mardi 20 novembre 2018

La mobilité électrique : futur maillon fort des Smart Grids

Le véhicule électrique s’annonce comme la mutation inévitable du secteur automobile. Si les ventes n’ont pas encore « décollé », leur progression en France et dans le monde est très supérieure à la normale, et ce depuis plus de 4 ans.
De leur côté, les pouvoirs publics multiplient les plans d’aide et de soutien, voyant dans cette nouvelle forme de mobilité un moyen de dépolluer l’air des grandes métropoles, ainsi qu’un nouveau levier pour la transition énergétique.
Gérées intelligemment, les infrastructures de recharge liées aux véhicules électriques constituent en effet une brique fondamentale en devenir des Smart Grids.
Véritables « batteries sur roues », les véhicules électriques (VE) constituent des moyens de stockage mobiles, dont le pilotage pourrait permettre une meilleure intégration des énergies renouvelables et une meilleure conduite des réseaux électriques.
Alors que le développement des véhicules électriques a longtemps été perçu comme un facteur de rebond de la consommation électrique, il est désormais largement admis que les capacités de stockage des VE pourraient, au contraire, constituer une opportunité pour le système électrique dans son ensemble.
De la recharge intelligente au concept de vehicule-to-grid, différentes stratégies sont aujourd’hui portées par les acteurs du monde de l’énergie et de l’automobile. Les nombreuses acquisitions dans le domaine des énergéticiens, et notamment les grands groupes pétroliers, en témoignent largement. Symétriquement, les constructeurs automobiles prennent pied dans le domaine de l’énergie et se pensent désormais comme des acteurs des Smart Grids à part entière.

Le marché du véhicule électrique

En 2018, on estime le nombre de véhicules électriques immatriculés en France à environ 140 000, en comptant les véhicules hybrides rechargeables (source EAFO). Si cela ne représente encore qu’une fraction des 22 millions de véhicules en circulation dans l’hexagone, les ventes ne cessent de progresser et représentaient en 2017 environ 1,5% des 2,2 millions de véhicules vendus en France.
Dans son bilan prévisionnel 2017, RTE estime au travers de ses scénarios, « Ampère », « Hertz », « Volt » et « Watt », qu’à l’horizon 2035, il aura entre 5 et 15 millions de véhicules électriques en France.
Ce qui représente approximativement entre 200 et 600 TWh de capacité de stockage totale. La mise à profit d’une fraction de ce parc représenterait ainsi un axe de développement majeur de la flexibilité en France, au moins du même ordre de ce qui a été mis en place dans le passé avec les ballons d’eau chaude sanitaire.
Mais l’enjeu de la mobilité électrique dépasse les frontières françaises, avec un prisme chinois de plus en plus prégnant. Au niveau mondial, les ventes de voitures 100% électriques ou hybrides rechargeables ont atteint 1,1 million d’unités en 2017, dont 52% rien qu’en Chine (source AIE).
Au total, le parc mondial de véhicules électrifiés en circulation atteignait à la même époque 3,1 millions d’unités, avec une progression de plus de 54% en un an.
À elle seule, la Chine représente 1,2 millions de véhicules, et sa part devrait s’accroître encore davantage, vu la vivacité de son marché interne.

Perspectives à l’horizon 2030 selon la CRE

Dans son travail de prospective rendu public récemment, la CRE a entrepris d’évaluer l’évolution de la consommation électrique des véhicules électriques et leur part dans la consommation électrique finale.
« S’il existe encore une incertitude sur le rythme et la rapidité du déploiement de la mobilité électrique dans les années à venir, un consensus existe aujourd’hui sur son développement massif à moyen terme sur le segment des véhicules légers et des bus (~40 millions de VE/VHR a minima à l’échelle mondiale en 2025) ; à l’échelle française, un scénario avec plusieurs millions de véhicules électriques à horizon 2030 paraît aujourd’hui hautement probable. »
« De telles perspectives, encore jugées improbables il y a quelques années, sont confortées par les statistiques récentes […] et d’autre part et surtout par les investissements massifs déjà réalisés ou annoncés par les plus grands constructeurs automobiles mondiaux. »
« Ces investissements, stimulés par un cadre régulatoire et politique favorable partout dans le monde, sont le moteur des perspectives de décroissance des coûts des batteries (cf monographie stockage d’électricité). »
« Si le développement important de la mobilité électrique sur le segment des bus est aussi anticipé à court terme (et est déjà une réalité dans certains pays comme la Chine) avec des perspectives de plusieurs dizaines de milliers de bus électriques en circulation en Europe à horizon 2030, son essor à un niveau significatif sur les autres segments poids lourds est plus incertain et probablement plus lointain (post 2030), malgré les développements récemment annoncés par quelques constructeurs comme TESLA. »
« Enfin, quel que soit le rythme de développement de la mobilité électrique, les quantités d’énergie en jeu resteront limitées à moyen terme. »
« Un parc de 1 million de VE/VHR (véhicules légers) représente ~2,2 TWh de consommation finale électrique : un scénario à ~15 millions de véhicules électriques à horizon 20 ans (scénario le plus ambitieux du BP RTE 2017) représenterait ainsi seulement 33 TWh de consommation, soit ~7% de la consommation actuelle d’électricité. »

