Avec 733 voitures, un nouveau record Guinness mondial du plus grand nombre de véhicules 100% électriques rassemblés a été atteint ce matin à Saint-Hyacinthe! (AVEQ)

Réunis à l’invitation du Jour de la Terre Canada, en collaboration avec Mobilité électrique Canada et le Salon du véhicule électrique de Saint-Hyacinthe, les automobilistes s’étaient fait lancer le défi de battre le record Guinness de la plus grande parade de voitures électriques. 

« Avec 733 voitures, un nouveau record Guinness mondial du plus grand nombre de véhicules 100% électriques rassemblés a été atteint ce matin à Saint-Hyacinthe! », se sont réjouis les organismes derrière l’événement.

Le record sera officiellement homologué par l’organisation Guinness dans les prochaines semaines. Saint-Hyacinthe détrônera ainsi la marque de 404 voitures 100% électriques qui avait été établie il y a cinq ans par Forenede Danske Elbilister au Danemark.

« Le comité organisateur a choisi la Ville de Saint-Hyacinthe pour tenir cet événement, car cette municipalité représente la deuxième région du Québec où l’on retrouve le plus de véhicules électriques », a expliqué Pierre Lussier, président du Jour de la Terre Canada. Ce grand rassemblement s’est déroulé au même moment que le Salon du véhicule électrique de Saint-Hyacinthe.

David Daigle

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NDLR : Un challenge à relever pour F²AUVE ( dont l'association LAME 66 avait réussi le joli score de 218 VE lors du REVER 2018 ). 

LANSIAUX & BUHOT, sur VW ID 4, vainqueurs du 5° E-Rallye Monte-Carlo 2021.

 

👉Télécharger  les résultats et commentaires👈

E-Rallye Monte-Carlo 2021: Le Grand Retour

 

5e édition de l'opus 100% électrique & hydrogène du Rallye Monte-Carlo.

👉Tour d'horizon des grandes lignes du E-Rallye 2021 !👈

👉Etape 1: Chateauneuf (Loire) > Valence (Drôme) 188,24 km 👈

Stella Vita : un prototype de « voiture à vivre » solaire inspirant pour Mobilize

Faire rouler les véhicules électriques à l’aide de l’énergie solaire :  vœu pieux, chimère ou réalité proche ? Pour les équipes du collectif d’étudiants de l’Université technologique d’Eindhoven Solar Team, cette réalité serait même déjà là, ou presque. C’est ce que démontre leur prototype baptisé Stella Vita, où l’énergie solaire accumulée grâce à des panneaux photovoltaïques installés sur le toit alimente le moteur mais aussi le véhicule en lui-même… pour vivre dedans ! Car Stella Vita est une vraie « voiture à vivre ». Le genre de qualificatif qui ne laisse pas insensible au sein de Renault Group ! Il n’en fallait pas plus pour attirer l’attention des équipes de la marque Mobilize, en recherche constante d’échanges sur toutes les formes de mobilité durable. Une rencontre inspirante placée sous le signe de la créativité durant laquelle les étudiants ont pu présenter leur projet et partir à la découverte des concepts et show-cars phares Renault et Mobilize.

Ce matin du 24 septembre, un drôle de prototype circule sous les yeux ébahis des passants dans les rues de Guyancourt (Ile-de-France). En provenance des Pays-Bas, il vient d’effectuer des milliers de kilomètres à travers l’Europe et se dirige maintenant vers le Technocentre Renault. Ce vaisseau futuriste baptisé Stella Vita et conçu par la Solar Team, un groupe de 22 étudiants de l’Université technologique d’Eindhoven, s’annonce comme une piste de réflexion sérieuse pour le développement de nouvelles formes de mobilité durable. Il est en effet alimenté, entre autres, à l’énergie solaire. Et quoi de mieux qu’un road trip à travers l’Europe pour tester le véhicule en conditions réelles ? Un itinéraire de 3 000 km de Eindhoven aux Pays-Bas à Tarifa en Espagne, à la seule force de l’énergie solaire pour prouver que le projet est viable.

Mobilité électrique et énergie solaire : le combo gagnant

Pionnier de la mobilité électrique, Renault Group dispose désormais d’une marque, Mobilize, dédiée notamment aux services de mobilité partagée et décarbonée. Une marque conçue pour répondre aux enjeux de notre époque et qui prépare le futur en s’intéressant à toutes les énergies alternatives, dont l’énergie solaire.

La rencontre fut pleine de sens et riche d’apprentissages puisque les étudiants de Stella Vita, au gré de leur parcours, ont présenté leur prototype aux entreprises, aux universités ou encore aux institutions. Objectif : inspirer le plus grand nombre et démontrer qu’il est possible de construire un futur durable grâce à l’énergie solaire.

Ils sont allés au bout de leur concept.

Stella Vita est habitable et réunit

l’ensemble des problématiques

d’un objet roulant. Cette expérience

représente, pour ces étudiants,

le passage de la théorie à

l’exploitation concrète de leurs idées.

