# 30.000 VE de plus vendues en juin avant les mesures protectionnistes... (AVERE France)

Du 27 au 29 septembre 2024 l'Occitania Electric Tour 2024 (en préparation)

L’Occitania E-Tour 2024 a pour double objectif de promouvoir la mobilité électrique et de mettre en lumière les trésors de notre région. L’Occitanie, riche en patrimoine, offre une variété impressionnante de sites classés, monuments historiques, sites UNESCO, Châteaux du Pays cathare et paysages à couper le souffle. Cette nouvelle édition vous fera voyager à travers quatre départements remarquables : l’Ariège, l’Aude, la Haute-Garonne, les Pyrénées-Orientales. Nous traverserons également la Catalogne Espagnole ! Le parcours débutera à Toulouse, passera par l’Ariège, l’Aude, fera étape à Perpignan, passera par l’Espagne et se terminera de retour à Perpignan.

BrèVE ☝️: 80% des besoins de recharge pourraient être satisfaits, en faible puissance, pendant les périodes de stationnement du VE !

La priorité, pour répondre au frein à l’achat des VE que peut représenter la difficulté d’accès aux solutions de recharge, est dans le soutien financier au déploiement d'une offre massive de recharges stationnaires de faible puissance et de « longue » durée (< 6 heures) lorsque le VE est garé à domicile, au travail sur un parking de copropriété ou un parking public ou privé dédié, de type covoiturage.

Comme nous l’avons vu 👉 dans un précédent article elle concerne 63% des besoins* pour les trajets quotidiens pendulaires et 18% pour les recharges à destination dans l’itinérance et représente #80% de la consommation en recharge d’électricité des VE.  

Or, comme il est hélas souvent proclamé, point n’est besoin pour ce type de recharge sur d'onéreuses installations de bornes de puissance mais plutôt d’emplacements équipés de prises renforcées ou de solutions de recharge mutualisées, beaucoup moins énergivores, du type de 👉 celles proposées par la société TEMLAB permettant avec 7 KVA la recharge de 8 véhicules par exemple et la recharge pendant la nuit des véhicules de service. Cerise sur le gâteau, avec ce type de recharge il n'est plus nécessaire de libérer la place de parking puisque c'est la "recharge qui se déplace". 

L'incontestable avantage écologique et la vertueuse sobriété énergétique de l'utilisation du VE dans ces conditions peuvent encore être augmentés par le recours à de l'électricité photovoltaïque produite par des ombrières ou des "carports". 

Jean-Claude LE MAIRE

(*) Concernant le kilométrage moyen annuel parcouru.

En moyenne la distance parcourue quotidiennement par les français en voiture est de 42 km et représente 63% de leurs déplacements soit #8.000 km de déplacements pendulaires.

50 % des déplacements en itinérance font moins de 200 km soit #2500 km réalisables avec 1 plein et une recharge à destination.

Pour les parcours de plus de 200 km, réalisés en itinérance, le recours à une quinzaine de recharges sur des bornes de haute puissance suffira largement pour parcourir les #2500 km.

[débat] Voiture électrique : l'Europe entre voie rapide et perte de contrôle...

 Au sommaire cette semaine ⚡
Aujourd'hui, place au débat : nous nous interrogeons sur la baisse des ventes des voitures électriques, et plus largement sur différents signaux qui semblent montrer que les vents ne sont pas très favorables à ce secteur depuis quelques mois.

Avec JC Gigniac, de la Chaine EV, Charles Rivoire de Weelyke et de la chaine YouTube du même nom, Yohann Desalle de Thlucky Conseils et enfin Sébastien Gall de Green Mobility Solution.

Bienvenue dans le podcast Watts Up par Automobile Propre, épisode 124 du 6 juillet 2024.
🎧 Bonne écoute !

🖥️ 📺 Et n'oubliez pas, retrouvez-nous sur la chaine YouTube du podcast, où sont aussi diffusés les épisodes.

Toute l'actualité de la voiture électrique est sur https://www.automobile-propre.com/ .

L’hydrogène, nouvel or vert : les matériaux sont-ils prêts pour le stockage et le transport ?