Quelles infrastructures de recharge pour quels usages ?

Afin de véritablement accompagner l’essor du véhicule électrique, il est toutefois nécessaire de rassurer les utilisateurs quant à leur capacité à se recharger, et ce, en toute circonstance : lors de leurs trajets quotidiens et lors de trajets occasionnels de moyenne et longue distance.
Cette capacité de recharge reposera nécessairement sur une infrastructure de recharge publique, majoritairement située sur les principaux axes routiers, et privée, à domicile et au travail.
Selon le « Livre vert sur les infrastructures de recharge ouvertes au public pour les véhicules décarbonés » publié en 2011 et mis à jour en 2014 par le Ministère de l’Industrie, la recharge publique représenterait environ 20% des besoins, contre 40% pour la recharge semi-publique (habitat collectif et entreprise) et 40% pour la recharge à domicile.
Dans tous les cas, une infrastructure de recharge adaptée sera nécessaire aux usagers afin de retrouver l’autonomie nécessaire à la poursuite de leur voyage ou la réalisation de leurs déplacements à venir.
Si pour le maillon privé et semi-public, il est attendu que les puissances de recharge soient relativement limitées, de 3 à 20 kW par borne, le maillon public voit déjà émerger des projets de très fortes puissances, jusqu’à 350 kW, pour de la recharge dite ultra-rapide.
Des puissances de raccordement de très grande dimension sont alors en jeu, généralement supérieure au MW. Mais la part de ce type d’infrastructures, aussi spectaculaires soient elles, ne devrait représenter qu’une faible partie de l’infrastructure globale.
En termes de flexibilité, plus une infrastructure est puissante, plus elle répond à un besoin urgent des utilisateurs.
C’est pourquoi, si la puissance d’une recharge dépasse les 50 kW, ce que l’on appelle recharge rapide, on peut considérer que le besoin de recharge de l’utilisateur ne pourra pas être décalé dans le temps, ou tout du moins de manière très marginale.
C’est également le cas pour les recharges ultra-rapides dont la puissance est supérieure à 100 kW et peut attendre jusqu’à 350 kW. La flexibilité pour le réseau électrique repose ainsi principalement sur l’infrastructure privée et semi-privée.

La suite du dossier, à lire en cliquant ici


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Créée en avril 2015, Think Smartgrids  (plateforme partenaire) a pour objectif de développer la filière Réseaux Électriques Intelligents (REI) en France et de la promouvoir en Europe comme à l’international.
La version originale de cet article a été publiée sur Le Monde de l'Energie.

Voiture électrique : Des outils pour éclairer votre choix

Les dossiers de QUE CHOISIR
https://levejeveux.blogspot.com/2018/10/voiture-electrique-les-comparatifs-et.html

Les comparatifs énergétiques de l'ADEME

Les analyses modèle par modèle d'AUTOMOBILE PROPRE

jeudi 15 novembre 2018

Comme eux, moi aussi une fiscalité écologique punitive : jaune'n veux pas !

Marre des taxes et de la fiscalité détournée ?  
Pourtant les solutions pour financer une transition énergétique existent  à condition de ne pas les considérer comme une dépense courante mais comme UN INVESTISSEMENT POUR L'AVENIR CHOISI par l'ETAT ET LES CITOYENS. 

