec, a priori, l’idée d’opter pour une voiture électrique », constate Anne-Lise Richard. Au sein de toutes les marques, les vendeurs ont donc été formés pour détecter la clientèle« électrocompatible » . Son profil type : plus jeune que la moyenne, souvent en quête d’une deuxième voiture, résidant en périphérie urbaine et susceptible d’installer une borne à son domicile. Afin de rassurer les plus réticents, Renault propose la location régulière de modèles thermiques.

Enfin, pour emporter la décision, reste l’argument ultime : l’essai, une pratique loin d’être généralisée parmi les acquéreurs de voiture neuve mais que les concessionnaires s’empressent de proposer. Un véhicule électrique, en effet, s’apprécie aussi pour son expérience de conduite. Sa façon de se mouvoir tout en fluidité et ses accélérations instantanées mais silencieuses.

Un néoconverti à l’électrique signe un long bail. Selon les marques, il renouvellera son achat dans 80 % à 90 % des cas. Une étude publiée en mai indique pourtant qu’en Californie un sur cinq a préféré revenir à un modèle thermique. Principalement à cause de la faible densité du réseau de bornes de recharge. Les constructeurs n’ont pas toutes les cartes en main et c’est aussi ce qui les inquiète.

En terme de bilan écologique et de sobriété énergétique, mieux vaut utiliser en priorité l'H² pour fabriquer l'acier des véhicules que pour les faire rouler.

Selon l'article de Transition & Energie de ce 28/07/2021: 

Des usines pilotes pour fabriquer de l’acier avec de l’hydrogène.

Parmi les principaux défis de la transition énergétique la conversion de l’industrie lourde figure en bonne place. Mais les technologies permettant de se passer d’énergies fossiles sont balbutiantes, notamment dans la sidérurgie. Et s’il y a un métal dont nos économies et nos sociétés ne peuvent se passer, c’est bien l’acier, indispensable dans la construction, les machines, les infrastructures, les moyens de transport… L’acier est utilisé à plus de 50% dans les infrastructures, 14% dans les équipements mécaniques et 12% dans l’automobile. Pas moins de six millions de personnes travaillent dans le monde dans l’industrie sidérurgique.

Entre 7 et 9% des émissions issues des carburants fossiles

Elles produisent et façonnent chaque année plus de 1,8 milliard de tonnes d’acier. Près de deux fois ce poids est répandu dans l’atmosphère sous forme de CO2 à la suite de la fabrication et de l’usinage de l’ acier. Selon la World Steel Association (Association mondiale de l’acier), pour chaque tonne d’acier produite, une moyenne de 1,83 tonne de CO2 est émise. Il faut 770 kilos de charbon pour produire une tonne d’acier. La majeure partie des hauts fourneaux dans le monde fabrique l’acier avec du coke qui est presque du carbone pur issu de la pyrolyse du charbon. La sidérurgie est ainsi à l’origine, toujours selon la World Steel Association, « d'entre 7 et 9% des émissions directes issues de la consommation mondiale de carburants fossiles». La Chine produit à elle seule plus de la moitié de l’acier mondial.

Outre une plus grande efficacité énergétique, la meilleure piste pour limiter l’empreinte carbone de la fabrication d’acier passe par l’utilisation d’hydrogène et d’hydrogène dit «vert», c’est-à-dire fabriqué par électrolyse et avec de l’électricité émettant peu de CO2 (éolienne, solaire, nucléaire, hydraulique…).

ArcelorMittal, le premier sidérurgiste mondial, qui représente environ 5% de la production, a signé il y a quelques semaines un accord d’investissement avec le gouvernement espagnol sur un projet d’un milliard d’euros. Il s’agit de construire ce que le sidérurgiste présente comme «la première usine au monde de production à grande échelle d’acier sans la moindre émission de carbone». Elle devrait fabriquer 1,6 million de tonnes d’ici 2025 à Sestao à 250 kilomètres de Gijón. L’usine doit décarboner la production d’acier en deux étapes. D’abord, dans une unité de réduction de fer directe (la transformation du minerai de fer en fer). De l’hydrogène vert sera utilisé pour réduire le fer dans une unité géante produisant 2,3 millions de tonnes (par an). Ensuite, un haut fourneau à arc électrique de 1,1 million de tonnes sera construit pour fabriquer l’acier à partir du fer et fonctionnera uniquement avec de l’électricité renouvelable.

Le projet le plus ambitieux est mené en Suède

Mais ArcelorMittal n’est pas exactement un mécène et le projet sera financé en majeure partie par de l’argent public, plus de 500 millions d’euros. Il bénéficiera aussi d’autres aides indirectes du gouvernement qui soutient un consortium d’entreprises pour construire plusieurs grands parcs solaires pour produire de l’hydrogène vert et des canalisations pour l’amener à l’usine sidérurgique. Mais ArcelorMittal a déjà prévenu que si «l’hydrogène n’est pas fourni à des prix compétitifs d’ici la fin de l’année 2025, du gaz naturel sera utilisé pour alimenter le haut fourneau».

ArcelorMittal n’est pas le seul à développer de nouvelles technologies pour produire de l’acier. Les initiatives se multiplient en Europe. L’Union Européenne finance depuis plusieurs années le projet baptisé H2Future. Il a commencé à se concrétiser l’an dernier avec le lancement d’une usine pilote à Linz en Autriche. Son électrolyseur a une capacité de production supérieure à 6 MW et peut générer 1.200 m3 d’hydrogène vert. Le projet qui allie, entre autres, le maître d’oeuvre VERBUND, Voestalpine et Siemens, bénéficie d’une subvention de 18 millions d’euros de l’UE.

Toujours en Allemagne, ThyssenKrupp a testé en 2019 l’injection d’hydrogène dans un haut-fourneau de son site de Duisbourg. ArcelorMittal a aussi conclu, toujours en 2019, un partenariat avec l’américain Midrex Technologies afin de tester à Hambourg la production d’acier par réduction directe du minerai de fer à l’hydrogène. Une technologie qui sera utilisée à plus grande échelle en Espagne.