Patrick Lecharpy, 

Directeur du Design Mobilize

En mode conduite, la surface des panneaux solaires pliés sur le toit de Stella Vita est 

de 8,8 m2 pour plus d’aérodynamisme

Les panneaux solaires de Stella Vita sont situés sur le toit. A l’arrêt, leur surface totale peut atteindre 17,5 m2. Ils permettent au véhicule de s’affranchir des bornes de recharge pour voyager en toute liberté sans nuire à l’environnement. Sur la route, Stella Vita peut atteindre 120 km/h grâce à son aérodynamisme et son poids léger (1 700 kilos). Grâce à sa batterie lithium-ion d’une capacité de 60 kWh, l’autonomie atteint 600 km avec une charge complète. Elle peut même grimper à 730 km si le soleil est de la partie durant le trajet. Il faut cependant compter 2 à 3 jours pour recharger en intégralité les batteries avec les panneaux solaires, lorsque le prototype est à l’arrêt. Voilà pourquoi il est également équipé d’une prise pour le recharger via une borne classique, plus rapide que la recharge solaire. L’assurance aussi de pouvoir rouler quelles que soient les conditions météo.

Une voiture à vivre ? ça nous parle !

L’énergie solaire accumulée par les panneaux sur le toit sert aussi à alimenter les équipements de ce prototype dans lequel on peut véritablement vivre. Et Renault et les voitures à vivre, c’est une longue histoire, un état d’esprit symbole de toute une époque, un célèbre slogan qui inspire la marque encore aujourd’hui. Stella Vita s’inscrit dans cette vision et va même plus loin en se présentant comme une maison sur roues. Ce prototype représente, selon leur créateur, le futur du voyage durable : une maison mobile dans laquelle on peut habiter, voire travailler, tout en voyageant grâce à l’énergie du soleil.

"Nous avons réfléchi tous ensemble et réalisé que nous avions un surplus d’énergie avec les panneaux solaires. Nous nous sommes donc demandés ce que nous pouvions en faire : vivre dans le véhicule évidemment." Lowe Blom, Aerodynamics Engineer Solar Team

Lorsque Stella Vita est à l’arrêt, le toit mobile se réhausse pour plus d’espace intérieur et le véhicule déploie ses ailes latérales, multipliant par deux la surface des panneaux solaires. Vous souhaitez regarder la TV, cuisiner ou bien prendre une douche ? Le véhicule est équipé d’une cuisine, un lit, un canapé, une douche et des toilettes fonctionnant à l'énergie solaire. Un système d’infotainment permet de visualiser la consommation d’énergie en temps réel et donc de choisir sa distribution.

L’innovation de Stella Vita rejoint bien sûr la vision de Mobilize et ses recherches dans le développement de nouvelles solutions de mobilité encore plus audacieuses et durables.

Ce projet original, qui dépasse le cadre scolaire, est le résultat d’un travail collectif puisque parmi les étudiants de Solar Team, plusieurs disciplines sont représentées, de l’ingénierie mécanique et électrique, à la science informatique et jusqu’au design industriel.

Une pluridisciplinarité qui n’a pas laissé insensible Laurens Van Den Acker, le Directeur du Design de Renault Group, lui-même diplômé de l’Université technologique d’Eindhoven, qui avait à cœur de rencontrer ces jeunes créateurs.

Du prototype au modèle de série : découverte des concepts et show-cars renault et mobilize

Laurens a dès lors ouvert les portes aux étudiants du studio Design du Technocentre, à la découverte des concept-cars Renault et Mobilize. L’occasion d’échanger sur le devenir de leur projet et sur les difficultés à passer concrètement d’un prototype au modèle de série.

Les fondateurs de Stella Vita ont pu recueillir ses précieux conseils, apprenant par exemple que lorsqu’on travaille sur un prototype, l’une des clés de la réussite est d’avoir une marge de différence la plus fine possible entre le concept dessiné et la réalité du véhicule qui sera commercialisé. En découvrant Renault 5 Prototype, ils ont ainsi compris qu’ils avaient sous les yeux quelque chose de très ressemblant à la future version de série qui sera commercialisée en 2024. Un passage du concept à la série qu’ils ont pu également appréhender dans sa globalité en se voyant présenter successivement le concept-car Renault MORPHOZ, initiateur de la nouvelle génération de véhicules électriques Renault, puis le show-car Mégane eVision qui préfigurait plus directement Nouvelle Mégane E-TECH Electric, elle aussi présente. Les étudiants n’ont pas manqué d’apprécier la découverte du concept TreZor de 2016, illustration réussie de prototypage devenu réalité concrète avec son tableau de bord « L-Shape » en forme de L renversé qui préfigurait l’écran OpenR aujourd’hui présent sur Nouvelle Mégane E-TECH Electric. 

"Les concept-cars comme TreZor ou MORPHOZ montrent un rêve, le futur. Cela permet aussi d’explorer de nouvelles solutions. Nous apprenons beaucoup de ces expériences."

Laurens Van Den Acker, EVP Corporate Design Renault Group

Patrick Lecharpy, Directeur du Design Mobilize a de son côté expliqué aux étudiants de Solar Team le côté novateur du processus de création des véhicules de la marque. Ils sont conçus comme un véritable service, avec une approche créative qui se distingue d’une marque classique. Les designers ne commencent pas par dessiner un véhicule mais doivent penser des expériences globales de mobilité durable et des services à destination à la fois des usagers, des opérateurs et des villes.