Quelques suggestions :

1°- 30.000 € ( 400 € par mois sur 6,25 ans ) par foyer pour l'investissement dans un véhicule 100 % électrique neuf comme elle appliquée pour les entreprises (1). 
L'aide à l'investissement est accordée sous forme d'avoir fiscal mensuel pour tous les ménages; déduction pour ceux assujettis à l'impôt sur le revenu, crédit d'impôt pour les non imposables. Cette aide remplace la prime de 6.000 € et la prime à la conversion pour tout acheteur d'un véhicule électrique neuf. 
La prime à la conversion (5) serait portée à 400 € par mois pour l'achat d'un VE d'occasion pour une somme totale n'excédant pas le prix Argus du véhicule. 
Le financement est assuré par les recettes du malus et les taxes sur les carburants générateurs de CO².
Beaucoup de nos concitoyens sont prêts à passer au VE mais n'ont pas les moyens financiers de l'acquérir, sont mal informés ou reprennent à leur compte des informations erronées abondamment diffusées ces temps-ci. (2)

2° Encourager le covoiturage et l'autopartage électrique par l'aménagement de points de recharge permettant ainsi de stocker des énergies renouvelables sur les aires de parking et de rabattement. 

Covoiturer à 2, 3 ou 4 en thermique c'est diviser par 2,3 ou 4 la pollution et le coût du transport. Covoiturer à 2, 3 ou 4  en VE 100% électrique (3) c'est diviser par 8, 12 ou 16 fois le coût du transport mais aussi la consommation énergétique, la motorisation électrique étant 4 fois plus efficace que la thermique; en terme de pollution c'est ZERO émission de gaz à effet de serre et moins d'émissions de particules grâce à l'utilisation régénératrice du frein moteur. 
L'UE, l'Etat, et les régions contribuent à aider les communes à équiper d'ombrières photovoltaïques les parkings de covoiturage et aires de rabattement vers les transports en commun afin de permettre la recharge lente des véhicules électriques pendant la durée de leur stationnement; on peut l'estimer en moyenne à 10 kwh pour 8h de stationnement. Les 10 kWh permettent à la fois de couvrir les 33 km pendulaires effectués en moyenne par l'automobiliste français et d'injecter sur le réseau au domicile les 5 kWh restants si nécessaire grâce à la technologie V2grid. 
La recharge électrique stationnaire constitue également un potentiel et une solution  non négligeable pour le stockage des énergies renouvelables

3° Coordonner à partir des régions le maillage à 50 km du territoire national avec des bornes de recharge rapide.  

Une batterie de 40 kWh suffit amplement à répondre aux besoins de déplacement quotidiens d'une énorme majorité des électromobilistes, puisqu'ils octroient une autonomie de 200 à 300 km suivant le mode et les conditions de conduite. Les milliers de bornes "accélérées" 22 kWh qui ont été déployées sur le territoire national permettent, suivant les modèles de VE, d'acquérir de 40 à 200 km d'autonomie supplémentaire par heure de charge; c'est très appréciable lorsqu'elles sont accessibles pour des stationnements de courte durée lors de courses ponctuelles. 
Par contre l'itinérance, au niveau de la région, professionnelle ou pour des sorties de week-end, pour des parcours dépassant 200 km, hors autoroute, nécessite d'avoir accès à des bornes de recharge rapide de 50 kWh et plus qui permettent de recharger une centaine de km en 1/4 heure. D'où, pour déterminer leurs implantations, la nécessaire coordination régionale et inter-régionale, en partenariat avec les syndicats d'énergie départementaux permettant d'obtenir un maillage à 50 km. 

4° Imposer l'expérimentation de l'auto-train aux périodes de grande migration automobile . 

Afin de faciliter et sécuriser les trajets sur longue distance au moment des départs en vacances et autres évènements provoquant de grandes migrations automobiles, le recours à l'auto-train (4) devra être proposé par les compagnies utilisant le réseau ferré français ; à cette fin des appels à projet en vue de moderniser la réservation et les manœuvres de chargement-déchargement ayant recours aux technologies d'intelligence artificielle et de robotisation. 

5° Aider à la conversion à l'électrique de véhicules thermiques  " REVAMPING" 

Certains détenteurs de véhicules thermiques sont attachés à leur véhicule soit parce qu'il est en bon état mais ne correspond plus aux normes anti-pollution, et/ou qu'ils ont investi sur des aménagements parfois coûteux (exemple camping-car, ou véhicule spécifique à usage professionnel) , une prime à la conversion forfaitaire en fonction de la puissance nécessaire pourrait les inciter à envisager une reconversion en véhicule 100% électrique. 
Peu pratiqué en France cette technique appelée revamping ( qui consiste à restructurer, réaménager ) pourrait également être source de création d'emplois qualifiés.  
Dans ces cas là mieux vaut recycler qu'envoyer à la casse . 

