La Fédération FAUVE alerte sur un traitement "orienté" de l'impact environnemental des véhicules électriques .

Comme nous l'évoquions dans un précédent article, parce que trois VE sur quatre sont "importés" est-il pertinent de prendre le risque d'entraver la nécessaire conversion du parc automobile par une "réglementation discriminante et protectionniste" justifiée par un score minimal de performance environnementale ? A ces questions les chroniqueurs économique Thomas PORCHER et Dominique SEUX ont également apporté leurs contributions ( lien ci-dessous ). 

Profitant de la consultation publique (lancée jusqu'au 25/08/23) par le Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires au sujet du Projet de décret relatif au conditionnement de l’éligibilité au bonus écologique pour les voitures particulières neuves électriques et projet d’arrêté relatif à la méthodologie de calcul du score environnemental  des projets d'Arrêté et de Décret, Pascal Hureau Président de la Fédération FAUVE qui représente des milliers électromobilistes au travers de ses adhérents, a déposé la contribution au débat public dans les termes du texte que nous reproduisons ci-après : 

Ecoutez le débat entre ces 2 économistes

qui confirme les arguments avancés par

FFAUVE pour alerter sur les mesures

envisagées pour limiter les importations

de véhicules électriques chinois.*

  Avis de FFAUVE (Fédération Française des Associations d’Utilisateurs de Véhicules Electriques) sur l’instauration d’un score environnemental introduit par les projets de décret et d’arrêté.

    Cette notion de score environnemental est pertinente et nous saluons la prise en compte des référentiels issus des textes européens ainsi que la considération d’éléments importants aux yeux des utilisateurs tels que la réparabilité des batteries.

    La mise en œuvre d’un conditionnement du bonus écologique à l’obtention d’un score environnemental minimal doit cependant s'appliquer à tous les types et modèles de véhicules. Pourquoi se limiter aux seules voitures électriques et seulement aux voitures particulières ? Quid dans ce cas de l’évolution du bonus écologique pour les véhicules hybrides, les utilitaires et les poids lourds ? De la même façon que ce score impactera le bonus, il doit aussi s’appliquer au malus et à toutes les autres aides sans discrimination. 

L’appliquer aux véhicules, en étant d'accord sur le principe, suppose que ce soit : 

• pour la détermination du bonus mais aussi pour du malus pour la totalité des véhicules,
• en prenant en compte en effet la totalité du cycle de vie, avant l’usage donc, mais aussi pendant l'usage et après, en fin de vie pour les apports de son recyclage dont il faudrait pouvoir estimer le potentiel,
• en quantifiant non seulement les émissions de CO² mais aussi celles des autres Gaz à Effet de Serre pour la revalorisation du malus appliqué aux véhicules thermiques,
• en intégrant le bilan énergétique de chaque véhicule sur une période donnée, de 15 ans par exemple. 

Le niveau d’exigence imposé aux constructeurs, uniquement appliqué aux véhicules électriques, n'est-il pas contreproductif par rapport à la nécessaire transition vers la mobilité électrique et la nécessaire concurrence pour en faire baisser les coûts et les rendre accessibles à toutes les bourses ? 

Pourquoi, par de telles mesures, ne privilégier que les constructeurs nationaux ou européens qui depuis 10 ans n'ont pas assez investi dans une offre 100% électrique, espérant une prolongation du « thermique » et de sa variante hybride et de leurs profits avantageux ?  

Se priver de l'importation des véhicules asiatiques, n’est-ce pas aussi se priver de la ressource importante de matériaux que générera leur futur recyclage ? 

A moins de revaloriser de manière très significative les montants du bonus écologique, les constructeurs américains et chinois, qui sont les seuls actuellement à dégager des résultats très bénéficiaires sur les modèles électriques et à pouvoir se permettre d’investir massivement, vont aussi être les seuls capables de baisser leurs prix, et donc se situer à des niveaux de prix inférieurs sans avoir à appliquer le bonus écologique face à des constructeurs européens appliquant le bonus écologique. 