Mais le projet le plus avancé et le plus ambitieux est mené en Suède. H2 Green Steel, une société suédoise financée par de nombreux investisseurs dont le fondateur de Spotify, Daniel Ek, a lancé la construction d’une usine de fabrication d’acier dans le nord du pays dans la région de Norrboten qui sera alimentée en énergie par «le plus grand complexe de production d’hydrogène vert au monde».

H2 Green Steel, qui a été créé en 2020, est dirigé par Henrik Henriksson, le Directeur général du constructeur de camions Scania. La société garantit un processus de fabrication sans énergie fossile et entend fournir de l’acier à des clients européens à partir de 2024. D’ici 2030, son ambition est d’avoir une capacité de production annuelle de 5 millions de tonnes.

Le projet d’ArcelorMittal devrait produire 1.6 million de tonnes par an. Celui de H2 Green Steel, 5 millions de tonnes. Des quantités importantes mais qui représentent moins de 0,4% de la production mondiale actuelle d’acier. Cela donne une idée du défi auquel doit faire face cette industrie essentielle dans les trente prochaines années. D’autant qu’il est très improbable que la consommation d’acier dans le monde baisse ou même se stabilise dans les prochaines décennies.

Quant à l'utilisation de l'H² pour faire rouler les véhicules: 

nous vous renvoyons à l'un de nos précédents articles qui souligne l'énorme avantage du véhicule à batterie par rapport au véhicule électrique à hydrogène en terme de sobriété pour l'utilisation de l'énergie électrique. 

Véhicule électrique : le mythe du mauvais bilan écologique balayé par une nouvelle étude.

Les véhicules électriques sont fréquemment accusés d’être plus polluants que ceux équipés de moteur thermique, mais une étude vient réfuter ces idées reçues. En effet, sur l'ensemble de leur cycle de vie, selon les pays, leurs émissions seraient de 60% à 69% moins importantes que les voitures à combustion.

Au fil de l’émergence des voitures électriques, l’idée qu’elles sont moins polluantes que celles thermiques est régulièrement remise en cause. Dans une nouvelle étude, l’International Council on Clean Transportation (ICCT) compare l’impact climatique des deux types de véhicules en prenant en compte l’ensemble de leurs cycles de vie respectifs. À travers cette analyse, l’ONG américaine confirme que les voitures électriques restent moins polluantes que leurs homologues thermiques.

Figure ES.I. Émissions de GES sur le cycle de vie des véhicules à moteurs à combustion interne (ICEV) à essence de taille moyenne et des véhicules électriques à batterie (BEV) enregistrés en Europe, aux États-Unis, en Chine et en Inde en 2021 et qui devraient être enregistrés en 2030. Les barres d'erreur indiquent la différence entre l'évolution du mix électrique selon les politiques annoncées (les valeurs les plus élevées) et ce qui est nécessaire pour s'aligner sur l'Accord de Paris,

L’ICCT réfute les idées reçues sur les véhicules électriques

Dans son étude, l’ICCT révèle que même en prenant en compte l’entièreté du cycle de vie des véhicules, de l’extraction des matières premières à la production, jusqu’au recyclage des cellules énergétiques, les voitures électriques émettent moins de gaz à effet de serre.

Le rapport a analysé les marchés européen, américain, chinois et indien, soit 70% des ventes mondiales de véhicules neufs. Dans un graphique, il révèle que les émissions d’une voiture électrique en Europe sont entre 66% et 69% inférieures à celle d’un véhicule à combustion classique. Aux États-Unis, il en produit 60% à 68% moins. Le bilan est également positif en Chine et en Inde, où les émissions sont plus basses.

“Un résultat important de l'analyse est de montrer que les tendances des émissions sur le cycle de vie sont similaires dans les quatre régions, malgré les différences entre elles dans la composition des véhicules etc”, souligne Rachel Muncrief, directrice adjointe de l'ICCT.

Un écart de plus en plus important entre les deux types de véhicules

D’après l’ONG, l’écart entre les véhicules électriques et ceux thermiques devrait continuer de se creuser. En Europe, la Commission européenne (CE) et l’Association de Partenariats Européens pour les Batteries (BEPA) ont signé un protocole de recherche et développement visant à réduire le prix des batteries destinées aux transports de 60% et d’augmenter leurs capacités également de 60%. De son côté, la Chine a investi 19 milliards de dollars sur le marché des véhicules électriques. Ces engagements leur ont permis de devancer les États-Unis en matière de production de ces voitures.

"Les véhicules à moteur à combustion, quels qu'ils soient, ne sont pas en mesure d'assurer les réductions de gaz à effet de serre dont nous avons besoin pour faire face au changement climatique", a déclaré Georg Bieker, chercheur à l’ICCT. “C'est une découverte mondiale, nous devons donc éliminer progressivement les voitures à moteur à combustion à l'échelle mondiale”, a-t-il ajouté. Pour y arriver, l’ONG recommande de ne pas autoriser de nouveaux véhicules à combustion sur les routes d’ici 2030.

Article paru dans Siècle digital rédigé par Stella Rosso et publié le 22 juillet 2021

On a acheté une Tesla sans jamais parler à quelqu'un (01 net)

Des images du Salon REMOOVE organisé avec succès par F²AUVE à La Ferté Gaucher

A REMOOVE, DBT présente à Jérémy son nouveau type de bornes DC en 25 kW.

La société ORAE Drone (www.oraedrone.com) offre à FFAUVE cette vidéo .

Dans cette vidéo, Jérémy de Tesla Riviera interviewe Eric Ronco de Proviridis qui développe le réseau de recharge ultra-rapide pour voitures électriques ZEN dont l'expansion est imminente .

VEEM: La chaine des Véhicules Electriques En Mouvement vous propose sa vidéo de présentation de quelques VE présents au salon REMOOVE:

Dans cette vidéo, Jérémy de Tesla Riviera vous montre que le rétrofit, ça marche !