Jean-Claude LE MAIRE

(1) Le fisc incite les entreprises à convertir leur parc automobile par une aide à l'investissement à hauteur de 30.000 € pour les véhicules émettant moins de 20 g de CO². l'exonération de la carte grise et de la Taxe sur les Véhicules de Société .
On voit bien qu'il faut repenser la fiscalité pour soutenir les investissements permettant d'accélérer la transition énergétique; peut-être serait-il temps de reprendre le chantier de la Taxe sur le Carbone Ajouté ( TCA ) pour remplacer la TVA.
A titre d'exemple si les 5 milliards d'impôts sur la fortune avaient été affectés au financement annuel d'une telle mesure ce sont 1.000.000 de VE neufs que les citoyens auraient pû acquérir avec l'aide de l'Etat.  

(2) Outre l'incitation à rouler au diesel, les ménages modestes chassés des centre-villes par la hausse des loyers, les ruraux cernés par la désertification ont vu leurs trajets quotidiens s'allonger. Le VE par son faible coût de fonctionnement est une réponse à ces difficultés. Encore faut-il que l'information soit exacte. Ce matin les journalistes de France Inter  laissent dire à l'initiateur du mouvement de "Bonnets rouges" soutien des "Gilets jaunes" qu'il fait 50 à 80 km à faire chaque jour et ne peut donc pas utiliser un VE en Bretagne par manque de bornes ? Deux affirmations fausses ( cf cet exemple ). Fausses informations également concernant les batteries qui ne seraient pas recyclables alors que la filière est en train de se structurer leur offrant "une deuxième vie" pour stocker les énergies renouvelables dans un deuxième temps avant finalement d'être recyclées à 95 %. 

(3) On peut imaginer d'optimiser le covoiturage en utilisant en autopartage un 7/9 places électrique qui se recharge pendant la nuit sur l'aire de covoiturage bénéficiant ainsi du tarif "heures creuses".  

(4) Nissan par exemple offre aux acquéreurs d'une Leaf un voyage en auto-train, super !  Mais problème l'acheminement par le service auto-train SNCF n'est disponible que depuis Paris-Bercy vers Nice ou Perpignan et quelques gares intermédiaires ? Pour les autres destinations elle vous propose un chauffeur ou la livraison par camion donc CO² dans les deux cas ! 

(5) Dernière aberration ! Le gouvernement qui avait réduit la prime à la conversion de 4000 à 2500€ envisage de la remonter à 4000 voire 5000 € en l'étendant à différents types de véhicules qui vont continuer à fonctionner aux hydrocarbures comme le souligne cet article du Monde: 

La prime à la conversion favorise l'achat de diesels ( Le Monde 10 Novembre 2018 )

En outre utiliser les termes de " véhicules électrifiés" entretient la confusion dans l'esprit des citoyens non avertis en assimilant au véhicule 100% électrique à toutes les variantes de véhicules "hybrides"; car hélas :

Un hybride c'est d'abord un véhicule thermique qui:
- continuera à générer toutes les nuisances liées à l'utilisation des hydrocarbures, au grand 
bénéfice des pétroliers, surtout quand le propriétaire ne recharge que peu ou pas la batterie...
- évite aux constructeurs et équipementiers de remettre en question leurs "vaches à lait" que sont toutes les opérations d'entretien et de maintenance (beaucoup plus réduites sur le VE )
- est alourdi par une batterie et un moteur électrique au détriment de la performance énergétique.
- permet aux constructeurs de faire bénéficier leurs clients du bonus ou de minimiser le malus à des véhicules surdimensionnés par rapport à leur utilisation.  


Voir également les précédents articles :

La cure de désintoxication commence ICI 👈

La voiture électrique vecteur d'accélération de la transition énergétique si ...


mercredi 14 novembre 2018

Test d'accélération entre Tesla Model X vs Lamborghini Urus vs Mercedes-AMG G63 vs Range Rover Sport ...