"Les véhicules actuels ne sont pas adaptés à la mobilité partagée, nous avons besoin de concevoir des véhicules différents pour répondre à ces nouveaux usages et besoins. Demain, les véhicules seront davantage connectés, plus robustes et durables dans le temps".

Patrick Lecharpy, Directeur du Design Mobilize

Duo et Bento, deux concept-cars Mobilize présentés aux étudiants représentent des solutions imaginées par la marque pour favoriser la transition des villes vers des solutions de mobilité durable. Duo, un petit véhicule électrique et connecté destiné à la mobilité partagée en milieu urbain a même été présenté à l’aide de la réalité augmentée, afin de mieux découvrir l’ensemble des services qui seront proposés avec lui. Un étudiant de Solar Team interrogé a notamment retenu sa capacité à apporter une vraie solution aux enjeux liés à la mobilité urbaine : « Mobilize Duo est un excellent moyen d'optimiser la circulation des véhicules en milieu urbain, son efficacité énergétique est également bien supérieure à celle d'un véhicule conventionnel. »

Le futur au soleil ?

À l’issue de cette rencontre, la question qui brûlait toutes les lèvres avait un début de réponse. Pourrons-nous tous bientôt rouler uniquement grâce aux rayons du soleil ? Les étudiants de Solar Team estiment que Stella Vita est une vision de la mobilité solaire à horizon 2030. Son développement à grande échelle nécessite encore de profondes révolutions technologiques sur le photovoltaïque et les batteries. Il pourra se nourrir des recherches de Mobilize sur l’alimentation des véhicules électriques avec des énergies renouvelables, comme sur la Smart Island de Porto Santo au Portugal. 

Île de Porto Santo au Portugal où Renault Group y développe une Smart Island

En tout cas, avec Stella Vita, le soleil se lève sur ces ambitions. Mobilité et énergies renouvelables, une formule gagnante qui résout l’équation complexe de la transition écologique de l’industrie automobile.

Nissan donne une seconde vie aux batteries de véhicules électriques

 Au cours de leur durée de vie, les véhicules électriques ont une empreinte carbone nettement inférieure à celle des voitures traditionnelles - mais pour une véritable durabilité, nous devons donner une seconde vie à leurs batteries. 

La conception, le développement et l'ingénierie d'un véhicule électrique sont avant tout une question de durabilité. Après tout, au cours de leur durée de vie, les véhicules électriques sont beaucoup plus respectueux de l'environnement que les véhicules traditionnels. Cependant, lorsque les ingénieurs de Nissan ont élaboré les plans de la LEAF tout électrique de première génération , ils ont eu une idée clé : le développement de voitures électriques devait aller au-delà des performances du véhicule. Cette nouvelle technologie devait devenir partie intégrante du fonctionnement de notre monde.

Eiji Makino, PDG de 4R Energy,
avec un module de batterie
LEAF réutilisable

Aujourd'hui, cela signifie des percées comme le projet Blue Switch de Nissan , qui transforme les voitures électriques en alimentations d'urgence propres, silencieuses et mobiles à la suite de catastrophes naturelles. Dès le tout début, il y a plus de dix ans, l'équipe de Nissan réfléchissait à la manière dont l'un des éléments les plus cruciaux d'un véhicule électrique - sa batterie - pourrait jouer un rôle bien au-delà de la durée de vie de la voiture qu'il alimente.

C'est pourquoi – déjà plusieurs mois avant que la toute première LEAF ne soit commercialisée en décembre 2010 – Nissan s'est associé à Sumitomo Corp. pour créer 4R Energy Corp. 

Son objectif : développer la technologie et l'infrastructure pour refabriquer, recycler, revendre et réutiliser les batteries dans Nissan EVs - pas pour leur valeur à la ferraille, mais pour alimenter d'autres choses.

L'usine 4R de Namie, au Japon, est spécialisée dans la réutilisation et le recyclage des batteries des véhicules électriques.

Eiji Makino est impliqué dans 4R Energy depuis ses tout débuts et est devenu son PDG en avril 2014. Il est passionné par la recherche de solutions qui augmentent la valeur environnementale et économique des batteries de véhicules électriques. « Nous savions que lorsqu'il s'agissait d'un véhicule électrique, la solution de recyclage devait être beaucoup plus intelligente que la norme et présenter des avantages distincts pour les propriétaires de véhicules électriques », déclare Makino. « Recycler simplement une vieille voiture pour de la ferraille ne serait pas suffisant. »

Il a fallu un certain temps à 4R Energy pour développer les bonnes technologies et concepts. Là encore, ils ont eu beaucoup de temps, car les véhicules électriques comme le LEAF et leurs batteries sont remarquablement résistants. Maintenant que certaines batteries LEAF sont bel et bien arrivées en fin de vie utile dans une voiture, 4R est prêt à les traiter. Le résultat : les batteries gagnent instantanément une valeur supplémentaire au-delà de ce qu'elles devraient normalement fournir au cours de leur durée de vie normale.

