Electrification : TEMLab accompagne pertinemment la montée en charge des parcs de VE.

Interview de Didier BEAULIEU Président de TEMLab rencontré au salon Flotauto à Labège. 

JCLM: Pouvez-vous nous faire un point sur la situation de votre entreprise, TEMLab, spécialisée dans la conception de systèmes de recharge à façon pour répondre au mieux aux besoins et aux usages d'utilisateurs de flottes de véhicules électriques et de gérants de parkings publics ou privés susceptibles, vu la forte croissance de leurs immatriculation, d'en accueillir de plus en plus. 

DB: C'est en effet notre ambition de proposer des solutions de recharge globale adaptées aux différents segments de marchés pour des arrêts de moyenne à longue durée : Flotte d’entreprise et flotte des collectivités et services d’Etat, recharge des VE des salariés en entreprise, aussi bien que ceux des clients de campings ou d'hôtels, sans oublier le marché le plus vaste à venir celui du collectif résidentiel. Nos solutions partagées, à la fois du point de livraison et à la fois de sa borne, adaptées à ce segment de marché, apportent le coût le plus bas car réparti entre tous les utilisateurs du parking résidentiel.

JCLM: Pour nos lecteurs pouvez-vous rappeler les astucieuses et économiques offres de TEMLab ?

DB: L'offre de base c'est la MANY raccordée soit monophasé et délivrant 7,4 kW soit en triphasé pour de la recharge en 11kW ou en 22 kW suivant la puissance disponible.

• MULTI totalement comparable aux wallbox existantes mais avec l'intérêt de l'armoire déportée, protégée de la canicule ou autres atteintes extérieures, car installée à l'intérieur d'un local contrairement aux points de recharge du parking. 
• MIXY qui répond au mieux à la recharge des VE et des VHR pour une nuit, comme c'est le cas dans un hôtel et combinant partie en MANY pour le "biberonnage" de 4 ou 8 véhicules et partie en MULTI pour le plein complet de 2 VE sollicitant une plus forte capacité en kWh.

 MANY c'est réellement la déclinaison de la borne multiprises qui permet de brancher plusieurs véhicules sur une borne et n'en charge qu'un seul à la fois pour limiter la puissance électrique prise au réseau ce qui apporte de fortes économies dans les infrastructures de raccordement électrique. Le système passe d'un véhicule à l'autre sur plusieurs cycles pour les recharger tous au cours du temps.  Chaque véhicule ayant sa prise de charge, finies les bornes sous-utilisées. Plus de VE à déplacer puisque c'est la recharge qui se déplace !

JCLM : Je crois me souvenir qu'il y a d'autres versions qui existent ?

DB: En effet nous fabriquons une gamme de bornes mobiles les MOBY qui se branchent sur une prise P17 industrielle (équivalent 22 kW). Ce sont aujourd'hui 3 produits différents mais nous dévoilerons fin d'année aux 2 salons du camping ATLANTICA et le SETT un nouveau modèle pour ce segment de marché du tourisme avec un partenaire de ce secteur d'activités la société ECOLUDIK.

Et enfin suite au dépôt d'un second brevet, en attente de délivrance au niveau européen, nous finalisons un premier démonstrateur qui permettra prochainement notamment au domicile d'avoir plusieurs véhicules branchés (3 ou 4) à partir d'une borne de type Wallbox initialement installée 

JCLM : Quelles perspectives de développement sur le plan commercial ?

DB: Nous voulons toucher préférentiellement les collectivités de taille importante car elles sont contraintes de remplacer leur flotte de thermiques par des VE; mais également les services de l'Etat, et toutes les sociétés qui auraient des flottes très importantes comme la Poste par exemple.
    Pour les entreprises c'est loin d'être évident à cause du matraquage publicitaire de l'écosystème de la recharge de puissance mis en place depuis une bonne dizaine d'années. Manifestement, nos systèmes de recharge partagée ont existé trop en avance avec les besoins du marché où l'on constate, enfin, un plein essor du VE dans la densification du parc roulant.   