Benoît Vieille, INSA Rouen Normandie

La crise énergétique actuelle est un puissant révélateur de la fragilité de notre modèle de société (économique, écologique et social) et impose d’accélérer la transition énergétique. Pour y répondre, les regards se tournent vers l’hydrogène comme un vecteur d’énergie propre, car sa combustion n’émet pas de CO₂ (gaz à effet de serre responsable du réchauffement climatique), ce qui constituerait une excellente alternative pour décarboner nos modes de vie.

L’hydrogène est l’élément le plus abondant de l’univers. Sur Terre, on le trouve sous forme de dihydrogène (H₂). Cette molécule suscite autant d’intérêt (mobilité, raffinage, chimie, métallurgie, verrerie, cimenterie, électronique…) que d’interrogations (coût énergétique pour sa production, stockage, transport, interaction avec les matériaux). L’industrie consomme aujourd’hui 50 millions de tonnes d’H₂. Le domaine du transport (pour la propulsion des véhicules) est le champ d’application le plus important (trains, camions, avions, voitures, bateaux, bus). D’ici 2050, on estime à environ 12 % la part de l’H₂ dans la production mondiale d’énergie dont 70 % environ d’H₂ vert (c’est-à-dire bas carbone).

Pendant plus de 160 ans, l’humain a exploité une prodigieuse source d’énergie, le pétrole, pour motoriser, mécaniser, faciliter tous les domaines d’activités humaines. Concrètement, avec un litre d’essence (environ 0,75kg), on peut produire 10 kWh. C’est l’énergie nécessaire pour prendre 5 douches ou parcourir 50km (en moyenne) avec une voiture électrique… Avec un litre d’H₂ liquide (environ 0,071kg donc 10x plus léger), on peut produire environ 3 kWh. Autrement dit, avec l’H₂ liquide, on obtient donc une énergie spécifique (divisée par la masse) 3 fois plus grande que l’essence.

Un carburant plus léger

Le constat est évident : la même énergie électrique est produite pour une masse de carburant 3 fois plus faible. Et dans le domaine du transport, la masse s’avère un facteur clé : plus un objet est lourd, plus il faut de l’énergie pour le déplacer. L’allègement est donc fondamental pour réduire la consommation d’énergie et par conséquent les émissions de CO₂. En 2035, Airbus prévoit le vol inaugural du premier avion à l’hydrogène liquide, appelé zero-e (en référence à zéro émission de CO₂). La moitié de la masse de cet avion est composée de matériaux composites légers, associant fibres de carbone et matières plastiques, dérivés d’énergies fossiles (pétrole). Zéro émission de CO₂ : un rêve en forme d’illusion ou de révolution ?

En préliminaire de cette révolution, il convient de souligner que la production d’hydrogène (liquide ou gazeux) présente un coût variable. En effet, l’H₂ se décline de toutes les couleurs (noir, brun, gris, bleu, jaune, vert, turquoise et blanc – du plus cher au moins cher) selon le procédé de fabrication utilisé, émettant plus ou moins de CO₂. Cette différence tient essentiellement au coût énergétique (plus ou moins élevé) de ces techniques. Par exemple, l’hydrogène noir est issu de la transformation du charbon en gaz. C’est donc coûteux en énergie et polluant. A contrario, le blanc est présent à l’état naturel sur terre, il est donc plus propre à exploiter. Mais aujourd’hui, 95 % de l’hydrogène produit provient de sources fossiles.

Sur la base de l’utilisation actuelle (40 millions de véhicules particuliers en France), si tous les Français optaient pour l’hydrogène, il en faudrait une quantité de 5 millions de tonnes, soit 300 TWh d’électricité (ce qui représente le coût énergétique pour le produire). Soit la production de 46 réacteurs nucléaires supplémentaires, 30 000 éoliennes ou encore 6 000 km² de panneaux photovoltaïques. En résumé, produire de l’H₂ peut coûter cher en énergie ! Pour en produire, le rendement (le rapport entre l’énergie obtenue sur l’énergie nécessaire en entrée) doit être compétitif par rapport aux autres sources d’énergie.

Quelles contraintes pour les matériaux ?

Intéressons-nous maintenant aux verrous technologiques imposés par l’H₂. Et notamment les défis imposés aux matériaux dans l’environnement de l’H₂. En effet, changer de modèle de production d’énergie (en remplacement notamment des moteurs thermiques utilisant des énergies fossiles à essence) nécessite d’adapter complètement les systèmes de propulsion et modes de stockage du carburant. Ce qui pose de nombreux problèmes scientifiques et techniques en termes de matériaux.