La démarche d'achat d'un véhicule zéro émissions mérite d'être soutenue sans discrimination, avec pour seule limite un pourcentage plafond du prix du véhicule (de 30%, par exemple), afin d'éviter que des véhicules très minimalistes puissent être subventionnés dans des proportions déraisonnables. Son niveau doit être fixé en fonction du montant pouvant être couvert par la collecte des malus sur les véhicules thermiques neufs. Un bonus plus substantiel devrait par ailleurs être introduit pour faciliter le rétrofit pour convertir des voitures thermiques en voitures électriques. 

Plus généralement, l'intérêt des consommateurs et de l'environnement nous semble devoir être placé au-dessus de l'intérêt des industriels français ou européens, au risque d'entretenir ces industriels dans un retard de performance et d'innovation face à la compétition mondiale.  

Le système de bonus écologique doit conserver sa seule finalité d'orienter les choix des consommateurs vers la transition énergétique,  sans considération industrielle. Or la rédaction de ce projet apparaît  clairement comme un outil visant à exclure du bonus des productions  importées, et comme une réponse à une attente d'industriels français  qui semblent vouloir faire payer aux pouvoirs publics le retard qu'ils ont  pris dans le développement de gammes électriques capables de soutenir la  concurrence mondiale. Si un soutien aux industriels locaux peut s'avérer  nécessaire, il doit se faire plutôt du côté du soutien à l'innovation  que du soutien à la demande locale. Seule une offre au meilleur niveau  mondial assurera l'avenir des constructeurs européens.   

Pascal Hureau - Président de FFAUVE - contact@ffauve.org  

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NDLR  : (*) Extraits des arguments échangés par les débatteurs :

• Le consommateur a intérêt à avoir des voitures pas chères 
• Pour le climat il vaut mieux avoir le plus rapidement possible le maximum de voitures électriques moins chères.
• Les européens regardent de très près les subventions chinoises à leurs constructeurs mais ils doivent aller regarder dans leur jardin ...
• Si les industries naissantes ont besoin d'être encouragées voire protégées, comme l'ont fait les chinois en 2015, pourquoi les constructeurs français n'ont ils pas fait de même ... (1)
• La vraie question de fond c'est pourquoi nos constructeurs automobiles n'ont pas réussi à prendre le tournant électrique en Europe ? Nos constructeurs se sont accrochés au moteur thermique ... ils ont même été jusqu'à truquer des tests sur le diesel pour montrer qu'il était extrêmement propre ... et aujourd'hui ils se plaignent d'une concurrence sur les gros véhicules venant des Etats Unis avec Tesla et une concurrence venant de la Chine sur les petits véhicules ...
• Les chinois, qui n'étaient pas bons sur la voiture thermique ont été avantagé en sautant une génération de véhicule et les constructeurs européens  ont été surpris par la vitesse à laquelle les ventes de VE se sont répandues en Europe.
• Les constructeurs européens ne peuvent s'en prendre qu'à eux-mêmes; ils sont actionné une logique actionnariale au maximum pour privilégier les profits de court terme afin de satisfaire les actionnaires et les salaires énormes des grands dirigeants d'entreprise; et cela en mettant en œuvre la compression des coûts, les délocalisations, la création d'instances financières au sein de l'industrie automobile, 
• Quand on regarde les importations de voitures venant de Chine ( pas seulement chinoises ) 40% sont des Tesla . Quand une voiture chinoise arrive en Europe elle est taxée à 10%; quand elle arrive aux Etats unis elle est taxée à 27,5% .
• Deux solutions envisageables (2) :
• Inciter les constructeurs chinois à venir construire des VE en Europe avec les mêmes contraintes environnementales et sociales comme l'a fait Toyota à Valenciennes au risque de garder notre dépendance technologique.
• Les constructeurs européens doivent accélérer sur la construction de VE moins chers; comment faire par exemple pour construire la Dacia Spring en Europe, l'important est que les aides de l'Etat servent à construire la voiture électrique du futur. 

Hélas pour terminer leur échange instructif et tenter de relativiser l'impact des importations chinoises D.Seux souligne que MG, qui fait beaucoup parler de lui en ce moment, n'a vendu au premier trimestre que  13.000 voitures sur 1.132.000 VE qui représente le parc total des VE en circulation; au lieu de 13.000 / 180.000 immatriculations au premier semestre ce qui est très sensiblement différent ! 