Le site CarWow a organisé une course départ arrêté et lancé entre : Tesla Model X P100D ( batterie de 100 kWh et  deux moteurs électriques, équivalent de 772 chevaux )Lamborghini Urus ( V8 bi-turbo de 4 litres de 641 chevaux ); Mercedes-AMG G63  ( V8 bi-turbo 4 litres de 563 chevaux); Range Rover Sport SVR,  ( V8 suralimenté de 5 litres de 575 chevaux ) et ...



ALLIANCE VENTURES investit dans ENEVATE , spécialiste des batteries lithium-ion pour véhicules électriques


Les batteries lithium-ion à dominante silicium développées par la société Enevate offrent des capacités de charge ultrarapide, une haute densité énergétique et une sécurité renforcée.


Alliance Ventures, le fonds de capital-risque de Renault-Nissan-Mitsubishi, annonce sa participation à la dernière étape de financement d'Enevate Corporation. Basée à Irvine (Californie) cette société est spécialisée dans la conception de batteries lithium-ion. Il s’agit du dernier investissement d’Alliance Ventures, lancé cette année en vue de soutenir les startups les plus innovantes en matière de systèmes nouvelle génération destinés à l’industrie automobile.

« Nous sommes ravis de prendre part à la dernière étape de financement d'Enevate. Cet investissement stratégique nous permet de soutenir le développement de la technologie de pointe brevetée par Enevate, en matière d'électrode. Les développements dans ce domaine clé contribueront à l’accélération de l'électrification de nos véhicules », souligne François Dossa, directeur Alliance Ventures et Open innovation.

Cet investissement souligne la capacité d'Enevate à concevoir des batteries lithium-ion innovantes qui allient charge ultrarapide et haute densité énergétique. Grâce à cette technologie, qui pourrait permettre aux véhicules électriques de « faire le plein » aussi vite que les modèles conventionnels, Enevate est considéré comme un leader de ce secteur.

« Nous sommes extrêmement satisfaits d’avoir conclu un partenariat stratégique avec Renault-Nissan-Mitsubishi, leader sur le marché des véhicules zéro émission. Nous partageons un même objectif : faciliter l'adoption et l'utilisation de véhicules électriques à grande échelle », précise Robert A. Rango, président-directeur général d'Enevate.

La technologie HD-Energy® pour véhicules électriques d'Enevate se caractérise par une charge ultrarapide, de cinq minutes, offrant une haute densité d’énergie ainsi qu'une grande autonomie, y compris par temps froid. Elle présente également un coût réduit et des avantages en termes de sécurité. Elle offre le temps de charge le plus court parmi les technologies de batterie lithium-ion actuellement disponibles sur le marché.


Afin d’accompagner le développement de la mobilité électrique, Enevate propose, sous licence, sa technologie HD-Energy à dominante silicium aux constructeurs de véhicules électriques ainsi qu'aux fabricants et fournisseurs de batteries du monde entier.

À propos d'Enevate
La société Enevate Corporation a son siège en Californie (États-Unis). Elle a mis au point et propose sous licence une technologie avancée de batterie lithium-ion à dominante silicium qui révolutionne le segment des véhicules électriques en éliminant les obstacles à leur adoption. Pionnière dans le domaine des anodes et cellules à dominante silicium, elle a conçu la technologie HD-Energy® qui offre une charge ultrarapide couplée à une haute densité énergétique. Elle offre également un excellent fonctionnement par temps froid, un coût réduit et des avantages en matière de sécurité par rapport aux batteries lithium-ion en graphite classiques. 
Enevate compte parmi ses investisseurs : Mission Ventures, Draper Fisher Jurvetson, Tsing Capital, Infinite Potential Technologies, Presidio Ventures (société appartenant à Sumitomo Corporation), CEC Capital, Samsung, Lenovo, LG Chem et l'Alliance (Renault-Nissan-Mitsubishi). Enevate, le logo Enevate, HD-Energy et eBoost sont des marques déposées d'Enevate Corporation. 
Pour en savoir plus sur la technologie de batterie révolutionnaire d'Enevate ou obtenir une licence, visitez .