Tout d’abord le problème de stockage : à la pression atmosphérique, 1kg de H₂ liquide prend environ 800 moins de volume qu’un 1kg de H₂ gazeux. Pratique, mais complexe à mettre en œuvre ! Pour stocker l’hydrogène sous forme liquide, il faut l’amener à une température de -250 °C (température dite cryogénique). Techniquement difficile et coûteux. Sans évoquer la fragilisation des matériaux à ces températures, dont nous reparlerons.

On peut également utiliser de l’H₂ comprimé, mais la pression des réservoirs peut atteindre 700 bars (ce qui correspond à la limite technique des matériaux). Supporter des pressions aussi élevées exige l’utilisation de matériaux très résistants et très légers (pour ne pas alourdir la structure).

Typiquement, les matériaux composites (comme ceux utilisés en aéronautique) associant fibres de carbone et polymères (plastiques) sont des options pertinentes pour répondre aux exigences de résistance des réservoirs. Des études scientifiques tendent à démontrer que l’hydrogène gazeux, utilisé dans certaines conditions de température, provoque peu d’effet sur les plastiques ou les élastomères (par exemple le caoutchouc utilisé dans les tuyaux flexibles). En revanche une décompression rapide du gaz peut être préjudiciable à ces matériaux.

Il faut aussi des matériaux hermétiques, car les molécules d’H₂ sont parmi les plus petites et se déplacent très facilement à travers la plupart des matériaux. Il est alors nécessaire d’utiliser un liner (une enveloppe) – par exemple des hydrures métalliques – pour assurer cette étanchéité. Des recherches sont menées depuis plus de 20 ans sur ce sujet. On a atteint aujourd’hui une certaine maturité pour répondre à ces problématiques. L’enjeu principal réside dans la maîtrise des coûts afin de pouvoir « démocratiser » ces réservoirs et leur application dans différents domaines de la vie courante. Le champ s’étend de la voiture aux fusées, en passant par l’industrie et l’alimentation électrique des refuges de haute altitude en remplacement des groupes électrogènes (alimentés actuellement à partir de gasoil).

Des matériaux qui peuvent se fragiliser

Revenons sur la fragilisation des matériaux métalliques par l’hydrogène liquide ou gazeux. Qu’ils soient utilisés pour le stockage ou le transport de l’hydrogène, la fragilisation est un processus physique au cours duquel les molécules vont pénétrer dans le matériau, plus particulièrement dans sa microstructure constituée de grains (assimilables à des cristaux) « collés » les uns contre les autres et favoriser sa fragilisation. Le métal perd sa capacité à se déformer plastiquement (comme un Carambar qu’on étire) et devient cassant (comme un Carambar au congélateur).

Cette évolution du comportement se traduit généralement par une altération des propriétés mécaniques et une défaillance prématurée dans le temps (ce qu’on appelle la fatigue des matériaux). Par exemple, dans le domaine aéronautique, les problématiques matériau sont celles rencontrées dans les turbines à gaz exposées à l’hydrogène et à la vapeur d’eau à haute température. Ces turbines, fabriquées généralement à partir de superalliages (ou alliages métalliques pour des utilisations prolongées à haute température) subissent des phénomènes d’oxydation (formation en présence d’oxygène d’une couche d’oxyde qui provoque la détérioration de l’état de surface du matériau), de corrosion à chaud (conséquence à plus long terme de l’oxydation) et de diffusion de l’H2 au sein de la microstructure. Ce sont des processus rencontrés couramment dans les procédés pétro-chimiques, moteurs, chaudières et réacteurs des centrales nucléaires. Quant aux matériaux composites en interaction avec l’H₂ gazeux, les mécanismes physiques mis en jeu ne sont pas du tout les mêmes en raison de la différence de microstructure (pas de grains comme dans les métaux) et de composition chimique. Ils sont donc moins sensibles aux basses températures et à la fragilisation par rapport aux matériaux métalliques.

Parmi les autres verrous matériaux concernant le stockage (dans des réservoirs) ou la distribution de l’hydrogène (dans des tuyaux ou conduites comme le gaz de ville), la tenue au feu est particulièrement importante. Ce gaz étant fortement inflammable et explosif, l’enjeu principal réside dans l’utilisation de matériaux capables de conserver leur rigidité et leur résistance dans des conditions critiques en service (en cas d’incendie). Les matériaux composites renforcés par des fibres de carbone constituent ainsi une solution pertinente, car ils conservent d’excellentes propriétés mécaniques sous flamme et de hautes températures. En particulier, les fibres de carbone se décomposent à haute température, mais maintiennent un haut niveau de performance mécanique sous flamme kérosène,mais peu d’études se sont intéressées au comportement sous flamme hydrogène à ce jour.