 

1 - Les industriels français ont bénéficié , des pouvoirs publics français, de 34 plans industriels confiés à 34 pilotes ? Alerte à la cohérence et à la vigilance! écrivions nous en novembre 2013 ! Et bien sûr des millions d'€ du bonus écologique pour compenser le surcoût de batteries dont le coût aurait été divisé par 10 en 10 ans ! selon une étude de Bloomberg NEF !

2 - Les débatteurs, contraints par le temps, n'abordent évidemment pas des sujets tout aussi contestables que nous traitons dans le dossier L'Ecosystème de l'électromobilité .

Avec 60% en plus qu'en Août 2012 le VE consolide sa percée.

Gireve vient d’annoncer la publication de son protocole PNCP pour ses services de Plug & Charge.

L’écosystème de la recharge des véhicules électriques peut être très complexe. Les types de prises, la puissance délivrée, les différents modèles de tarification, le nombre d’acteurs et leurs rôles peuvent porter à confusion. La nécessité d’avoir plusieurs abonnements de recharge et le manque de transparence des prix s’ajoutent à la confusion. Sa sécurité doit être renforcée pour éviter les vols d’identité, le duplicata de badge et les cyber-attaques.

Le Plug & Charge est une technologie qui permet de charger un VE en le branchant directement sur le point de recharge. L’autorisation est traitée directement sans badge : toutes les informations nécessaires sont communiquées entre le VE et le point de recharge, tout en assurant le plus haut niveau de sécurité en termes de protection des données.

Pour soutenir ce marché en croissance rapide, Gireve a développé TRUST, une solution Plug & Charge pour aider les opérateurs à se conformer à la technologie en utilisant la technologie de cybersécurité de Thales. Ce service vise à simplifier la recharge et à renforcer la sécurité des échanges de données.

NDLR : Enfin ! une simplification très attendue par les électromobilistes et fort bienvenue. Toutefois permettre de connecter son véhicule à un "réseau intelligent" impose que son conducteur ait au préalable reçu une information intelligible sur le coût de la recharge qu'il va réaliser. A quand les affichages clairs sur les tarifs pratiqués réclamés par les usagers ?

 COMMUNIQUE DE PRESSE 

Paris, 4 septembre 2023 - Gireve, la plateforme de référence pour la mobilité électrique, vient de publier la description du protocole PNCP pour l’accès à ses services Trust. Ce protocole permet aux opérateurs de déployer le Plug & Charge avec un haut niveau de sécurité, en toute simplicité d’intégration.

Les services Trust : compatibles ISO-15118 et accessibles en open source

Les services Trust de Gireve, accessibles via le protocole PNCP (Plug aNd Charge Protocol), couvrent les fonctions de PKI compatibles avec un écosystème multi-root CA et des services de pool. Un environnement de test est également à disposition des utilisateurs. Tous ces services sont compatibles avec la norme ISO-15118 et les préconisations des groupes de travail réglementaires techniques et de standardisation ainsi que ceux de la commission Européenne.

PNCP est un protocole Open Source (Creative Commons Attribution- NoDerivatives 4.0 International Public License) dont l'utilisation est ouverte à tous.

Retrouvez la description du protocole : https://gireve-apis.stoplight.io/docs/pncp/v3gkufmodn2cr-features-overview

Simplicité et flexibilité au cœur de la conception des services

La simplicité d’intégration a été particulièrement soignée, par la reprise de concepts techniques et fonctionnels mis en œuvre dans les protocoles standards de l’électromobilité tels qu’OCPI, mais aussi des standards de la cybersécurité comme RFC 7030 et RFC 8295, et des PKI.