Il assiste en direct au rétrofit d'un Peugeot 103 âgé de 50 ans ! Sa nouvelle vie en électrique commence aujourd'hui !

La vidéo en direct du Salon REMOOVE de Jérémy de TESLA RIVIERA: 

Dans cette vidéo, Jérémy vous présente l'EP TENDER, une solution d'échange de batterie pour voitures électriques. "Un Tender permet d’ajouter 60kWh de batterie à votre véhicule en 2 minutes, représentant un gain d’environ 300km d’autonomie à vitesse autoroutière."

L’exploitation de nos ressources en lithium, une opportunité industrielle majeure pour la France ( Connaissance des énergies )

Le lithium est un composant essentiel des batteries, dans la plupart des technologies adoptées : les batteries lithium-ion sont aujourd’hui les plus utilisées et les batteries lithium-fer-phosphate (LFP) ou lithium nickel-manganèse cobalt (NMC) contiennent aussi du lithium.

Le lithium est ainsi en train de devenir un des principaux métaux stratégiques : la consommation mondiale de lithium, tirée par la montée en puissance des batteries utilisées pour les véhicules électriques, est en croissance très rapide. Pour rappel, le lithium est un métal blanc très léger (densité proche de 0,5). Il a de multiples usages, la plupart de ceux-ci devenant très minoritaires en comparaison avec la demande des batteries. Les batteries des téléphones et des ordinateurs ne représentent, malgré leur nombre, qu’un faible pourcentage de la demande globale en lithium et les batteries stationnaires n’ont pas d’impact sur la demande.

La consommation mondiale de lithium était encore réservée à des marchés de spécialité à la fin des années 2000. Elle est désormais significative : de l’ordre de 75 000 tonnes en 2019. En 2025, c’est-à-dire demain, elle pourrait atteindre 170 à 215 000 tonnes par an selon différents analystes réputés(1). Le marché de spécialités va se transformer en marché de commodités, d’autant plus que le lithium est facile à transporter, sous forme de sels ou de métal plus ou moins purifié.

Les sources de lithium sont abondantes et variées dans le sous-sol de notre planète. Les pegmatites à spodumène sont exploitées en mines classiques à ciel ouvert, par exemple en Australie. On exploite aussi les aquifères salins, en particulier dans les Andes dans les zones des grands salars (le plus grand salar, celui d’Uyuni en Bolivie, n’est pas exploité). Mais le sous-sol de la France dispose également de ressources en lithium abondantes et déjà connues…

L’exploitation du sous-sol dans l’imaginaire collectif

Les travaux en sciences humaines et sociales soulignent que l’exploitation du sous-sol est plutôt du domaine du passé pour beaucoup de Françaises et de Français (au moins en métropole). Il n’y a pas vraiment de représentation sociale de ce que cela représente pour les territoires environnants et pour notre pays.

Mais les choses changent doublement. D’une part, l’abandon progressif en Europe et en France, du charbon, du pétrole et du gaz naturel ne signifie pas l’abandon de l’extraction des ressources minérales de notre planète, mais au contraire une réorientation massive vers des matériaux émergents. On ne cherchera plus du charbon, du pétrole et du gaz naturel, mais avec une ampleur équivalente, des métaux et des matériaux jusqu’ici peu demandés. D’autre part, les méthodes modernes d’exploitation en profondeur et d’extraction du contenu des roches profondes de la croûte terrestre ont des impacts beaucoup plus faibles que ce que redoute notre imaginaire collectif.

C’est le moment de prendre conscience que l’exploitation de nos ressources en lithium est une opportunité industrielle majeure pour la France. Notre pays a vraiment besoin de ces voies nouvelles pour densifier et développer son tissu industriel.

Quelles ressources en France ?

L’Australie produit actuellement l’équivalent de plus de 50% de la consommation mondiale de lithium sur 8 sites (avec des réserves estimées à 5% des réserves mondiales). Mais les principales réserves sont situées en Amérique du Sud, au sein de ce qui est appelé le « Triangle du Lithium », constitué du Chili, de l’Argentine et de la Bolivie. Les réserves de lithium sont en particulier estimées à 9,2 millions de tonnes (Mt) au Chili, 1,9 Mt en Argentine, tandis qu’elles s’élèvent à 4,7 Mt en Australie, 1,5 Mt en Chine et 0,75 Mt aux États-Unis selon l’U.S. Geological Survey(2). Il est important de noter que des ressources importantes sont inexploitées à ce jour et doivent être débloquée par l’utilisation de techniques nouvelles, notamment en Bolivie et en Argentine, ou en Europe, notamment dans des eaux géothermales.

En Europe, le potentiel était estimé par le BRGM à 333 000 tonnes de lithium métallique en 2018(3), soit moins de 1% des réserves mondiales, avec une trentaine de gisements significatifs en Espagne, Finlande, France, Ukraine, Portugal et Serbie.

La France métropolitaine possède un potentiel minier important pour l’exploration-production du lithium, avec un modèle économique qui reposerait également sur l’extraction des coproduits ou sous-produits à forte valeur ajoutée comme l’étain, le tantale ou le béryllium. Toutefois, seul Imerys produit du lithium en France à l’heure actuelle : le groupe extrait 15 kt par an de micas lithifiés pour la verrerie, coproduit du kaolin, avec une teneur de 1,8% en oxyde de lithium(4).

"L’Association française des professionnels de la géothermie évalue aujourd’hui la coproduction possible de lithium en Alsace à 15 000 tonnes par an."

Les estimations historiques françaises inventoriées par le BRGM pour les principaux gisements de minéraux de lithium concernent les granites et les pegmatites. Ce qui est nouveau aujourd’hui, c’est la capacité d’exploiter le lithium des saumures géothermales situées entre 1 000 et 4 000 mètres de profondeur, lorsque les conditions géologiques sont réunies… Ce qui est le cas dans les aquifères très profonds du fossé rhénan, c’est à dire pour la France, dans les Vosges, dans des grès déposés il y a 235 millions d’années. La concentration de lithium y varie entre 60 et 360 mg/l et le tonnage utile cumulé était estimé à environ 1 million de tonnes de lithium métal par le BRGM en 2017(5).