En conclusion, les problématiques matériaux telles que la fragilisation, l’oxydation, la corrosion, l’exigence de hautes performances mécaniques, la tenue au feu illustrent bien les défis potentiels liés aux matériaux dans les pièces et infrastructures en interaction avec l’hydrogène liquide ou gazeux. Ainsi, le choix des matériaux pour des applications impliquant l’hydrogène est une question de compromis entre coût énergétique, disponibilité, recyclabilité, propriétés physiques et performances en service (dans les conditions d’utilisation).

La compréhension des mécanismes physiques mis en jeu est donc fondamentale pour développer et fiabiliser l’utilisation de l’H₂ dans différents secteurs industriels. L’état actuel des connaissances et les recherches dans le domaine des matériaux (métalliques et composites) en interaction avec l’hydrogène sont en forte croissance ces dix dernières années. Ils permettent aujourd’hui de répondre à de nombreux verrous technologiques et d’envisager une généralisation des applications de l’hydrogène dans de nombreux domaines industriels. En définitive, le principal défi sera de le produire à un coût énergétique faible.

Benoît Vieille, Professeur en mécanique des matériaux aéronautiques, INSA Rouen Normandie

Cet article est republié à partir de The Conversation sous licence Creative Commons. Lire l’article original.

Xpollens et Gireve facilitent le paiement de la recharge électrique entre opérateurs

Gireve, plateforme leader de la mobilité électrique, enrichit ses services pour les opérateurs de la mobilité électrique.    L’entreprise ajoute une brique de paiement à sa suite de services, grâce à un partenariat avec Xpollens, la plateforme de Banking-as-a-Service du Groupe BPCE.

Un objectif : simplifier les opérations de facturation

Les opérateurs de mobilités collaborent avec un grand nombre d’opérateurs d’infrastructure. Cela leur permet offrir à leurs clients un réseau de recharge le plus étendu et le plus dense possible. Ces collaborations ont un volet financier. En effet, les opérateurs d’infrastructure facturent aux opérateurs de mobilité les sessions de recharge réalisées sur leur réseau. Gireve propose une suite de services accessibles sur sa place de marché en ligne, afin d’outiller et de simplifier ce volet de leur collaboration. L’entreprise se positionne ainsi comme intermédiaire de confiance et facilitateur des échanges.

Xpollens, le partenaire technologique pour les flux de paiement entre opérateurs

En 2024, Gireve enrichit sa suite de services en permettant la collecte de paiement B2B* et B2B2C*.  Cette fonctionnalité vient compléter les services de Clearing. En effet ils comprennent déjà la vérification automatique des CDR, la contestation avant facturation, et la facturation en B2B. Xpollens est une plateforme de Banking-as-a-Service (BaaS) qui propose aux entreprises d’intégrer des fonctionnalités de paiement innovantes par API directement dans leurs outils.

Gireve s’appuie sur tout un éventail de solutions conçues et gérées par Xpollens : création de comptes, virements, IBAN virtuel. La solution Xpollens offre aux opérateurs de bornes de recharge (CPO) une visibilité en temps réel sur leurs flux de paiement entrants. Les opérateurs pourront ainsi bénéficier d’un service de réconciliation automatique entre les factures et les paiements. De leur côté, les eMSP auront aussi accès à un process simplifié puisqu’ils pourront effectuer un paiement unique pour l’ensemble de leurs factures via la Connect Place de Gireve.

La solution sera déployée fin 2024.