À propos de Renault-Nissan-Mitsubishi

Le Groupe Renault, Nissan Motor etMitsubishi Motors forment la plus grande alliance automobile du monde. C’est le partenariat interculturel le plus ancien et le plus productif de l’industrie de l’automobile. Les ventes cumulées des trois partenaires ont dépassé les 10,6 millions de véhicules dans près de 200 pays en 2017. Les partenaires sont centrés sur la collaboration et l’optimisation des synergies afin d’accroître au maximum la compétitivité. Ils ont par ailleurs conclu des accords de collaboration stratégique avec d’autres constructeurs, dont Daimler (Allemagne) et Dongfeng (Chine). L’Alliance est en tête dans la fabrication de véhicules zéro émissions, et elle développe les technologies innovantes du véhicule autonome, connecté et abordable de demain.



samedi 10 novembre 2018

La prime à la conversion favorise l'achat de diesels ( Le Monde 10 Novembre 2018 )

Le dispositif censé faciliter l'acquisition de véhicules propres bénéficie surtout aux moteurs thermiques

Pour calmer la grogne des automobilistes face à la hausse du prix des carburants, le gouvernement met en avant une " mesure d'accompagnement "censée aider les ménages à  troquer leurs vieilles voitures contre des modèles moins polluants et moins énergivores : la fameuse prime à la conversion. La nouvelle secrétaire d'Etat à la transition écologique et solidaire, Emmanuelle Wargon, avait invité la presse à la suivre, jeudi 8 novembre, à Orgères, petite commune d'Ille-et-Vilaine, chez Fernand, un particulier bénéficiaire de ladite prime, pour faire la démonstration que " la prime à la conversion, ça marche ! ".
D'un montant de 1 000  euros (et de 2 000  euros pour les foyers non imposables), celle-ci peut aller jusqu'à 2 500  euros pour un automobiliste qui accepte d'envoyer sa vieille voiture à la casse pour acheter un véhicule électrique, le moins émetteur en CO2. A partir du 1er  janvier 2019, ce crédit de 2 500 euros devrait être étendu aux modèles hybrides (couplant moteur électrique et thermique) neufs et aux électriques et hybrides rechargeables d'occasion pour les ménages non assujettis à l'impôt sur le revenu.
Du ministre de la transition écologique et solidaire, François de Rugy, à celui de l'économie et des finances, Bruno Le Maire, en passant par Matignon, l'ensemble de l'exécutif se félicite de son " succès " ;250 000 demandes devraient être déposées d'ici la fin de l'année quand le gouvernement n'en attendait que 100 000 en  2018. Ce chiffre de 250 000 demandes reste cependant dérisoire si on le rapporte aux trente millions de véhicules – majoritairement diesel – qui constituent le parc français.
Pour amplifier le mouvement, Bruno Le Maire négocie avec les constructeurs afin qu'ils mettent aussi la main à la poche en doublant cette prime et en l'étendant aux " véhicules d'occasion et de petite cylindrée, y compris à moteur thermique ", estimant que " l'hybride rechargeable ou l'électrique, cela restera trop cher pour certains Français ". Le modèle électrique le plus vendu, la Renault Zœ, est à 23 000 euros. On touche là aux limites de la prime à la conversion. Présentée par l'ex-ministre de l'écologie Nicolas Hulot comme " un levier incontournable pour accélérer la sortie du parc des véhi-cules essence et diesel les plus polluants ", dans les faits,elle permet surtout de remplacer un vieux moteur thermique par un moins vieux… moteur thermique.
Gaz toxiques
Selon les données auxquelles Le Monde a eu accès, la prime favorise surtout l'achat de voitures diesel (47  %) et essence (46  %), principalement d'occasion (60  %), contre 7  % de véhicules électriques. La prime à la conversion s'applique en effet aussi à l'achat de véhicules – d'occasion – classés Crit'Air 2, c'est-à-dire des voitures essence – immatriculées depuis 2006 – et diesel – en circulation depuis 2011 – à la condition qu'ils n'émettent pas plus de 130 grammes de CO2 par kilomètre. Une limite encore très éloignée du plafond de 95 grammes par kilomètre fixé par la Commission européenne pour les véhicules qui seront commercialisés à partir de 2021.