Lorsqu'une vieille batterie EV atteint l'usine 4R, elle est d'abord évaluée. Parfois, les composants de la batterie sont comme neufs ; ils obtiennent une note « A » et peuvent être réutilisés dans de nouvelles unités de batterie haute performance pour un nouveau véhicule électrique. Avec une note "B", les batteries sont suffisamment puissantes pour les machines industrielles telles que les chariots élévateurs et les grands stockages d'énergie stationnaires. Déployés dans une maison ou une installation commerciale, par exemple, ils peuvent capter le surplus d'électricité généré pendant la journée par des panneaux solaires, puis alimenter le bâtiment pendant la nuit. Même les composants d'une batterie qui obtient une note "C" peuvent toujours être utilisés - par exemple dans des unités qui fournissent une alimentation de secours lorsque le réseau électrique tombe en panne, par exemple dans les épiceries qui doivent faire fonctionner leurs réfrigérateurs et leurs lumières même pendant une alimentation panne.

Makino a un autre argument tout aussi important pour le recyclage des batteries de véhicules électriques : la plupart des voitures électriques sont encore plus chères à produire et à acheter que les voitures traditionnelles à moteur à combustion interne. Cela est plus que compensé par les avantages à vie des véhicules électriques, bien sûr, car les propriétaires peuvent généralement s'attendre à des coûts d'entretien inférieurs et à des coûts de « carburant » bien inférieurs. Avec Nissan et la technologie 4R, cependant, les propriétaires de voitures électriques peuvent trouver que la batterie de leur ancienne voiture pourrait être un atout non négligeable. En créant une demande pour des batteries qui ont dépassé leur durée de vie utile, 4R contribue à réduire encore plus le coût total de possession des véhicules électriques. Les propriétaires n'ont pas à vendre leur vieille voiture uniquement à la ferraille, mais peuvent obtenir une valeur beaucoup plus élevée pour sa batterie, ce qui se traduit par un bon retour sur investissement en fin de vie.

Energy continue de trouver de nouvelles façons de refabriquer, recycler, revendre et réutiliser les batteries de véhicules électriques. Sur Yumeshima , une île artificielle d'Osaka, dans l'ouest du Japon, une ferme solaire utilise 16 batteries lithium-ion pour véhicules électriques pour faire face aux fluctuations énergétiques et stocker sa production d'énergie .

L'île artificielle de Yumeshima, à Osaka, dans l'ouest du Japon, abrite désormais le premier système de stockage d'énergie à grande échelle au monde, un projet qui met également en évidence le potentiel de réutilisation des batteries de véhicules électriques.

À Koshikishima, une île au large des côtes du sud-ouest du Japon, 4R Energy a créé un système de gestion de batterie innovant qui permet à l'énergie éolienne et solaire d'alimenter le réseau de recharge qui prend en charge une flotte de véhicules tout électriques. C'est le premier du genre et il apporte une contribution importante à l'objectif des 5 000 habitants de faire de Koshikishima une « île écologique » à zéro émission de CO2 .

La société développe également des systèmes de batteries qui aident à intégrer l'énergie solaire, le stockage local des batteries et l'électricité dans les véhicules électriques – et peuvent être utilisés comme alimentation d'urgence d'une maison. Un autre cas d'utilisation sont les batteries pour les véhicules guidés automatisés qui deviennent de plus en plus importants dans les usines et les entrepôts modernes.

Dix ans après le lancement de la première Nissan LEAF entièrement électrique, Makino voit enfin sa vision originale se réaliser. Son équipe d'ingénieurs donne une seconde vie aux batteries de véhicules électriques, ce qui rend les voitures électriques abordables et plus attrayantes à acheter, et offre une véritable durabilité. Toujours à l'avant-garde, 4R Energy met désormais tout en place pour fournir le même support « 4R » – recycler, reconditionner, réutiliser, revendre – pour la prochaine génération de véhicules électriques de Nissan, à commencer par le nouvel Ariya tout électrique. Nissan prévoit de lancer toute une gamme de nouveaux modèles de voitures entièrement électriques. La recherche et le développement de 4R, qui ont duré 10 ans, portent enfin leurs fruits, pour le meilleur des propriétaires de voitures électriques et de la planète.

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Sur le sujet voir également : 👉Des millions de batteries de véhicules électriques en fin de vie dans quelques années : les filières de recyclage se préparent

Porsche dit qu'il sera plus facile de concevoir une 911 électrique. Les technologies VE donnent aux concepteurs « plus de liberté ». (Motor1 & Autocar)

 Il semble que l'expression "rien n'est certain sauf la mort et les impôts" aura bientôt une nouvelle version, qui inclut l'électrification. Nous savons que c'est un sujet délicat pour les puristes, mais l'avenir de pratiquement toutes les marques automobiles est très probablement électrique. Cela inclut Porsche , qui a la Taycan (déjà plus vendue que la Panamera aux États-Unis), bien qu'un membre de la famille de la marque reste à l'écart de l'électrification pendant environ une décennie.

Vous l'avez deviné, nous parlons de la 911.

Plus tôt cette année, le constructeur automobile basé à Stuttgart a admis qu'il n'était pas pressé d'électrifier la voiture de sport, car elle se heurterait probablement à des problèmes d'emballage. Les groupes motopropulseurs EV ne vont pas nécessairement de pair avec les véhicules de performance, surtout dans le cas de la Porsche 911 où le moteur est placé à l'arrière. Cependant, dans une récente interview, le chef du design de Porsche, Michael Mauer, a déclaré que rien n'était impossible et a confirmé qu'il avait déjà une vision de ce à quoi pourrait ressembler la 911 EV.