JCLM : Par exemple ? 

DB: Par exemple une métropole qui souhaite s’engager dans une transition énergétique ambitieuse pour sa flotte de véhicules municipaux. Elle possède déjà 430 véhicules 100 % électriques sur un parc total de 2.000 véhicules et pense atteindre 900 véhicules électriques d’ici 4 à 5 ans. Une telle montée en puissance de la flotte impose une planification rigoureuse des infrastructures de recharge, adaptée aux besoins opérationnels des services municipaux. D'où l'importance de notre collaboration avec la métropole pour accompagner sa transition vers une flotte métropolitaine électrique en lui offrant la possibilité configurer elle-même ses badges RFID au fur et à mesure de l'accroissement de son parc de VE au cours des prochains mois. Ainsi, complémentairement, nos solutions permettent de séparer un service optimal de recharge du parc des VE de la collectivité sur leurs places dédiées, de celle des VE des salariés.
Nous avons à faire à une démarche exemplaire qui illustre la volonté de la collectivité de réduire son empreinte carbone en modernisant ses moyens de transport qui poursuit les objectifs suivants :

1. Démarche d’électrification progressive :

La transition a débuté il y a plus de dix ans, accélérée par les obligations réglementaires (ZFE-m, plan climat, administration bas carbone). Divers types de véhicules ont été électrifiés : véhicules de service, utilitaires (Proace, Master), BOM électriques (bennes à ordures ménagères), bibliobus. Sept nouvelles BOM électriques sont attendues début 2027.

2. Renouvellement et gestion du parc:

Mise en conformité rapide avec la ZFE : remplacement des véhicules jusqu’à Crit’Air 3.Retour à un rythme de renouvellement classique, mais priorité à l’électrique dès qu’une alternative existe. Durée de détention : environ 6 ans pour la police municipale, 10 à 15 ans pour les autres véhicules. Les premiers véhicules électriques (10 ans d’âge) commencent à être renouvelés, la perte de capacité batterie restant compatible avec les usages.

3. Organisation de la recharge:

Priorité à la recharge nocturne fiable plutôt qu’à la recharge rapide en journée. Utilisation de bornes 11 kW pour appoints et véhicules métiers sollicités. BOM électriques rechargées sur prises triphasées spécifiques près des dépôts. Mutualisation de plus de la moitié des véhicules légers sur 25 points de charge. Organisation adaptée selon les sites, missions, horaires et contraintes électriques.

4. Recharge en itinérance et acceptation : 

Recharge en itinérance marginale, surtout pour les véhicules d’astreinte. Mise en place d’un marché de cartes d’accès aux bornes publiques. Acceptation croissante de l’électrique par les agents, même pour des usages exigeants (ex : BOM).

5. Structuration et pilotage de la recharge:

Lancement d’un « acte 2 » : supervision, pilotage énergétique, intégration des nouveaux bâtiments, adaptation fine des points de recharge. Utilisation de la télématique pour mieux connaître les usages et consommations. Objectif : relier données d’usage et recharge, déployer des bornes intelligentes et renforcer le pilotage énergétique. Vision globale : transformer la mobilité professionnelle (électrification, véhicules intermédiaires, vélos cargos, transports en commun).

6. Adaptation des sites et impact économique: Collaboration avec la régie d’électricité pour adapter la puissance des sites accueillant de nombreux véhicules électriques. Prise en compte de l’impact économique : l’électrique reste avantageux sur la durée, mais l’intégration des infrastructures réduit l’écart avec le thermique. Dimensionnement précis des installations pour éviter le suréquipement.

7. Conseils pratiques: Clarifier les besoins : nombre de véhicules, lieux de recharge, supervision souhaitée. Suivre les consommations et piloter la recharge. Dialoguer avec les utilisateurs pour comprendre leurs besoins réels de déplacement.

Au travers de cet exemple on comprend mieux le temps de réflexion qu'il a fallu pour élaborer la stratégie progressive, l’adaptation opérationnelle et en comparaison percevoir l’importance et la pertinence de nos solutions pour réussir la transition vers une flotte municipale électrique.