« Les CPO, eMSP et constructeurs automobiles retrouveront dans PNCP tout ce qu’ils maîtrisent déjà » Jean-Marc Rives, Directeur Technique, Gireve

Pour les équipes techniques de Gireve, l’objectif était d’intégrer la complexité du  Plug&Charge et de l’ISO 15118, de l’encapsuler pour ne finalement exposer que des interfaces très simples. Chaque acteur n’a ainsi qu’une ou deux interfaces à implémenter pour faire fonctionner le Plug&Charge. Le protocole PNCP intègre plusieurs principes du protocole OCPI pour réduire le coût de la mise en œuvre. Il permet aux opérateurs d’accéder à tous les services nécessaires pour l’implémentation du Plug & Charge de Gireve par une connexion unique : services de PKI (V2G Root CA, Services de Certificate-Provisioning, révocation et renouvellement), services de signature (CPS) et services de Pool (Provisioning-certificate-pool, Contract-certificate-pool, RootCA-certificate-pool). Gireve reste attaché à la notion de flexibilité déjà démontrée dans nos autres services et PNCP permet aussi des implémentations plus modulaires.

 « Nous avons souhaité apporter au marché un protocole sécurisé et évolutif. Le déploiement du Plug&Charge démarre et le marché est en train de s’organiser. Nous participons depuis 2018 à des groupes de travail (*) pour définir les bonnes pratiques et les règles partagées par tous les acteurs, ce qui nous donne une visibilité sur les évolutions à venir du marché. Nous avons donc travaillé sur un protocole qui pouvait s’adapter aux différents scénarios, tout en respectant notre vision d’un marché ouvert, libre, robuste et équitable. » Margaux Vandeville, Product Director

(*) : Sustainable Transportation Forum, Mobena, CharIN, etc.

 A propos de Gireve

Au cœur de la mobilité électrique, Gireve connecte les acteurs via sa plateforme digitale, pour permettre les échanges contractuels et l’itinérance de la recharge. Gireve traite et enrichit les données sur les bornes de recharge et les comportements des conducteurs pour fournir des services d’analyses et de conseil. Les acteurs de la mobilité électrique font appel à Gireve pour obtenir un état des lieux de la recharge sur un territoire, construire une stratégie de développement sur un nouveau marché, réaliser la transition énergétique de leur entreprise, étendre leurs services ou anticiper les problématiques à venir. Avec sa plateforme digitale, Gireve référence plus de 390 000 points de recharge dans 25 pays d’Europe, opère plus de 8 000 contrats d’itinérance et gère des millions de transactions dans ses systèmes chaque année.

Glossaire sur la mobilité électrique : Soyez au courant ( Office Fédéral de l'Energie Suisse )

Nul besoin d’avoir fait des «études dans le domaine de la mobilité électrique» pour s’initier à ce domaine. Cependant, il peut arriver que des termes dont on ne comprend pas toujours le sens soient utilisés dans la presse ainsi que lors de discussions personnelles ou de réunions entre amis ou encore à d’autres occasions. De plus, de nombreux sigles et anglicismes sont utilisés dans le domaine de la mobilité électrique. Il arrive aussi que différentes désignations aient une signification identique ou similaire. Et, comme si tout cela ne suffisait pas, certaines définitions ont évolué au gré du développement technique. Par exemple, la «charge rapide» ne veut plus dire la même chose aujourd’hui qu’il y a cinq ans.

Télécharger 👈

Il n’y a donc pas de honte à devoir rechercher la définition de nouveaux termes. C’est dans ce but que le glossaire sur l’électromobilité a été créé. Nous expliquons ici, avec la concision nécessaire, ce que cette notion signifie. Toutes celles et tous ceux qui souhaitent approfondir leurs connaissances trouveront des informations techniques plus détaillées et plus complètes ailleurs. Ce glossaire a sciemment été simplifié au maximum et doit être compréhensible par le plus grand nombre. Tous les termes et définitions qu’il contient ne seront pas tous utiles pour l’utilisateur final. Le glossaire doit être perçu comme un ouvrage de référence.

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NDLR : En cette période de rentrée scolaire, avec ce glossaire, voilà un une heureuse contribution de l'Office Fédéral de l'Energie Suisse au décryptage du jargon électromobile. A mettre entre TOUTES les mains 

Autre contribution utile  concernant les termes CPO et  MSP ou EMSP proposée par ALLEGO: 

Il y a beaucoup de choses à savoir sur l'univers de la mobilité électrique, mais l’astuce la plus importante est probablement de savoir ce que signifient les acronymes suivants : 

• CPO : Charge Point Officer, opérateur de recharge.
• MSP ou EMSP : (Electric)Mobility Service Provider, opérateur de service de recharge.