L’Association française des professionnels de la géothermie (AFPG) évalue aujourd’hui la coproduction possible de lithium en Alsace à 15 000 tonnes par an sur 10 sites géothermiques. Jusqu’à présent, ces eaux géothermales chaudes étaient exploitées pour la récupération de chaleur et la production de chaleur et d’électricité. Le modèle économique consiste à associer les deux exploitations, d’une part pour augmenter la production de chaleur et d’électricité décarbonées et d’autre part pour produire du lithium métal.

Ce potentiel d’intérêt majeur pour notre pays demande une adhésion des habitants des régions concernées, soutenue par l’impact de ces exploitations sur l’emploi et la richesse régionale et sur la participation à un projet industriel majeur pour la France et l’Europe. Il demande aussi un soin particulier apporté à la surveillance de la micoséismicité qui peut-être induite par l’exploitation géothermiques. Ce suivi permet « d’écouter » les événements associés au soutirage et à la réinjection d’eau dans le gisement, de façon à adapter en continu les paramètres d’exploitation pour optimiser la production et préserver l’intégrité du sous-sol. Ces enregistrements continus permettent également à la population et aux services de l’État de contrôler l’impact de ces installations sur la stabilité du sous-sol à partir de données factuelles, exploitables au besoin par les scientifiques et les experts du domaine.

Le principe d’extraction du lithium des saumures

Les principes d’extraction du lithium de ces saumures sont les mêmes que les principes d’extraction des saumures des plateaux andins. Le développement de méthodes nouvelles d’extraction a donc une valeur générique pour tous les sites de saumures contenant des sels de lithium et donc une valeur à l’exportation. Le lithium est présent dans les saumures sous forme de chlorure de lithium. Les procédés de transformation classiques exploitent l’évaporation naturelle. Des procédés innovants sont en cours de développement par Eramet et Adionics(6). Les résultats des tests et des pilotes sont positifs et l’exploitation industrielle est prévues pour 2025, voire avant.

Il y a pour notre pays une opportunité industrielle à produire du lithium de qualité « batterie » en grande quantité. Il y a aujourd’hui seulement cinq grandes entreprises qui dominent le monde du lithium. Dans un marché aussi vaste, il y a la place pour des industriels français. En complément de l’exploitation minière, il y a une opportunité pour développer des procédés de concentration et de purification industrielles des saumures, qu’elles soient géothermales, dans le fossé rhénan, ou qu’elles proviennent des aquifères salins des plateaux andins.

Le développement de la production de lithium et des critères de pureté requise doit se faire en collaboration active avec les fabricants de batteries en France ou en Europe de manière à assurer des débouchés commerciaux stables en lien avec les prix de marché mondiaux qui se mettent en place.

Pour être compétitif, des développements importants doivent encore être réalisés. Mais la co-extraction d’énergie géothermale et de lithium en solution permettra de réduire par cinq le Capex(7) nécessaire à l’extraction du lithium seul, rendant très vertueuse cette complémentarité. Il est également important de noter que l’empreinte carbone sera excellente, que les prix de lithium augmentent de façon très significative et les perspectives de développement de la mobilité électrique sont telles que l’offre de lithium risque d’être insuffisante, les prix resteront donc hauts longtemps, rendant ce type de projets très rentable.

Article paru le 29 juin 2021 sur Connaissance des énergies 

Les auteurs : 

Christophe Rigollet, Directeur du Groupement d'Intérêt Scientifique Géodénergies et Directeur Géosciences de CVA

Bernard Tardieu, Président du Conseil Scientifique de Géodénergies et Vice-président du pôle Énergie de l’Académie des technologies

Sources / Notes

1. Voir rapport d’Albemarle de mai 2021.
2. Données de janvier 2021.
3. Ressources métropolitaines en lithium et analyse du potentiel par méthodes de prédictivité, BRM, décembre 2018.
4. Valorisation des fluides géothermaux contenant du lithium en vue d'une production Industrielle, BRGM, septembre 1991.
5. BRGM, 2017.
6. Eramet évite l’étape de concentration par évaporation. Le lithium est capté par des billes, il est ensuite concentré et purifié pour atteindre la qualité requise pour les batteries. Adionics évite aussi l’étape de concentration par évaporation par un procédé d’extraction liquide-liquide des sels de lithium vers une formulation liquide organique d’extraction. Le produit extractant chargée rend le chlorure de lithium pur. Géolith développe par ailleurs une solution de filtration active.
7. Dépenses d’investissement.

CITROËN Ë-JUMPY reçoit le trophée millésime du " VUL COMPACT 2021 " décerné par "Kilomètres entreprise"

 Après avoir été récompensé par les membres du jury I-VOTY du titre de " International Van Of The Year 2021 " en décembre 2020, ainsi que du trophée de l’Argus " Utilitaire de l’année 2021 " en janvier 2021, Citroën ë-Jumpy reçoit aujourd’hui le Trophée Millésime du " VUL COMPACT 2021 " par Kilomètres Entreprise. Un prix qui complète et renforce le succès commercial d’ë-Jumpy qui en France, de janvier à juin 2021, est numéro un des véhicules utilitaires légers électriques avec 43,60% de part de marché. Ce titre confirme la pertinence du modèle dans son segment et la qualité de services proposée par Citroën pour répondre aux nouvelles exigences des professionnels. Décerné par un jury de journalistes professionnels, particulièrement impliqués dans les problématiques du véhicule utilitaire léger, ë-Jumpy a été élu face à six prétendants dans sa catégorie des véhicules utilitaires légers compacts de l’année 2021.

ë-Jumpy est la réponse aux nouveaux enjeux de mobilité pour les professionnels et artisans. Il apporte une grande polyvalence d’usage et une solution concrète et facile pour accéder aux zones urbaines réglementées, tenir les engagements de réduction d’émissions de CO2 des flottes, et s’adapter aux nouvelles activités comme la livraison du dernier kilomètre. L’ambition de Citroën avec ë-Jumpy est de proposer une offre adaptée pour chacun grâce à la grande diversité de sa gamme, et de leur offrir encore plus de sérénité au quotidien grâce aux bénéfices de l’électrique. 