"L'accélération des ventes de voitures électrique apparait comme indispensable."

Dans sa publication du 31 Mai 2026, le baromètre de la planification écologique souligne la nécessité d' accélérer la transition vers des véhicules moins émetteurs de gaz à effet de serre et de polluants. Cette évolution est essentielle pour atteindre les objectifs climatiques, améliorer la qualité de l’air et réduire la dépendance aux énergies fossiles, conformément à la Stratégie nationale bas-carbone (SNBC) et à la loi d’orientation des mobilités (LOM).

Le graphe souligne l'écart important si l'on poursuit le rythme actuel au regard des objectifs d'émission de grammes de CO² par km.

L'indicateur représente les émissions moyennes réelles de CO₂ à l'échappement du parc roulant de voiture particulières en France toutes motorisations confondues. Ces valeurs sont reconstituées en connaissance du parc roulant et des mises à la consommation réelles de carburant. La dynamique observée illustre les progrès réalisés alors même que le parc se recompose simultanément du diesel vers l'essence, élément qui tend toute chose égale par ailleurs à accroitre les émissions de gaz à effet de serre.

Les progrès réalisés sont permis par l'arrivée de véhicules thermiques moins énergivores et par l'augmentation de la part de voitures électriques dans le parc roulant. En comparant le progrès unitaire réalisé sur cet indicateur à l'évolution de la part de voiture électrique dans le parc roulant, il est possible de conclure qu'en 2025 environ 50 % des gains réalisés le sont par la croissance des voitures électriques et 50 % par l'arrivée de véhicules thermiques plus efficaces.

En ordre de grandeur, les émissions réelles de CO₂ du parc roulant diminuent de 1,3 g chaque année. Sans rupture de trajectoire, la dynamique passée se traduirait par des émissions de 125 g de CO₂ en 2050, alors que la SNBC vise un parc roulant zéro émission à l'échappement à cet horizon de temps. L'accélération des ventes de voitures électrique apparait comme indispensable.

Point méthodologique : les émissions des voitures électriques et hydrogènes sont considérées nulles (émissions à l'échappement)
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NDLR : De tels constats interrogent sur la cohérence des mesures incitant à l'acquisition de véhicules hybrides compte tenu de l'impact négatif  constaté sur leurs émissions de CO².

En 2026, les émissions de CO2 des véhicules hybrides varient selon leur type et leur usage réel : 

• Hybrides classiques (non rechargeables) : Leurs émissions moyennes se situent généralement entre 100 et 130 g/km de CO2, ce qui reste inférieur à leurs équivalents thermiques purs, mais peut générer un petit malus CO2 selon le barème en vigueur. Par exemple, la Toyota RAV4 Hybrid émet environ 130 g/km de CO2.

• Hybrides rechargeables (PHEV) : Les valeurs officielles d’homologation affichent souvent des émissions très basses (20 à 50 g/km), mais des études récentes, comme celle de l’ICCT, révèlent que les émissions réelles peuvent être jusqu’à cinq fois supérieures à ces chiffres, surtout si le véhicule n’est pas rechargé régulièrement ou utilisé principalement en mode thermique.

À noter :

Les hybrides bénéficient d’abattements sur la masse pour le calcul du malus écologique (100 kg pour les hybrides classiques, 200 kg pour les rechargeables, dans la limite de 15 % de la masse totale)

La production d’un véhicule hybride émet environ 2 à 5 tonnes de CO2, contre jusqu’à 15 tonnes pour certains véhicules électriques à grande batterie.

En résumé, les hybrides réduisent les émissions par rapport aux thermiques, mais leur impact réel dépend fortement de l’usage et du type d’hybridation.

Pour plus de transparence dans la recharge en itinérance !

Nous relayons ici la problématique pointée par Jean-luc Coupez concernant l'opacité de la facturation de la recharge des VE en itinérance. Ce sujet avait déjà été évoqué lors de nos échanges au sein de l'AFIREV qui hélas à cessé son activité reprise en partie par l'AVERE.