👉En savoir plus 👈

La recharge rapide débarque à l’aéroport de Toulouse-Blagnac.

A tous les conducteurs de véhicules électriques, vous pouvez désormais profiter d’une station de recharge ultra-rapide à l’entrée de l’aéroport Toulouse Blagnac ! En partenariat avec la société Electra, acteur français de la recharge rapide, cette station vous offrira une expérience de recharge simple et à prix compétitif.

Les + de cette station : 

• Située à l’entrée de l’aéroport
• Accessible 7j/7 et 24h/24
• Pour tous types de véhicules électriques
• 16 points de charge rapide d’une puissance allant jusqu’à 300 kW
• Un tarif compétitif de 0,49€/kWh TTC* (tarif susceptible d’évoluer dans le temps.)

Comment recharger son véhicule ?

• 

  Avec l’application Electra,
• ou avec un badge de recharge,
• ou avec une carte bleue.

En ce moment, profitez de 5€ de réduction sur votre première recharge avec le code WELCOME, 👉
( Code valable jusqu’au 31/12/2023, à utiliser sur l'appli Electra au moment de lancer la charge. Sans minimum d'achat. Code à usage unique. )

Evolution du prix de l'électricité et de ses composantes

 En 2022, le prix moyen de l’électricité pour les ménages français augmente de 7,0 %, à un rythme supérieur à l’évolution des prix à la consommation (+ 5,2 %). La hausse a été toutefois contenue par la mise en place du bouclier tarifaire. Avec la hausse de 14 % du prix moyen de l’électricité pour les ménages européens, les ménages français paient l’électricité 22 % moins cher que la moyenne européenne, un écart supérieur à 2021 (17 %). 

Note : 

48,9% FOURNITURE = La majeure partie du prix est constituée des coûts d’approvisionnement et de commercialisation (composante « fourniture »), qui représentent 101 €/MWh (graphique). 

ACHEMINEMENT : La part complémentaire, qui s’élève à 58 €/MWh, correspond au coût d’acheminement, au travers du tarif d’utilisation des réseaux publics d’électricité (Turpe). Ce coût couvre l’utilisation à :

22,6% du réseau de distribution (lignes de moyenne et basse tension) pour 47 €/MWh, 

5,4% celle du réseau de transport (lignes de très haute et haute tension) pour 11 €/MWh. 

3% TICFE = taxe intérieure sur la consommation finale d’électricité nouvellement appelée accise sur l’électricité ; Au 1er janvier 2022, la composante départementale des taxes  locales sur la consommation d’électricité (TLCFE) a été fusionnée avec la taxe intérieure sur la consommation finale d’électricité (TICFE). 

3,2% TLCFE = taxes locales sur la consommation finale d’électricité ; 

Ainsi en janvier 2022, la TICFE augmente de 3,3 €/MWh alors que la TLCFE baisse d’un montant équivalent. Au 1er février 2022, du fait de la mise en place du bouclier tarifaire, la TICFE est réduite à 1 €/MWh pour les ménages. Ainsi, en moyenne sur l’année, la TICFE est passée de 22,5 €/MWh en 2021 à 6,2 €/MWh en 2022 et la TLCFE de 9,4 à 6,6 €/MWh.

2,4% CTA = contribution tarifaire d’acheminement.

La contribution tarifaire d’acheminement (CTA) est restée stable à 5 €/MWh. 

Sur un temps plus long, les taxes hors TVA, ont triplé entre 2009 et 2016, mais ont peu évolué entre 2016 et 2021. 

14,5% la TVA représente, quant à elle, 30 €/MWh, soit 14,5 % du prix TTC en moyenne. Par rapport à 2021, elle augmente de 2 €/MWh en raison de la hausse du prix HTVA.

En savoir plus sur le prix de l'électricité en France et en Europe 👈

Source : SDES, enquête transparence des prix du gaz et de l'électricité

Que penser du sondage affirmant que "54% des propriétaires de VE disent regretter leur achat" ?