Ainsi, ë-Jumpy propose deux autonomies au choix selon l’activité et le budget des professionnels : une autonomie de 230 Km (WLTP) associée à une batterie de 50 kWh et une autonomie de 330 Km (WLTP) associée à une batterie de 75 kWh. Son moteur de 100 kW permet d’atteindre la vitesse de 130 km/h en toute en fluidité avec un couple immédiatement disponible au démarrage et sans passage de vitesses, sans bruit ni vibration.

ë-Jumpy se recharge facilement soit via une prise domestique (câble mode 2 sur prise standard 8A ou renforcée 16A avec un boîtier de type Green’Up), soit via une installation privée ou publique (câble mode 3 - 32A sur Wallbox) ou encore via le chargeur super-rapide d’une borne publique permettant de recharger 80% de la batterie en 30 minutes seulement.

Une énergie électrique qui leur permet également une plus grande maîtrise de leurs coûts à l’usage.

ë-Jumpy est doté des mêmes prestations que celles déjà éprouvées sur la version thermique tels la variété des silhouettes, la hauteur de 1,90 m toisée pour accéder à tous les parkings, le volume utile jusqu’à 6,6 m3, la charge utile jusqu’à 1275 kg et la modularité notamment apportée par le Moduwork changeant l’espace avant du véhicule en bureau mobile.

Ce trophée récompense également l’expertise des équipes du réseau Citroën et ses Business Centers qui accompagnent les clients professionnels dans leurs projets de mobilité en développant des solutions sur mesure en termes de choix de véhicule, de mode d’acquisition, de gestion de flotte et d’optimisation du coût à l’usage.

Nos précédents articles 👈

La nouvelle Tesla Model 2 = Fin des voitures à essence? (TESLA News France )

Aujourd'hui, dans cette vidéo, on va vous parler de la révolutionnaire Tesla Model 2. On l’appellera Model 2 mais, il n’y a pas encore de nom officiel pour cette future voiture.

Néanmoins, elle a le potentiel de bouleverser complétement le marché mondial des voitures à essence.

Et si je vous disais que très prochainement, vous auriez l’opportunité d’acheter une Tesla à moins de 21.000 euros ? Plutôt incroyable, non ?

Ce n’est pas un secret que l’un des objectifs principaux d’Elon Musk est d’accélérer la transition énergétique mondiale, en créant des voitures électriques autonomes, et surtout, à un prix abordable. 

La Tesla Model 2 pourrait bien être la clef qui permettrait de déverrouiller ce dernier obstacle.

C'est ce qu'on va voir dans cette vidéo de Tesla News France.

Enedis dévoile le premier Groupe Electrogène Zéro Emission à batteries en partenariat avec Schneider Electric (TECSOL)

Le projet Groupe Électrogène Zéro Emission du Gard est le tout premier initié par Enedis, en partenariat avec Schneider Electric, développeur de la solution, du SMEG 30, syndicat d’électrification du Gard et Cleantech. Il vise à réduire les émissions de particules fines et de décibels des groupes électrogènes fonctionnant au diesel et utilisés lors d’opérations de maintenance (travaux de modernisation du réseau, élagage, …). Ce prototype de batterie mobile zéro émission de CO2 et zéro émission sonore, containérisée, déplaçable de chantier en chantier, se recharge notamment à partir d’énergie solaire raccordée au réseau public de distribution d’électricité. D’une puissance de 60 kW, il peut fournir 200 kWh d’électricité, soit plus de 3h d’autonomie à pleine puissance.

Avec cette nouvelle génération de batteries mobiles zéro émission, il est possible de stocker et restituer l’énergie renouvelable produite localement. Afin de vérifier les performances techniques et économiques de cette innovation, des tests ont eu lieu dans toutes les configurations sur une quinzaine de postes publics de distribution d’électricité avec différentes caractéristiques techniques.

Le Groupe Electrogène Zéro Emission est une solution modulaire contrôlable à distance grâce à EcoStruxure, la plateforme logicielle ouverte et plug-and-play de Schneider Electric, afin de gérer dynamiquement l’énergie renouvelable produite localement. La solution est fabriquée en France, recyclable, et son faible impact environnemental est garanti par l’utilisation de batteries non polluantes.

Lire l'article complet sur le blog de TECSOL 👈

VOITURES HYBRIDES : LE GRAND MENSONGE ( Voitures & Ingénierie )

AU VOLANT DES VEHICULES DU FUTUR sur le circuit de Haute Saintonge du 3 au 5 Septembre 2021

LA-GENÉTOUZE

Durant trois jours au circuit de Haute-Saintonge Jean-Pierre Beltoise, de 10h à 18h, 10ème édition du salon "Au Volant des Véhicules du Futur", cet événement exceptionnel est l’occasion de venir admirer et d’essayer les véhicules électriques, hybrides, hybrides rechargeables d’aujourd’hui et de demain. 

Plus de 25 exposants seront présents tout le week-end et près de 50 véhicules seront à l’essai : auto, moto, scooters, vélos à assistance électrique et karts électriques…. et quelques surprises ! Mais aussi expositions, animations, conférences. 

Le point d'orgue du salon est la présentation de la voiture "Beltoise-e-Technology", la voiture du futur pour les circuits.... Les enfants ne seront pas oubliés, de nombreuses animations leurs seront dédiées. Il y en a pour toute la famille !

Le vendredi sera une journée dédiée aux véhicules professionnels et utilitaires entreprises et collectivités :

- à 10h, ouverture du salon

- à 14h, présentation de la première voiture dédiée à la compétition et aux loisirs sur circuit 100% électrique de la marque Beltoise

- à 15h, conférence 1 : "Maintenance des voitures électriques"

- de 10h à 18h, essais des véhicules électriques et hybrides sur le circuit

Samedi :

- à 10h ouverture du salon

- à 15h, conférence 2 : "Le recyclage des batteries des véhicules électriques, idées reçues et réalité",

- à 16h, conférence 3 : "Rétro Fit, convertir sa voiture thermique en voiture électrique",

- de 10h à 18h, essais des véhicules électriques et hybrides sur le circuit, initiation à la conduite d'une voiture électrique pour les 15 à 18 ans.