Si nous essayons de lire entre les lignes, il semble que lorsque le constructeur automobile sera enfin prêt à sortir une 911 électrique, elle sera conçue de toutes pièces pour bénéficier des offres de technologie électrique «plus de liberté». Il pourrait être plus facile pour les concepteurs de Porsche de partir de la planche à dessin au lieu d'essayer d'adapter la plate-forme et la conception de la 911 existante aux besoins du groupe motopropulseur électrique.

"Je fais partie du groupe qui est passé du refroidissement par air au refroidissement par eau, et maintenant nous avons des moteurs turbocompressés", a déclaré Mauer à Autocar. « Peut-être qu'une 911 électrique est une autre histoire, mais d'un point de vue purement design, une 911 électrique est encore plus facile à l'avenir. »

Par : Anthony Karr et Publié par : Brian Potter

Les immatriculations en septembre de véhicules 100 % électriques ont été particulièrement prolifiques, avec plus de 18 000 modèles. (AVERE)

 

Automobile: les constructeurs allemands misent tout aujourd’hui sur l’électrique ( Transitions & Energies )

Mercedes-Benz VISION EQS, IAA 2019

Le virage est tardif mais brutal. Les constructeurs allemands ont longtemps refusé de croire au déclin des moteurs thermiques. Année après année, VW, Mercedes, Porsche, Audi et BMW ont engrangé des bénéfiques pharaoniques en vendant des bolides survitaminés, lourds et confortables mais gourmands en carburant et «généreux» en émissions de gaz à effet de serre. Après avoir traîné des pieds, ces géants ont décidé d’opérer un virage à 180 degrés. Si VW et Daimler ont fait le pari du tout électrique, BMW continue, lui, de garder tous ses marrons au feu. Le tournant énergétique marque une véritable révolution dans ce pays où la vitesse est reine.

Marqué au fer rouge par le dieselgate

Pour répondre aux nouvelles normes visant à limiter les émissions de CO2, les constructeurs allemands ont cherché, dans un premier temps, à alléger leurs modèles. Ils ont ensuite mis au point des innovations comme l’arrêt et le re- démarrage automatique du moteur, la récupération de l’énergie au freinage, les pneumatiques à faible résistance au roulement et le moteur à injection directe afin de réduire de 25% leurs rejets de gaz nocifs entre 1995 et 2010. Mais ces solutions ont vite montré leurs limites et les dirigeants rhénans ont décidé de… tricher.

Volkswagen a placé sur 11 millions de ces véhicules un logiciel qui permettait de fausser les émissions de gaz polluant lors des tests. Daimler a, lui aussi, été impliqué dans l’affaire du Dieselgate et BMW a dû payer une amende pour échapper aux poursuites judiciaires. Ce scandale sans précédent a laissé des traces. Les patrons des constructeurs et la plupart de leurs plus proches collaborateurs ont été poussés vers la sortie et leurs successeurs ont opéré un virage à 180 degrés en jouant la carte écologiste.

Volkswagen compte ainsi vendre 50% de voitures électriques d’ici à 2030 et «presque 100%» en 2040. Daimler affirme, lui, qu’il sera «prêt» à devenir entièrement électrique en 2030. Seuls BMW semble encore souffler le chaud et le froid dans ce domaine. Son président de conseil d’administration, Oliver Zipse, déclarait au mois de mars, que son groupe restait «ouvert à toutes les formes de motorisation». Pour comprendre à quel point les marques allemandes traversent actuellement une véritable révolution, un petit retour en arrière s’impose…

Quatre ans: cela peut sembler beaucoup et bien peu à la fois. En octobre 2017 dans le port de Valence, le grand patron d’Audi, Rupert Stadler, nous déclarait lors de la présentation à la presse de la nouvelle A8 que le diesel restait la meilleure des solutions pour les gros modèles. Ce professeur honoraire de l’université de Saint-Gall en Suisse balayait d’un revers de la main les questions concernant le dieselgate. Le plus gros de la tempête était, selon lui, passé et l’avenir promettait d’être radieux. huit mois plus tard, ce catholique pratiquant, qui a étudié à l’internat des missionnaires du Sacré-Cœur-de-Jésus, s’est retrouvé derrière les barreaux. Accusé de fraude, il a croupi quatre mois en prison. Son procès qui a débuté en septembre 2020 devrait durer plus de deux ans et il encourt une peine de dix ans d’emprisonnement. L’ancien grand patron de VW, Martin Winterkorn, va, quant à lui, devoir payer une somme record de 11 millions d’euros au titre des «dommages et intérêts pour manquements» qu’il a causé à son ancien employeur et son procès pour «fraude en bande organisée» et «fraude fiscale aggravée» devrait débuter au tribunal de Brunswick au mois de septembre et se conclure en juillet 2023.