Surtout, la " pollution " automobile ne se limite pas aux émissions de CO2, dont la réduction est impérative pour contenir le réchauffement climatique. Les voitures à moteur thermique, et en parti-culier les diesels avec les oxydes d'azote (NOx), recrachent des gaz toxiques très dangereux pour la santé. Pour répondre au " coup de gueule " d'une automobiliste devenu viral sur les réseaux sociaux (" Vos petites primettes de rien du tout, ça ne va pas suffire à changer tout le parc automobile "), Emmanuelle Wargon y est allée de sa petite vidéo pour rappeler que les particules fines sont responsables de 48 000 décès en France chaque année. " Il est urgent d'exclure le diesel des conditions d'attribution de la prime  à la conversion, réclame le radiologue Thomas Bourdrel, du collectif Strasbourg Respire. Avec d'autres médecins et responsables associatifs, il a écrit à François de Rugy pour pointer cette " contradiction totale avec l'impérieuse nécessité d'améliorer la qualité de l'air ".
C'était pourtant le cas jusqu'en  2017 où la prime (mise en place en avril  2015) n'était octroyée que pour l'achat d'un véhicule électrique neuf (4 000  euros) ou d'un hybride rechargeable essence (et aux essences émettant moins de 110  g de CO2/km pour les ménages non imposables). Aujourd'hui, dans les faits, elle permet d'acquérir un diesel vieux de sept ans (norme Euro 5), ceux-là même qui sont concernés par le scandale du " dieselgate ", c'est-à-dire émettant des niveaux de NOx bien supérieurs aux limites européennes dans des conditions de conduite réelles.
Contre-productive
Pour le Réseau Action Climat (RAC), l'ouverture de la prime aux hybrides rechargeables pourrait aussi être contre-productive. " Ils polluent deux fois plus en conditions réelles et ce sont généralement des SUV - grosses berlines aux faux airs de 4  ×  4 - ", alerte sa responsable transports, Agathe Bounfour.
Autre biais, la prime à la conversion n'envoie à la casse que les véhicules les plus anciens et laisse en circulation des modèles toujours fortement émetteurs en CO2 et en gaz toxiques. Ainsi, seuls les propriétaires de modèles essence de plus de vingt ans (première immatriculation avant 1997) et diesel de plus de dix-sept ans (douze ans pour les ménages non imposables) sont éligibles à la prime. " Dans un objectif d'amélioration de la qualité de l'air, le remplacement des vieux véhicules diesel était une priorité ", rappelle-t-on au ministère de la transition écologique.
Dans la note envoyée à François de Rugy, le collectif d'associations et de médecins demande d'ouvrir la prime aux véhicules GPL et de soutenir une solution technologique, moins onéreuse pour les ménages : la " conversion " des moteurs diesel en moteurs à gaz ou électriques. Le RAC milite pour que la prime permette de se " convertir " à des modes de transport alternatifs à la voiture individuelle en finançant l'adhésion à un service d'autopartage ou de covoiturage, l'abonnement aux transports en commun ou l'acquisition d'un vélo.
Un amendement adopté le 6  novembre devrait ouvrir la prime à l'achat d'un vélo à partir de 2019. " Un premier pas vers une prime à la mobilité durable à la place d'une prime à la conversion automobile jusqu'ici surtout favorable aux constructeurs mais pas au climat ni aux ménages les moins favorisés ", commente le RAC. Pour réduire ses émissions de gaz à effet de serre, la France s'est engagée à en finir avec les ventes de voitures diesel et essence d'ici à 2040. Les " dispositions permettant d'atteindre l'objectif de fin de vente des véhicules thermiques en  2040 " figuraient en mai dans le document de travail préparatoire à la loi d'orientations sur les mobilités. A quelques jours de sa présentation en conseil des ministres, la mention n'apparaît plus.

Stéphane Mandard
Nota: Les surlignages en rouge sont de Le VE je le veux. 

mardi 30 octobre 2018

GOOGLE MAPS commence à intégrer les bornes de recharge de VE

Google a fait savoir que son service Maps comprenait désormais les emplacements des bornes de recharge pour véhicules électriques des réseaux majeurs. Cette évolution permet donc aux conducteurs de véhicules électriques de procéder à la géolocalisation d’une station et d’être guidés vers celle-ci. 
En France, il suffit de taper, par exemple, « Station de recharge VE », pour voir s’afficher tous les emplacements sur la carte. Un service accessible depuis toutes les interfaces, notamment les téléphones mobiles. Google Maps s’appuie sur des bases de données fiables et reconnues. Tesla et Chargepoint fournissent des informations à l’échelle mondiale, Chargemaster et Pod Point collaborent au Royaume-Uni, SemaConnect, EVgo et Blink renseignent la cartographie aux Etats-Unis, Chargefox prend la responsabilité de l’Australie et de la Nouvelle-Zélande.
Source : JOURNALAUTO.COM

Jérôme GUILLEN, Copilote d'Elon MUSK à TESLA ( Le Monde 30/10/2018 )