Dimanche :

- à 10h ouverture du salon,

- de 10h à 18h, essais des véhicules électriques et hybrides sur le circuit, initiation à la conduite d'une voiture électrique pour les 15 à 18 ans. Durant les deux jours, animation gratuites : eTrotinette tout terrain (à partir de 8 ans), quad électrique (de 3 à 5 ans), moto électrique (de 6 à 14 ans), e-Tricks (moto cross électrique à partir de 14 ans).

Les essais se déroulent sur la piste qui est, pour l’occasion, aménagée de manière spécifique pour mieux appréhender le fonctionnement de ces nouveaux véhicules. 

Ce salon "dynamique" rassemble chaque édition plus de 6 000 visiteurs et les plus grands constructeurs sont présents.

Entrée gratuite - Navettes entre les parkings et le site - Restauration sur place

Renseignements : 05-46-48-12-11 

ou en cliquant ici 

https://www.facebook.com/auvolantdesvehiculesdufutur

En vacances électriques dans le Gers, le Syndicat Départemental d'Energies 32 et le Comité Départemental du Tourisme ont pensé à vous...

Dans le Gers on est « slow » et on vous propose des moyens doux pour vous déplacer. Ici, prenez le temps d'admirer le paysage qui nous entoure et on le respecte. Voitures ou vélos électriques, train, bus ou covoiturage sont des moyens pour circuler à votre rythme dans notre campagne vivante ! Choisissez celui qui vous convient et surtout n'oubliez pas de profiter de la nature, partout !

clic 👉EN VOITURE ÉLECTRIQUE dans le Gers !👈 clic

Le Gers est l’un des cinq premiers départements à s’être entièrement équipé d’un réseau de bornes de recharge pour véhicules électriques. Il dispose de 39 bornes de recharge de voiture et 32 circuits découvertes adaptés.

Envie d’allier l'indépendance de la voiture et les valeurs du développement durable ? 

Rien de plus facile ! Dans le Gers, tout possesseur ou utilisateur d’une voiture électrique a aujourd’hui à sa disposition, dans un rayon de 20 à 25 km, une borne accélérée lui permettant de compléter la charge de sa batterie et tout les 50 km une borne de recharge rapide. 

NB : Pour favoriser le déploiement de l'électromobilité, le Syndicat Départemental d'Energies 32 a décidé de surseoir à l'application des nouvelles dispositions relatives à l'application de la TVA qui auraient augmenté le coût de la recharge de # 20%. 

ACHAT D'UN VEHICULE ELECTRIQUE : Les règles applicables du 1er juillet 2021 au 31 décembre 2021.

 Achat d’un véhicule : comment fonctionne le bonus écologique ?

Par Bercy Infos, le 30/06/2021 - Aides et crédits d'impôt

Afin de favoriser l'acquisition de véhicules peu polluants, une aide dite « bonus écologique » accompagne l'acquisition de véhicules propres. Comment cela fonctionne ?

Le « bonus » est une prime pour l’achat d’une voiture, qui incite l’acheteur à se tourner vers les voitures neuves émettant peu de CO2. L’information sur les émissions CO2 se trouve sur l’étiquette énergie du véhicule.

Dans le cadre du Plan de relance de l'Économie et dans la continuité du Plan de soutien à la filière automobile, le dispositif de bonus écologique a été renforcé.

👉Retrouvez les règles applicables du 1er juillet 2021 au 31 décembre 2021.

Sous certaines conditions, il est possible de cumuler le bonus écologique et la prime à la conversion.👈

Stellantis: Le site d’Ellesmere Port s’oriente vers la mobilité durable avec la production de véhicules 100 % électriques d’ici 2022

• Ellesmere Port deviendra le premier site de production Stellantis dédié aux véhicules utilitaires légers (VUL) et véhicules particuliers (VP) électriques des marques Vauxhall, Opel, Peugeot et Citroën

• Une volonté commune de la part de l’entreprise, du syndicat Unite the Union et des collaborateurs du site a permis d’améliorer la performance industrielle du site.
• Avec le soutien du gouvernement britannique, Stellantis investit 100 millions de livres sterling pour garantir un avenir 100 % électrique à l’usine.
• Le site d’Ellesmere Port a pour ambition d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2025
• Ellesmere Port permettra à Stellantis de maintenir sa position de leader européen sur le segment des VUL
• Vauxhall poursuit sa tradition débutée en 1903 de produire des véhicules au Royaume-Uni. 

Amsterdam - Stellantis annonce aujourd’hui un investissement de 100 millions de livres sterling pour le centre de production Vauxhall d’Ellesmere Port, afin de transformer le site en usine de production de véhicules électriques.  D’ici la fin de l’année prochaine, Ellesmere Port deviendra le premier site Stellantis à produire des véhicules électriques en version utilitaire et pour les particuliers pour les marques Vauxhall, Opel, Peugeot et Citroën pour le marché national et à l’exportation. Cette évolution vers la production de véhicules électriques permettra à Stellantis de se conformer à la décision du gouvernement britannique d’interdire la vente de véhicules à moteur thermique dès 2030.

L’investissement consenti par Stellantis sur le site d’Ellesmere Port s’appuiera sur les mesures d’optimisation de la performance rendues possible grâce au travail de transformation conjointement mené par l’entreprise, le syndicat Unite the Union et le personnel.

La ferme volonté de Stellantis de garantir un avenir durable à Ellesmere Port a été accompagnée par un soutien constant du gouvernement britannique, du Cheshire West and Chester Council, du Cheshire and Warrington Local Enterprise Partnership et du Chester College.