Sauf à être complètement déconnectés pendant ces dernières semaines estivales,vous avez certainement dans l'une ou l'autre des nombreuses publications ou informations rencontré les commentaires ( ex : photo ci-contre) du sondage réalisé pour le compte du nouvel opérateur de recharge danois MONTA . Réalisé par le site, anglais, de sondages rémunérés en ligne  YOUGOV . 

Ce sondage, dont nous reprenons ci-après les résultats, réalisé auprès d'un panel de 6167 Français âgés de plus de 18 ans ne manque pas de soulever de nombreuses interrogations, notamment au vu de la croissanc e importante des immatriculations de VE. "Entre janvier et juillet 2023, la part de marché des modèles 100 % électriques est de 15 % " souligne Clément Molizon, Délégué général de l’Avere-France . 

Réalisé entre le 6 et le 13 mars 2023 avec 618 réponses exploitables de propriétaires ou locataires de VE  mais également d'HYBRIDES RECHARGEABLES ( comme oublient de le rappeler les titres) sans que l'on sache la part des 100% VE. Or comme nous l'avons à plusieurs reprises souligné dans ces colonnes et auprès des autorités compétentes l'approche de la recharge est complètement différente entre les deux types de véhicules : si elle est une nécessité pour le 100% électrique ( qui justifie à 90% l'installation d'un point de recharge à domicile ou sur les parkings d'entreprise ) elle peut n’être qu’une option pour l’hybride rechargeable comme le montre, par contre, l'éclectique enquête annuelle de l'Observatoire de l'AFIREV .

La première question posée parle "des récentes augmentations des coûts d'utilisation d'un VE ou d'un VHR" et non du seul coût de l'électricité comme souligné dans certains commentaires. Or l'augmentation pour les VHR du coût d'utilisation est bien plus impacté  par la hausse des prix des carburants et des services d'entretien. La hausse du coût de l'électricité ayant beaucoup plus impacté  le coût  des recharges en station - proportionnellement, davantage utilisée par les VHR - que la recharge à domicile et encore mieux sur carport photovoltaïque. 

Concernant la deuxième question la confusion entre l'hotel plus couramment utilisé comme étape durant l'itinérance et le logement de vacances point de destination, renforce le flou artistique de ce questionnaire et donc des réponses en retour. Car à la différence des sondages réalisés par des instituts où le sondeur peut, de vive voix, préciser la question ou lever des incertitudes, ce type de sondage réalisé sur questionnaire en  ligne n'offre pas cette possibilité aux sondés souvent très motivés par l'objectif de se constituer un petit pécule. 

La réponse à la troisième question concernant la location pour faire un voyage en France ou à l'étranger devrait inciter "les loueurs" à dopper leur offre de véhicules électriques pour répondre aux attentes des sondés 😊.

Comment répondre à une telle question, notamment quand on n'en a pas fait l'expérience ?

En retour quel sens donner aux réponses ??? 

Pour ce qui est de la France et de l'avis des utilisateurs je vous conseille de parcourir l' enquête annuelle de l'Observatoire de l'AFIREV évoquée plus haut. Vous y retrouverez d'ailleurs l'insatisfaction toujours plus forte sur les tarifs de recharge mais aussi les points positifs concernant la qualité de la recharge et une couverture du territoire en progrès.

Jean-Claude LE MAIRE

IL FAUDRA BIENTÔT ARRÊTER DE DIRE « ZÉRO ÉMISSION » !

Dans cet article, "AutoPlus" reprend à son compte la proposition d'une commission australienne visant à interdire le terme de “zéro émission” aux constructeurs automobiles dans leur campagne de promotion de leurs véhicules électriques et tente, par ailleurs, d'orienter négativement pour le VE la réflexion sur la mise en place d'un "ECO SCORE" pour les voitures neuves.

Des raccourcis de language bien utiles ?  

Pourquoi interdire aux seuls constructeurs alors que depuis des années les communicants de tous ordres ont adopté ce raccourci ( par flemme ? ou par intérêt ? ) qui génère des amalgames et détourne la réflexion du contenu réel des termes utilisés.  