Jean Guillaume, CEO d’Xpollens, a dit : « Ce partenariat entre Xpollens et Gireve marque une avancée majeure pour simplifier les paiements entre les acteurs de la mobilité électrique. En ajoutant des comptes, virements et IBAN virtuels directement dans les outils de Gireve et accessibles à portée de main pour leurs utilisateurs, nous permettons de simplifier radicalement les transactions financières, avec une transparence totale dans leurs opérations. »

Eric Plaquet, CEO de Gireve, a dit : « Nous sommes ravis de ce partenariat avec Xpollens. Cela nous permet d’affirmer notre rôle de pionnier dans le secteur de l’électromobilité et de tiers de confiance pour les acteurs de la mobilité. L’objectif est de proposer une nouvelle gamme des produits et de pouvoir accompagner nos clients dans toutes les étapes de la recharge en B2B. »

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NDLR :  B2B ou BtoB: Acronyme du terme anglais Business-to-Business; il désigne le fait, pour une entreprise, de s’adresser uniquement aux entreprises par opposition au terme B2C qui désigne le fait de s’adresser aux particuliers. 

B2B2C : Business-to-Business-to-Consumer est un modèle commercial dans lequel deux entreprises fournissent des biens ou des services complémentaires pour s’adresser à la même clientèle. 

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BrèVE ☝️: Vers une taxation renforcée des voitures électriques chinoises (AVEM)

"Dans le cadre de son enquête en cours, la Commission a provisoirement conclu que la chaîne de valeur des véhicules électriques à batterie en Chine bénéficiait de subventions déloyales, ce qui constitue une menace de préjudice économique pour les producteurs de véhicules électriques à batterie de l’UE. L’enquête a également examiné les impacts potentiels sur les importateurs, les utilisateurs et les consommateurs de VE en Europe.

Face à ces résultats, la Commission a entamé des discussions avec les autorités chinoises pour trouver des solutions conformes aux règles de l’Organisation Mondiale du Commerce (OMC). Simultanément, elle a prévenu les parties concernées de l’instauration possible de droits compensateurs provisoires sur les importations de véhicules électriques en provenance de Chine, à compter du 4 juillet 2024. Ces droits seraient mis en place par constitution d’une garantie (selon la forme qui sera décidée par les autorités douanières de chaque État membre) et ne deviendraient effectifs qu’en cas de confirmation de mesures définitives

.../...

Le taux de taxes pourrait être ajusté pour les constructeurs capables de démontrer qu’ils reçoivent moins de subventions publiques. C’est le cas de BYD (17,4%) et de Geely (20%). En revanche, SAIC, qui commercialise en Europe sous la marque MG et a refusé de partager certaines données, se voit imposer un droit compensateur de 38,1 %."

En savoir plus : 

👉 Vers une taxation renforcée des voitures électriques chinoises: 👈

Les électromobilistes doivent être associés au copilotage de la recharge des voitures 100% électriques (VE) tel que proposé par l’AVERE-France dans son livre blanc.

 Objectifs du livre blanc :  Cette note de position issue du groupe de travail « Smart charging et V2X » de l’Avere-France reflète la vision consensuelle de ses membres sur les services énergétiques que peut rendre la mobilité électrique (véhicules et IRVE) à ses utilisateurs et au système électrique. Ce document vise en particulier les services de smart charging, Vehicle-to-Grid (V2G), Vehicle-to-Building (V2B) à l’échelle d’un bâtiment ou Vehicle-to-Home (V2H) à l’échelle d’un logement et plus généralement Vehicle-to-anything (V2X), voir chapitre 2. Il traite des conditions à réaliser ainsi que des mesures à prendre pour favoriser leur essor. 

En parcourant l’intéressant « Livre blanc du pilotage de la recharge et V2X » il nous parait utile d’extraire, d’interroger et de commenter la présentation qui nous est proposée du point de vue de l’utilisateur.

Livre blanc du pilotage de la recharge et V2X :

📶Le véhicule hybride rechargeable et le véhicule 100% électrique représentent en ordres de grandeur respectivement la consommation d’un petit / gros ballon d’eau chaude sanitaire, soit 1,5 à 3 MWh/an pour un kilométrage annuel moyen autour des 13 000 km. (page 12)

Mais, d’après l’INSEE le parcours annuel varie de #14.000 km pour les diesels à #10.000 km pour les voitures à essence.

Pour les besoins de la comparaison nous retiendrons la distance annuelle de 13.000 km parcourus proposée par l’étude.

Si on considère la consommation annuelle moyenne d’une voiture électrique

en ville                       15 kWh/100 km x 130 = 1.950 kWh soit 1,95 MWh / an par VE

en utilisation mixte  20 kWh/100 km x 130 = 2.600 kWh soit 2,60 MWh / an par VE

sur autoroute            25 kWh/100 km x 130 = 3.250 kWh soit 3,25 MWh / an par VE.