La fin brutale d’une époque

« L’accord de Paris sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre et le dieselgate ont été les deux déclencheurs qui nous ont fait comprendre que nous devions faire preuve de plus de transparence et au final, nous avons fait le pari du 100% électrique », nous explique Rodolphe Chevalier, le responsable de l’électro-mobilité chez Volkswagen France. Pour devenir le leader mondial du véhicule électrique, le géant de Wolfsburg va investir plus de 30 milliards d’euros. Ses premiers modèles disponibles chez les concessionnaires sont déjà des succès. La compacte ID.3, la première construite à partir de la nouvelle base technique «MEB» conçue spécialement pour l’électrique, est devenue au mois de décembre la deuxième voiture la plus vendue en Europe toutes motorisations confondues.

Le tout nouveau SUV 100% électrique, ID.4, était au mois d’avril, soit moins de six mois après son lancement, la voiture électrique la plus achetée en Europe. L’an prochain, l’ID.5, un SUV aux allures de coupé, et le digne héritier rechargeable de l’illustre Combi, l’ID Buzz, devraient apparaître sur nos routes. Une grosse berline devrait suivre l’année suivante.

Le développement d’un modèle d’entrée de gamme à «moins de 20.000 euros» a, quant à lui, été «avancé de deux ans» afin qu’il voit le jour en 2025. D’ici 2029, Volkswagen prévoit de lancer pas moins de 75 modèles 100% électrique. « Nous accélérons et allons vers de gros volumes », résume Ralf Bandstätter, le président de la marque. Une nouvelle plateforme modulaire qui fonctionnera en 800 volts, baptisée SSP (Scalable Systems Platform) est en préparation afin de réunir en une seule et même architecture l’ensemble des plateformes existantes. Les travaux de développement du SSP, qui sera ouvert à d’autres constructeurs comme la MEB l’est actuellement avec Ford, seront effectués principalement dans le nouveau centre de R&D que VW va construire dans son fief historique de Wolfsburg pour un montant de 800 millions d’euros.

Le groupe compte également avoir dans les prochaines années seulement huit systèmes de batteries différents contre… 22 aujourd’hui. Dans ce domaine, le leader allemand ne va pas faire non plus les choses à moitié. Après s’être désolidarisés de «l’Airbus» européen des batteries dans lequel ils ne croient pas, ses dirigeants ont annoncé leur intention de construire d’ici 2030 six usines géantes en Europe d’une capacité de production totale de 240 GWh. La première ouvrira ses portes en Suède dans deux ans après la signature d’un partenariat avec le groupe local Northvolt AB. La seconde gigafactory, qui sera inaugurée en 2025, sera le fruit d’une alliance avec le chinois Gotion high-Tech. Le troisième site devrait, quant à lui, sortir de terre en Espagne.

L’objectif de VW n’est pas de construire uniquement des voitures propres mais d’atteindre une neutralité carbone complète d’ici 2050. Cette stratégie de décarbonisation, baptisée «Waytozero», implique de développer des chaînes de production et d’approvisionnement écologique. « L’usine de Zwickau en Saxe qui produit l’ID.3 et l’ID.4 est déjà alimentée à 100% en énergie renouvelable, note Rodolphe Chevalier. Ces modèles sont d’ailleurs livrés aux clients avec un certificat de l’agence TÜV qui garantit leur bilan carbone neutre. Nos batteries devront aussi être 100 % recyclables à terme. Nous venons, dans ce but, d’ouvrir un centre pilote de recyclage dans notre usine de Salzgitter ».

Les autres marques du leader allemand commencent également à proposer de plus en plus de véhicules uniquement électriques. Les 761 chevaux de la Taycan Turbo S de Porsche lui permettent de passer de 0 à 100 km/h en 2,8 secondes chrono. Le SUV Audi e-tron est facilement reconnaissable avec ses rétroviseurs virtuels. L’Enyaq iV 80 de Skoda peut parcourir, quant à lui, jusqu’à 534 km en cycle mixte et la Mii electric de Seat est une petite citadine facile à garer en centre-ville.

Daimler suit VW

Si VW a longtemps été le seul constructeur allemand a joué la carte du «tout électrique», Daimler a décidé, cet été, de suivre ses pas. La maison mère de Mercedes a, elle aussi, cru pendant des années que les motorisations thermiques continueraient de propulser la plupart de ses modèles. En 2010, son ancien président, Dieter Zetsche, affirmait encore que les voitures électriques ne représenteraient même pas 5% du marché automobile en 2020. Les chiffres lui ont, depuis, donné tort. Au mois de juin, 12,2% des voitures vendues en Allemagne étaient 100% électriques et lors du second trimestre 2021, les hausses mensuelles de vente de véhicules uniquement rechargeables ont atteint respectivement 414%, 380% et 311%.

Pour rattraper le retard pris sur VW, le nouveau patron de Daimler, Ola Källenius, a donné un coup brutal d’accélé- rateur en annonçant, le 22 juillet, son intention d’investir 40 milliards d’euros afin de passer au tout électrique d’ici à 2030. Le monospace EQV, le SUV compact EQA et son grand frère l’EQC ont déjà été lancés. L’imposant EQB et ses 7 places seront commercialisés à la fin de l’année. « Notre toute nouvelle berline, l’EQS, bat, elle, tous les records avec son autonomie de 780 km », vante Julien Vely, expert-produit chez Mercedes-Benz France. Sa petite sœur, l’EQE, sera, quant à elle, dévoilée au second semestre.