Un autre exemple bien connu est celui de " LA CROISSANCE " réclamée à cor et à cri par les productivistes alors qu'elle concerne la croissance du produit intérieur brut (PIB) dont on sait que le contenu renferme des productions néfastes au bien-être de la planète, de l'humanité et des individus volontairement occultées au bénéfice d'un bilan très contestable, sans être adepte de la décroissance .  

Il est par contre utile de rappeler que "L'objectif de parvenir à un niveau zéro d'émission nette de gaz à effet de serre à l'horizon 2050" a été adopté le 14 mars 2019 par le Parlement européen" et que l'ONU  tout en constatant l'insuffisance des mesures prises par les Etats dit que « Zéro émission nette » signifie simplement que les émissions de gaz à effet de serre sont réduites à un niveau aussi proche que possible de zéro.

Zéro émission nette, une formule pas très nette !

Comment en effet prétendre faire baisser les émissions de gaz à effet de serre par un bilan qui permet de les compenser, en partie, par un recyclage du CO² et s'étonner que ces émissions continue de croître catastrophiquement ? 

Dernier exemple en date, la production de e-fuels -réclamée à l'UE par les constructeurs allemands en échange de leur accord pour la fin des moteurs thermiques en 2035 - qui permettrait de fabriquer des e-fuels en combinant de l'H² au CO². 

Problèmes ! 

• ces carburants, une fois brulés dans les moteurs, restituent, à minima, au moins la même quantité de CO² qu'ils sont censé recycler.
• la fabrication par électrolyse et l'utilisation de l'hydrogène pour alimenter un moteur est 3 à 4 fois plus énergivore que pour un VE à batterie. 

Donc, oui, nous sommes d'accord avec l'auteur que "dire qu’un véhicule électrique est une voiture “zéro émission” est mensonger" si l'on n'explicite pas zéro émission de GES ! 

NON les voitures électriques n'émettent pas plus de poussières de frein que les autres ! 

Dans ce même article quelques lignes plus bas l'auteur affirme :

"Pour commencer, le terme “zéro émission” n’est, en vérité, pas très factuel. Quand une voiture électrique roule, certes, elle n’émet aucune émission de CO2. Cependant, elle rejette malgré tout d’autres types d’émissions. Nous pouvons citer par exemple la poussière de frein que le véhicule dégage à chaque phase de freinage. 

De plus, ce phénomène est amplifié sur une voiture électrique. Dans la majorité des cas, un véhicule électrique est plus lourd qu’une thermique. Cela signifie qu’il faut solliciter davantage le disque de frein et les plaquettes lors des phases de freinage. Un phénomène qui augmente donc la quantité de poussière de freins émit."

Or il est de notoriété publique que, justement, du fait de la bienfaitrice régénération électrique par le recours au frein moteur les VE usent beaucoup moins les plaquettes de frein et donc rejettent moins de leur poussières à contrario des véhicules hybrides rechargeables.

Les VE ont moins à craindre que d'autres de la mise en place d'un ECO SCORE objectif ! 

Nous aurons  l'occasion de revenir en détail sur ce projet de mise en place de l'ECO SCORE justifé par les arguments suivants : 

"Le bonus écologique pour l’acquisition d’un véhicule électrique neuf ne prend actuellement en compte qu’un seul critère environnemental : ses émissions de gaz à effet de serre à l’usage. Or, une telle approche ne permet pas de soutenir les véhicules les plus vertueux sur le plan environnemental, puisqu’elle fait abstraction, notamment, des émissions liées aux étapes du cycle de vie d’un véhicule précédant son utilisation sur route."

    On ne saurait en effet mettre en place un tel dispositif sans prendre en compte le bilan global de la vie de tous les véhicules durant toute leur vie y compris dans leur contribution au bilan énergétique et à la fourniture de matière première par les apports de leur recyclage. 

JC LE MAIRE

Observatoire AFIREV 2023 : Qualité de la recharge et couverture du territoire en progrès. Insatisfaction toujours plus forte sur les tarifs de recharge :

Pour la troisième année parait l'observatoire AFIREV sur la qualité des réseaux et des services de recharge accessibles au public. L’expérience vécue par les conducteurs de véhicules électriques y est qualifiée grâce aux données techniques remontées par des opérateurs de réseaux et de services de recharge, ainsi que par une enquête de satisfaction des utilisateurs et par leurs commentaires postés sur les réseaux sociaux.