Carlos Tavares, Directeur Exécutif de Stellantis, déclare : « La performance va toujours de pair avec la pérennité et cet investissement de 100 millions de livres sterling est la preuve de notre engagement envers le Royaume-Uni et Ellesmere Port. Je tiens tout particulièrement à remercier nos collaborateurs hautement qualifiés pour leur dévouement, leur patience et leur contribution ; nous ne les avons jamais laissés tomber.  J’aimerais également remercier nos partenaires du syndicat Unite the Union pour leur ouverture d’esprit et leur étroite collaboration, ainsi bien sûr que le gouvernement britannique pour son soutien sans faille. Produire des véhicules électriques ici favorisera la mise en place de solutions de mobilité sûres, propres et abordables pour les citoyens. Depuis 1903, Vauxhall produit des véhicules au Royaume-Uni et nous continuerons à le faire. »

Pour le gouvernement britannique, le secrétaire d'État aux Affaires, à l'Energie et à la Stratégie Industrielle, Kwasi Kwarteng, confie : « Le savoir-faire historique d'Ellesmere Port en matière de production automobile va perdurer pendant de nombreuses années grâce à cet investissement. La décision de Stellantis de renouveler son engagement envers ce site est une marque de confiance envers le Royaume-Uni, un des meilleurs endroits au monde pour une production automobile compétitive et de haute qualité.

La décision d'aujourd'hui va non seulement propulser Ellesmere Port vers un avenir propre, mais aussi garantir des milliers d'emplois dans la région. Dans cette course mondiale à la production de véhicules électriques, nous sommes fiers de soutenir le secteur automobile britannique dans cette transition cruciale que nous nous efforçons de construire au mieux. »

Construite en 1962, l’usine d’Ellesmere Port a produit sa première voiture, la Vauxhall Viva, en 1964 et fêtera son 60e anniversaire l’an prochain.  Depuis cette époque, le site a assemblé toutes les nouvelles générations de la Vauxhall Viva, ainsi que la Vauxhall Chevette et chaque nouveau modèle des marques Vauxhall et Opel Astra.  Au total, depuis 1964, le site a produit plus de 5,2 millions de véhicules.  

Cette nouvelle ère de production s’accompagnera d’une transformation de l’usine d’Ellesmere Port axée sur l’avenir, avec un nouvel atelier de carrosserie, une modernisation de l’atelier de montage, une réduction de la surface du site et la création d’une zone d’assemblage de batteries sur site.  En outre, une aide supplémentaire sera accordée afin de permettre à l’usine d’atteindre la neutralité carbone au milieu de cette décennie.  Le site a pour objectif d’être totalement autonome en électricité et initiera sous peu une étude sur de potentiels parcs solaires et éoliens.  

Stellantis a également annoncé son intention de lancer des consultations concernant de possibles investissements supplémentaires sur le site d’Ellesmere Port, avec la création d’un nouveau centre de distribution de pièces détachées au Royaume-Uni.

D’ici la fin de l’année prochaine, Ellesmere Port produira les véhicules 100 % électriques suivants :

    VUL électriques                                           VP électriques

    Vauxhall Combo-e                                 Vauxhall Combo-e Life

    Opel Combo-e                                         Opel  Combo-e Life

    Peugeot e-Partner                                 Peugeot e-Rifter

    Citroën e-Berlingo                                 Citroën e-Berlingo

Ces véhicules utilitaires légers et leurs versions tourisme sont tous alimentés par un moteur de 100 kW (136 ch) avec une batterie lithium-ion de 50 kWh.  Ils acceptent une charge maximale de 100 kW et passent de 0 % à 80 % de charge en seulement 30 minutes.  En cycle WLTP, ils peuvent atteindre une autonomie de 280 km.

Stellantis est le leader européen sur le segment des VUL et, au Royaume-Uni, Vauxhall arrive en tête des ventes sur le segment à forte croissance des VUL 100 % électriques.

Les marques Vauxhall, Opel, Peugeot et Citroën se sont déjà engagées à proposer des versions 100 % électriques de toutes leurs gammes d’utilitaires d’ici la fin de l’année 2021.  Fiat Professional s’engage également à proposer des versions électriques ou alimentées par des carburants alternatifs sur l’ensemble de sa gamme utilitaire.

Avec l'utilisation croissante des VUL en zone urbaine, due en partie au développement des services de livraison en ligne, ces fourgons « zéro émission » contribueront à réduire sensiblement les émissions polluantes dans toutes les villes du pays.

Les versions VP permettront aux familles de se déplacer librement sans émettre de particules polluantes, et offriront jusqu’à 7 places, un habitacle high-tech spacieux, une grande modularité, un confort haut de gamme et des systèmes de sécurité intelligents.

Plaidoyer pour l'électromobilité : Mise en place d’Etats généraux de l'automobile, demandés par la FNH et la CFDT.

COMMENT RELEVER LE DÉFI D’UNE TRANSITION JUSTE ? NOTRE SCÉNARIO POUR L’EMPLOI ET LE CLIMAT : Le rapport publié par la Fondation Nicolas Hulot et la CFDT Métallurgie en faveur d'un passage accéléré à l'électromobilité dont nous reprenons ci-dessous la présentation en bref : 

Il y a quelques mois, l’Europe relevait son ambition climatique en faisant passer son objectif global de réduction des émissions de GES pour 2030 de 40 % à 55 %. Le secteur automobile, stratégique pour répondre à ces objectifs de décarbonation, devra consécutivement rehausser ses ambitions dans les mois à venir, et sans aucun doute fixer une date de fin de vente des voitures qui consomment des carburants fossiles, commune à tous les Etats. Afin de répondre aux objectifs climat, cette échéance devra intervenir au plus tard en 2035. 

Télécharger le rapport 👉

En 2020, le virage vers l’électrique s’est amorcé concrètement. La part des véhicules électriques et hybrides mis en circulation dépassent pour la première fois la barre des 10 % sur le marché européen et en France. Mais force est de constater que ce premier mouvement ne suffira pas. Si les constructeurs ont passé la première marche, ils ne pourront se contenter d’une stratégie d’hybridation légère. 