Abandonner les moteurs thermiques n’est pas seulement un défi économique et technologique mais également un réel challenge commercial. « On ne peut pas vendre un diesel comme une voiture électrique, reconnaît Julien Vely. Nous devons former notre réseau de concessionnaires afin qu’ils soient capables d’expliquer à nos clients les spécificités de nos nouveaux modèles » Cette mission n’est pas simple à remplir. « Il est difficile de convaincre un conducteur d’acheter un véhicule 100% électrique, résume Rodolphe Chevalier. Le meilleur moyen est de trouver dans son entourage une personne qui a franchi ce pas car les gens ne font pas marche arrière quand ils ont fait la bascule. »

Le cavalier seul de BMW qui croit à l’hydrogène et ne veut pas tout miser sur la batterie

BMW continue, lui, de souffler le chaud et le froid. Dans deux ans, le groupe munichois prévoit de commercialiser 13 modèles entièrement électriques, soit au moins un véhicule dans environ 90% de ses segments de marché actuel. En 2025, la marque à l’hélice prévoit de lancer une nouvelle gamme de produits, appelée «Neue Klasse» (Nouvelle classe), qui proposera pour chaque modèle des motorisations thermiques, hybrides et 100% électriques. Pour l’instant, seul Mini s’est engagé à vendre des modèles uniquement électriques d’ici quatre ans.

Oliver Zipse ne pense pas avoir d’autres choix possibles. «BMW est une entreprise mondiale, présente sur plus de 140 marchés, explique le président du groupe bavarois. Il n’est pas réaliste de penser que les mêmes technologies vont s’imposer dans tous les pays au même moment. C’est pourquoi il n’est pas judi- cieux, d’un point de vue économique, de retirer certains véhicules encore plébiscités sur des marchés. Le BMW X3, de même que nos modèles à fort volume, Série 7, X1, Série 5 et Mini Countryman, seront proposés chacun avec un choix de quatre va- riantes de transmission, y compris des modèles électriques.» La marque prévoit également de commercialiser dès l’année pro- chaine un SUV propulsé à l’hydrogène, la BMW i hydrogen Next. Dans ce domaine, la firme marque là aussi sa différence.

« L’hydrogène pourra être utile pour la mobilité des marchandises et des personnes mais pas pour la mobilité personnelle », tranche sans la moindre hésitation Rodolphe Chevalier de VW. Le son de cloche est le même chez Mercedes. « L’hydrogène a un certain potentiel mais cette option comporte encore trop de contraintes et Daimler ne va pas concentrer ses efforts sur cette énergie », prévient Julien Vely. BMW, lui, continue d’y croire.

« Nous sommes persuadés que l’hydrogène jouera un rôle à l’avenir dans l’industrie automobile, nous explique Juergen Guldner, le responsable chez BMW de la technologie hydro gène et des piles à combustible. Le réservoir d’hydrogène peut être rempli en deux ou trois minutes. Par conséquent, la propulsion à l’hydrogène est particulièrement adaptée aux conducteurs qui effectuent des longues distances ainsi qu’aux clients qui doivent disposer de leur véhicule à tout moment ou qui n’ont pas un accès pratique à une installation de recharge électrique. Notre tout premier X5 à hydrogène a déjà débuté des tests routiers et nous allons produire une petite série de voiture dès la fin de 2022 afin de faire des essais sur une plus grande échelle.» Le groupe bavarois continue ainsi de garder plusieurs fers au chaud.

« Sur le long terme, nous sommes convaincus que la voie à suivre est celle de l’électrification, ajoute Juergen Guldner. Mais notre objectif est avant tout de répondre aux demandes de nos clients et nous sommes persuadés que les marchés ne vont pas tous évoluer à la même vitesse. Nous allons devoir en conséquence proposer une vaste gamme de propulsions pour satisfaire tous les conducteurs. Nous nous sommes préparés pour cela. Nos nouvelles plateformes nous permettent d’assembler différents groupes propulseurs sur nos véhicules sur la même ligne de production. Cela nous permet d’être très flexibles. » BMW qui joue sur tous les tableaux, VW et Daimler qui font le pari du 100% électrique… L’avenir nous dira qui a eu tort ou qui a eu raison.

Frédéric Therin

Transitions & Energies

Le dirigeant automobile devenu fugitif international Carlos Ghosn affirme que les constructeurs automobiles allemands sont les mieux placés pour défier Tesla. (CNBC)

 

Le dirigeant de l’automobile devenu fugitif international, Carlos Ghosn, a déclaré qu’il pensait que les constructeurs automobiles allemands étaient les mieux placés pour défier le leader des véhicules électriques Tesla .

Ghosn, s’exprimant depuis le Liban où l’ancien président de Nissan s’est enfui pour échapper aux autorités japonaises, a spécifiquement mentionné Mercedes-Benz et Volkswagen lors d’une interview vendredi avec Phil LeBeau de CNBC lors de “The Exchange”.

« À mon avis, ce sera une entreprise allemande », a déclaré Ghosn. « Les Allemands sont les premiers qui, après avoir fortement critiqué la voiture électrique en 2008 et s’en être moqué, ont découvert tout d’un coup qu’ils avaient besoin de bouger, et se sont déplacés rapidement.»