Cette année, le périmètre de l'observatoire s’agrandit avec la croissance du marché et devient en conséquence plus représentatif :

• D’une part, l’enquête menée par OpinionWay pour Colombus Consulting a interrogé 825 conducteurs de véhicules, tout-électriques pour une moitié, hybrides-rechargeables pour l’autre moitié, soit 38% de répondants de plus par rapport à l’édition 2021.
• D'autre part, le volume de données techniques est plus conséquent :
• Des données fournies par 14 acteurs de la recharge, contre 7 lors de l'édition précédente.
• Plus de 3 millions de sessions de recharge analysées, 2 fois plus que lors de l'édition précédente.
• Des données sur 29 000 points de recharge fournis par des aménageurs ou opérateurs auxquels s’ajoutent plus de 55 000 points de recharge via la plateforme d'interopérabilité GIREVE, soit environ 80 % du parc.

Nouveauté de cette édition de l'année 2023 : l'AFIREV fournit un espace de publication des comptes rendus de qualité par unité d’exploitation pour permettre aux aménageurs et fournisseurs de services de remplir leur obligation réglementaire (décret 2017-26, Art. 24-2).

Les enseignements de cette édition résultent aussi de la mise en perspective grâce à l'historique des deux dernières années : on constate ainsi que les profils socio-démographiques des conducteurs de véhicules électriques se rapprochent de la population nationale. Avec l’expérience, ils utilisent mieux les bornes de recharge publiques, et se concentrent sur moins de lieux de recharge différents. Les conducteurs d’hybrides rechargeables tendent à plus recharger leur véhicule en électricité.

Les données montrent que la qualité globale des services de recharge reste stable, avec des améliorations sur certains points : le déroulé des sessions de recharge s’améliore et la fréquence des problèmes rencontrés par les utilisateurs diminue. De fait, la satisfaction des conducteurs vis-à-vis du service de recharge publique se maintient à un bon niveau. Cependant, les utilisateurs sont plus critiques sur la qualité de données relatives à la disponibilité en temps réel des bornes de recharge, ou encore la protection de l’utilisateur face aux aléas de l’environnement. Enfin, cette édition de l'observatoire montre une insatisfaction toujours plus grande sur les tarifs des recharges publiques : 

La majorité des conducteurs considèrent les grilles tarifaires opaques et incohérentes.

Recommandations

L'AFIREV fait donc 4 recommandations, dans la continuité des années précédentes :

• Normaliser les structures tarifaires pour les rendre plus compréhensibles par l'usager et lui permettre d'anticiper le prix de sa recharge en amont, ainsi qu'accompagner les usagers en les informant de façon claire et intelligible sur le coût de la recharge.
• Mieux aménager la protection de l'usager des bornes de recharge à l’égard des aléas climatiques.
• Améliorer la fiabilité des données en temps réel, en particulier les données liées à la disponibilité des bornes sur les applications cartographiques.
• Renforcer la maintenance opérationnelle des installations de recharge rapides et améliore son contrôle par l’exploitation.

À PROPOS DE L’AFIREV

L’Association Française pour l’Itinérance de la Recharge Électrique des Véhicules (AFIREV), a été créée à l'incitation du ministre de l’Économie, de l’Industrie et du Numérique lors du Mondial de l’Automobile de Paris en octobre 2014 et officialisée en mars 2015 par des acteurs majeurs de la mobilité électrique. Son objet est de fédérer les initiatives qui concourent au déploiement de l'itinérance de la recharge en France, pour en créer et maintenir les éléments communs entre ses acteurs, en représenter les intérêts auprès des autorités réglementaires, et assurer la compatibilité internationale des solutions.

LIENS UTILES:

👉Rapport synthétique

👉Rapport détaillé final 

Le site web de l’observatoire permet d’accéder au rapport complet et à des tableaux interactifs présentant l’ensemble des indicateurs produits.

Une nouvelle convertie au VE !