Cette accélération constitue en France, un défi inédit pour l’industrie et l’ensemble des parties prenantes de la société. S’y joue l’avenir de l’automobile. Car ce secteur est en déclin : depuis 10 ans, ce sont 100 000 emplois qui ont été supprimés dans l’ensemble de la filière automobile. Les perspectives pour les années à venir ne sont pas rassurantes : dans sa récente évaluation, l’Observatoire de la métallurgie pointe en 2021 le risque de perdre encore 100 000 emplois d’ici 2035. 

Le principal facteur de la baisse d’activité et d’emplois réside dans les arbitrages internationaux des grands donneurs d’ordres du secteur : délocalisations, approvisionnement dans les pays à bas coût et abandon de la production des petits modèles. Notre analyse met également en évidence l’impasse des politiques industrielles françaises qui misent sur le seul volontarisme des acteurs économiques, sans être en mesure de fixer des objectifs concrets et partagés ; ou encore l’absence de stratégie industrielle européenne coordonnée, qui alimente les pratiques de dumping social et les délocalisations à l’intérieur de l’Union. La France peine à tirer son épingle du jeu. Pourtant les opportunités liées à l’électromobilité dans la décennie à venir sont réelles : jusqu’à 15 000 emplois dans la production de batteries, 9000 dans le recyclage, 5700 dans le rétrofit… 

 

L’industrie automobile se trouve à un carrefour. Le temps est venu de résoudre une équation : identifier une voie stratégique pour décarboner le secteur d’ici 2050 tout en favorisant la création d’activités industrielles et d’emplois pérennes. Autrement dit, construire collectivement la perspective d’un avenir réussi aux salariés et aux territoires. 

Pour contribuer au débat, la Fondation Nicolas Hulot et la CFDT Métallurgie ont engagé un dialogue et analysé la filière moteur française pour en explorer les futurs possibles, à travers 4 scénarios contrastés. Ce travail confirme que la prolongation des tendances actuelles pourrait tout simplement signifier la fin de l’industrie automobile en France. Il montre également que la politique actuelle de relance, initiée en 2020, ne permettra ni de mettre un terme aux délocalisations ni de répondre au défi climatique : le cap donné au secteur manque de clarté pour les acteurs sur la sortie des carburants fossiles, trop lointaine, comme sur le rôle de l’hybride dans cette transition. En explorant deux scénarios plus ambitieux, sur le plan industriel et climatique, la prospective met en lumière la nécessité d’anticiper, dès maintenant, la décarbonation totale de l’industrie, et l’exigence de sobriété qui orientera la gestion de nos ressources et les usages. Demain la compétitivité reposera de plus en plus sur la capacité à réduire les consommations d’énergie et de matières. 

L’analyse prospective, partagée et négociée, pose les jalons d’une voie originale, celle que nous nommons la “transition juste”. 

Ce scénario se caractérise par :

• Une transition écologique assumée : c’est, dès maintenant, l’accélération du virage vers l’électrique avec un objectif 100 % véhicules neufs zéro émission en 2035 et un cap vers la sobriété de la production et des usages. 
• La restructuration de l’appareil productif du secteur autour de l’électromobilité pour maintenir l’activité industrielle en France. En 2030, produire 2,3 millions de moteurs produits en France, pour 2 millions de véhicules assemblés, et environ 100 GW de production de batteries. Une filière électromobilité dynamique pourra avoir un impact positif sur le tissu économique (sous-traitants, services…). 

Nos projections démontrent qu’une politique de transition juste permettra d’enrayer le déclin de la filière moteur dans les prochaines années, pour, dès 2030, se démarquer d’un scénario tendanciel, avec un gain de 4 points sur les emplois maintenus. De nombreuses créations d’emplois sont attendues entre 2035 et 2050. Au point d’arrivée de notre scénario de transition juste, en 2050, la filière moteur affiche 33 % d’emplois supplémentaires par rapport à un scénario de poursuite des politiques actuelles. Cette filière électromobilité dynamique pourra avoir un impact positif sur la filière auto dans et le tissu économique (sous-traitants, services…). 

Pour mettre en place ce scénario de transition juste, la FNH et la CFDT proposent une feuille de route pour : 

• Créer les conditions de la relocalisation : cela passe par un deal engageant les entreprises et le gouvernement, via l’éco-conditionnalité des aides publiques, la mobilisation en faveur du Made in France (conversion des flottes et commande publique). 
• Accompagner dès maintenant tous les salariés, quel que soit leur statut, pour un accès facilité à la formation et aux dispositifs de conversion. La réduction des activités du thermique est une réalité, et notamment dans la filière moteur pour laquelle on estime à 10 000 les suppressions d’effectifs d’ici 5 ans. Mais la question c’est qu’est ce que l’on fait avec ces compétences et savoir-faire? Cette baisse ne doit pas rimer avec destruction d’emplois. Les salariés actuels, majoritairement, disposent de compétences utiles, voire indispensables à la réindustrialisation. L’enjeu industriel est là : préparer dès aujourd’hui les compétences pour la filière électromobilité de demain (tournés vers l’électrique, le digital…) 
• Oser une gouvernance ouverte : Une mobilisation collective des parties prenantes de la société, en faveur de la relocalisation industrielle, sera le fer de lance d’une nouvelle solidarité au sein de la filière. Les acteurs régionaux, les pôles de compétitivité, doivent travailler avec les entreprises et les syndicats dans le cadre de conférences sociales régionales. 

La première étape pour engager une transition juste est essentielle : la mise en place d’Etats généraux de l'automobile, tels que demandés par la FNH et la CFDT pour qu’enfin l’ensemble des acteurs concernés par l’avenir de cette filière puissent tracer une voie d’avenir et redonner vie à la stratégie industrielle française.

A écouter également l'Interview à France Info de l'ancien ministre de la Transition écologique Nicolas Hulot et le secrétaire général de la CFDT Laurent Berger qui étaient les invités du "8h30 ", le mercredi 30 juin 2021.