Ghosn, qui fait la promotion d’un nouveau livre intitulé “Broken Alliances: Inside the Rise and Fall of a Global Automotive Empire”, a déclaré que les constructeurs automobiles japonais ont mis du temps à s’orienter vers les véhicules électriques et que cela va leur faire du mal. Il n’a pas mentionné General Motors ou Ford Motor , qui investissent tous deux des milliards dans les technologies.

Volkswagen a été particulièrement agressif dans l’expansion de ses ventes de véhicules électriques à l’échelle mondiale. Le constructeur automobile allemand s’attend à ce que plus de 70 % des ventes européennes de sa marque Volkswagen soient des véhicules électriques d’ici 2030. Aux États-Unis et en Chine, il s’attend à ce que la moitié de ses ventes soient des véhicules électriques d’ici là.

En ce qui concerne la récente augmentation du nombre de start-ups de véhicules électriques, Ghosn a déclaré qu’il pensait que de nombreuses entreprises “prospéreraient tant qu’elles s’organiseraient”. Il n’en a mentionné aucun par son nom, mais certaines des entreprises les plus en vue sont Rivian, Lucid , Fisker et Lordstown Motors .

“Je suis très optimiste quant à certaines des start-ups qui tournent autour de la voiture électrique et des voitures autonomes”, a déclaré Ghosn.

Ghosn, qui a clamé son innocence, a déclaré qu’il s’était échappé du Japon parce qu’il n’avait « aucune chance » d’obtenir un procès équitable. Il a secrètement fui le pays le 29 décembre 2019, avec l’aide d’un ancien béret vert de l’armée américaine et de son fils, qui purgent tous deux des peines de prison au Japon. Michael Taylor et son fils Peter Taylor ont été arrêtés par les autorités américaines dans le Massachusetts au printemps 2020 et extradés vers le Japon en mars.

Interrogé sur les Taylor, Ghosn a réitéré ses préoccupations concernant le système juridique japonais et leurs taux de condamnation élevés.

“Je me sens mal pour eux. Je me sens mal pour toutes les personnes qui passent par le système, en particulier si vous êtes un étranger », a-t-il déclaré.

Ghosn a été initialement arrêté au Japon sur des accusations de faute financière et d’abus de ressources de l’entreprise en novembre 2018.

Ghosn a réitéré vendredi qu’il espère un jour quitter le Liban.

Rolls-Royce Motor Cars annonce la sortie en 2023 de la SPECTRE, son premier modèle électrique .

Le CEO, Torsten Müller-Ötvös a présenté l’évènement en ces termes : « Aujourd'hui est le jour le plus important de l’histoire de l'automobile rolls-royce depuis le 4 mai 1904 à cette date nos pères fondateurs Charles Rolls et Cernery Royce se sont rencontrés pour la première fois et ont convenu qu'ils souhaitaient créer la meilleure voiture au monde… Ces deux pionniers ont élevé les voitures à moteur à combustion interne, qu'ils ont créées, dans le monde du vrai luxe où la marque occupe une place incontestée durant plus d’un siècle.

Aujourd'hui, 117 ans plus tard, je suis fier d’annoncer que Rolls-Royce présente sa première voiture tout électrique. Cette voiture va élever le niveau mondial  de la mobilité électrique et créer le premier et meilleur super produit de luxe de ce type. Ce n’est pas un prototype, mais la vraie voiture dont nos clients prendront livraison dans le courant du 4° trimestre 2023… »

    Après avoir rappelé que l'utilisation de moteurs électriques n'est pas un concept nouveau pour Rolls-Royce . Henry Royce fût intéressé par les  « choses électrifiées » dans sa première entreprise utilisant des dynamos et construisant des grues électriques et déposé le brevet de l'ampoule bionique. Mais c'est Charles Rolls qui a vraiment prophétisé un avenir électrique pour les automobiles en avril 1900 en utilisant un premier moteur électrique sur une voiture nommée Colombia et a déclaré que sa propulsion électrique était idéale car parfaitement silencieuse, propre, sans d'odeur ou vibration…

Rappelant également que si la prophétie de Charles Rolls a fait l'objet de constantes considération pendant l’ère Goodwood la marque n’en a pas été satisfaite jusqu'à maintenant malgré les expérimentations tentées avec la Phantom et  la 103 AX  électrique . 

« Il est maintenant temps de changer le cours de l'avenir du luxe  nous nous lançons dans la création de cette nouvelle audacieuse aventure avec un énorme avantage car l'entraînement électrique est parfaitement mieux adapté aux voitures à moteur Rolls-Royce plus qu'à tout autre marque automobile, c'est calme raffiné et en délivrant presque tout son couple immédiatement génère une puissance énorme; c'est ce que nous appelons chez Rolls-Royce « Waftability » 

Nous sommes maintenant prêts à commencer les essais sur route de la première Rolls-Royce tout électrique de l'histoire et ce changement fondamental dans notre technologie du groupe motopropulseur nécessite que nous testions chacun des aspects de ce  véhicule en parcourant  2,5 millions de kilomètres ( correspondant à une simulation de plus de 400 ans d'utilisation moyenne d’une Rolls Royce ) qui nous conduira aux quatre coins de la planète. 

NDLR: Waftability. C'est un terme inventé par Rolls-Royce pour décrire la sensation unique de conduite dans l'une de ses voitures.