Nous soulignerons que :

• Les parcours d’un véhicule hybride ne s’effectuent pas totalement en électrique notamment pour les longs trajets…
• C’est ce qui a conduit les sociétés, sous la pression du lobby des constructeurs, à préférer équiper leurs parcs en VHR plutôt qu’en VE…
• Or, comme nous l’avons souvent dénoncé et le constate aujourd’hui la Commission européenne, c’est loin d’être le cas, a tel point qu’elle remet en cause la pertinence de ses aides après avoir constaté que les émissions réelles de CO² des VHR étaient en moyenne 3,5 fois plus élevées que les valeurs annoncées par les laboratoires.
• En cause, le surpoids engendré par la double motorisation et les illusoires indicateurs NEC puis WLTP.
• Pour mémoire rappelons que la puissance délivrée par 1 litre de carburant est en moyenne de 10 KW ce qui porte à 60 KWh la consommation d’une thermique affichant 6 litres / 100 km. Si on compare avec les 20 KWh du VE on voit bien de quel coté est la sobriété énergétique.
• En conséquence le budget annuel « carburant » pour un VE est compris entre 500 et 800 € pour 1.500 à 2500 pour une thermique

 Concernant le kilométrage moyen annuel parcouru.

• En moyenne la distance parcourue quotidiennement par les français en voiture est de 42 km et représente 63% de leurs déplacements soit #8.000 km de déplacements pendulaires.
• 50 % des déplacements en itinérance font moins de 200 km soit #2500 km réalisables avec 1 plein et une recharge à destination.
• Pour les parcours de plus de 200 km, réalisés en itinérance, le recours à une quinzaine de recharges sur des bornes de haute puissance suffira largement pour parcourir les #2500 km.

📶RTE prévoit un parc de 8,5 millions de véhicules électriques en 2030 (page 11)

La consommation des véhicules électriques en 2050 représentera entre 10 et 15% de la consommation totale d’électricité :

Selon les études de RTE, la consommation du secteur de transport routier sera d’environ 13 TWh en 2030 et 60 TWh en 2050. La consommation des véhicules électriques devrait représenter entre 10 et 15% de la consommation totale d’électricité à horizon 2050. En parallèle, les prévisions de RTE qui se rapprochent de la stratégie actuelle du gouvernement français, indiquent que la production renouvelable sera autour de 300 TWh en 2035. (page 12)

La consommation totale du parc de VE représentera donc :

En 2030 : 2.5 MWh x 8.500.000 VE = 21.500.000.000 kWh soit 21,5 TWh

En 2050 : 2.5 MWh x 30.000.000 VE = 75 TWh

Quels modes de recharge pour satisfaire aux besoins ?

📶Théoriquement, en 2030, avec 8,5 millions de véhicules électriques non pilotés, les travaux de RTE sous-entendent que l’on pourrait observer une pointe électrique liée uniquement aux véhicules légers de 5,5 à 7,5 GW. L’augmentation de la puissance appelée à la pointe sans pilotage de la recharge est donc extrêmement significative, et nécessiterait l’installation de nouvelles capacités de productions de pointe. (page 13)

De nouvelles capacités de production en pointe offrant 7.500.000 KWh pour recharger 8.500.000 VE supposerait-il donc 0.88 kWh de surcharge par VE à condition qu’ils se rechargent tous en même temps aux heures de pointe ?  Est-ce sérieux ?

Un VE qui effectue 42 km consomme environ 8,4 kWh. La recharge en 220 V, sur une prise renforcée délivre, suivant les véhicules, de 1,8kW à 3,7kW et durera donc entre 6 et 2,5 heures soit beaucoup moins que le temps où le véhicule est stationné la nuit pendant les heures « creuses » au domicile ou le jour au travail. L’installation d’une telle prise coûte entre 100 et 150€.

Bien sur tous les VE ne bénéficient de places de stationnement équipées de prises de recharge leur permettant de se recharger dans ces conditions avantageuses et sont donc obligés d’avoir recours à des solutions de recharge de puissance sur des bornes.

80% des besoins de recharge pourraient être satisfaits pendant les périodes de stationnement du VE !

        La priorité, pour répondre au frein à l’achat de VE que peut représenter la difficulté d’accès aux solutions de recharge, est donc dans la recharge stationnaire de faible puissance et de « longue » durée (< 6 heures).

Comme nous l’avons vu plus haut elle concerne 63% des besoins pour les trajets quotidiens pendulaires et 18% pour les recharges à destination dans l’itinérance et représente #80% de la consommation en recharge d’électricité des VE.  

Or comme il est hélas souvent proclamé point n’est besoin pour ce type de recharge de bornes de puissance mais plutôt d’emplacements équipés de prises renforcées ou de solutions de recharge mutualisées, beaucoup moins énergivores, du type de celles proposées par la société TEMLAB permettant avec 7 KVA la recharge de 8 véhicules par exemple et la recharge pendant la nuit des véhicules de service.

📶Vehicle-to-Home (V2H) ou Vehicle-to-Building (V2B) dans le cadre résidentiel pour une optimisation de la facture énergétique (page 35)

Le Vehicle-to-Home (V2H) est très similaire au pilotage dynamique avec borne connectée, en faisant intervenir toutefois un véhicule compatible et une borne bidirectionnelle : l’énergie du véhicule peut être réinjectée dans la maison. Le cas d’usage qui sera le plus fréquent dans le résidentiel est l’utilisation de pair avec de la production solaire, mais cela n’est pas un prérequis pour y trouver un intérêt économique et/ou environnemental. 

Parce qu’elle peut réinjecter de l’énergie du véhicule, l’infrastructure de recharge permet d’accroitre significativement la valeur ajoutée du pilotage de la recharge pour le système électrique par rapport au pilotage dynamique. Une borne bidirectionnelle permet en effet de placer au mieux la recharge dans la journée comme le pilotage dynamique, mais surtout de réinjecter l’énergie de la batterie aux heures les plus chères de la journée. Ce mode de recharge peut ainsi être utile au réseau (RTE notamment, potentiellement Enedis dans le futur) : contribution au réglage de fréquence, effacements, etc. La valeur économique pour le client est alors multipliée.

Le Vehicle-to-Home se distingue du Vehicle-to-Grid : le véhicule ne réinjectera pas sur le réseau directement, mais effacera au maximum la consommation de la maison. La puissance de réinjection sera limitée par le talon de consommation de la maison, ce qui limite la portée des optimisations et des services rendus au système électrique. Dans le cas du V2H, il est probable que l’optimisation de production locale d’électricité renforce l’attractivité de cette solution pour l’utilisateur.

Par ailleurs, le développement du V2H est aujourd’hui freiné par plusieurs barrières :

·        L’investissement nécessaire pour l’installation d’une borne bidirectionnelle qui est supérieure à une borne unidirectionnelle et une prise renforcée ;

·        Le manque de maturité de l’interopérabilité entre les bornes et les véhicules, qui est en cours de développement

·        Le manque de maturité des protocoles de communication entre les différents composants/acteurs, notamment le protocole ISO 15-118-20 entre la borne et le véhicule qui permet le V2X. Les différents acteurs regroupent : la borne, le véhicule, le fournisseur d’électricité (pour la tarification), la source de production solaire, le HEMS, etc. ;

·        Le couplage entre une borne de recharge et une source de production d’énergie solaire reliées au même point de livraison : Il est à noter qu’il est important de trouver des solutions harmonieuses et simples entre les sources de production solaire et le Vehicle-toHome dans le cadre de ce couplage.  

L’arrivée en 2024 sur le marché de véhicules compatibles et de bornes bidirectionnelles va permettre l’émergence du V2H chez les particuliers qui disposent d’une production locale et ainsi augmenter leurs taux d’autoconsommation et répondre à d’autres services comme le V2G. 

Dans le cadre des résidences collectives, le Vehicle-to-Building est très similaire au Vehicle-to-Home. Il est souvent difficile de réaliser du Vehicle-to-Building à cause de la connexion directe des bornes de recharges au réseau dédié de distribution.

👉Pour consulter le Livre blanc du pilotage de la recharge et V2X 

On le voit, l'intégration du véhicule électrique et de ses solutions de recharge par des unités de production photovoltaïques dans les boucles d'autoconsommation collective contribuera à accroitre les taux d'autoconsommation et l'autonomie énergétique des territoires. Nous vous invitons à découvrir et partager l'initiative de La Coopéractive concernant la création d'une Communauté d'énergie renouvelable et de boucles d'autoconsommation collective intégrant la problématique de la recharge. 

Jean-claude LE MAIRE