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Sans métaux lourds, la nouvelle conception de la batterie pourrait atténuer les problèmes environnementaux (IBM)

Aujourd'hui, IBM Research s'appuie sur une longue histoire d'innovation en science des matériaux pour dévoiler une nouvelle découverte de batterie. Cette nouvelle recherche pourrait aider à éliminer le besoin de métaux lourds dans la production de batteries et à transformer la durabilité à long terme de nombreux éléments de notre infrastructure énergétique.

Alors que des alternatives alimentées par batterie pour tout, des véhicules aux réseaux énergétiques intelligents sont explorées, il reste des préoccupations importantes concernant la durabilité des technologies de batterie disponibles.

De nombreux matériaux de batterie, y compris les métaux lourds tels que le nickel et le cobalt, posent d'énormes risques environnementaux et humanitaires. Le cobalt en particulier, qui est largement disponible en Afrique centrale, a été critiqué pour ses pratiques d'extraction négligentes et d'exploitation. ¹

À l'aide de trois matériaux propriétaires nouveaux et différents, qui n'ont jamais été enregistrés comme étant combinés dans une batterie, notre équipe d'IBM Research a découvert une chimie pour une nouvelle batterie qui n'utilise pas de métaux lourds ou d'autres substances avec des problèmes d'approvisionnement.

Les chercheurs d'IBM travaillent au IBM Research Battery Lab pour
combiner et tester des matériaux et des formulations uniques pour des
technologies de batterie plus durables.

Les matériaux de cette batterie peuvent être extraits de l'eau de mer, jetant ainsi les bases de techniques d'approvisionnement moins invasives que les méthodes actuelles d'extraction de matériaux.

Tout aussi prometteur que la composition de cette nouvelle batterie est son potentiel de performance. Lors des tests initiaux, il a été prouvé qu'il pouvait être optimisé pour dépasser les capacités des batteries lithium-ion dans un certain nombre de catégories individuelles, notamment des coûts plus bas, un temps de charge plus rapide, une puissance et une densité d'énergie plus élevées, une efficacité énergétique élevée et une faible inflammabilité.

La nouvelle conception de la batterie pourrait surpasser le lithium-ion dans plusieurs technologies durables

Découverte dans le Battery Lab d'IBM Research, cette conception utilise un matériau de cathode sans cobalt et sans nickel, ainsi qu'un électrolyte liquide sûr avec un point d'éclair élevé. Cette combinaison unique de la cathode et de l'électrolyte a démontré sa capacité à supprimer les dendrites de lithium métal pendant la charge, réduisant ainsi l'inflammabilité, ce qui est largement considéré comme un inconvénient important pour l'utilisation du lithium métal comme matériau d'anode.

Un système de spectroscopie électrochimique différentielle (DEMS)
dans l'IBM Research Battery Lab, qui mesure la quantité de gaz qui
s'est dégagée d'une cellule de batterie pendant les cycles de charge
et de décharge.

Cette découverte recèle un potentiel important pour les batteries de véhicules électriques, par exemple, lorsque des problèmes tels que l'inflammabilité, le coût et le temps de charge entrent en jeu. Les tests actuels montrent que moins de cinq minutes sont nécessaires pour que la batterie - configurée pour une puissance élevée - atteigne un état de charge de 80%. Combiné au coût relativement faible de l'approvisionnement en matériaux, l'objectif d'un véhicule électrique à faible coût et à charge rapide pourrait devenir une réalité.

Dans le domaine en évolution rapide des véhicules volants et des avions électriques, il est essentiel d'avoir accès à des batteries à très haute densité de puissance, qui peuvent rapidement adapter une charge électrique. Lorsqu'elle est optimisée pour ce facteur, cette nouvelle conception de batterie dépasse plus de 10 000 W / L, surpassant les batteries lithium-ion les plus puissantes disponibles. De plus, nos tests ont montré que cette batterie peut être conçue pour un cycle de vie prolongé, ce qui en fait une option pour les applications de réseau électrique intelligent et les nouvelles infrastructures énergétiques où la longévité et la stabilité sont essentielles.

Dans l'ensemble, cette batterie a démontré sa capacité à surpasser les batteries lithium-ion existantes non seulement dans les applications énumérées précédemment, mais peut également être optimisée pour une gamme d'avantages spécifiques, notamment:

• Coût inférieur:  les matériaux de cathode active ont tendance à coûter moins cher car ils sont exempts de cobalt, de nickel et d'autres métaux lourds. Ces matériaux sont généralement très gourmands en ressources à approvisionner, et ont également soulevé des préoccupations quant à leur durabilité.
• Charge plus rapide: moins de cinq minutes nécessaires pour atteindre un état de charge (SOC) à 80%, sans compromettre la capacité de décharge spécifique.
• Haute densité de puissance : plus de 10 000 W / L. (dépassant le niveau de puissance que la technologie de la batterie lithium-ion peut atteindre).
• Haute densité d'énergie : plus de 800 Wh / L, comparable à la batterie lithium-ion de pointe.
• Excellente efficacité énergétique: plus de 90 pour cent (calculé à partir du rapport de l'énergie pour décharger la batterie sur l'énergie pour charger la batterie).
• Faible inflammabilité des électrolytes

Du laboratoire à l'industrie avec les fabricants d'automobiles, d'électrolytes et de batteries

Pour faire passer cette nouvelle batterie de la recherche exploratoire à un stade précoce au développement commercial, IBM Research s'est associé à Mercedes-Benz Research and Development North America, Central Glass, l'un des principaux fournisseurs d'électrolytes de batterie au monde, et Sidus, un fabricant de batteries, pour créer un nouvel écosystème de développement de batteries de nouvelle génération. Alors que les plans pour le développement à plus grande échelle de cette batterie sont encore en phase exploratoire, nous espérons que cet écosystème naissant contribuera à concrétiser ces batteries.

Accélérer la découverte de matériaux avec l'IA

Pour aller de l'avant, l'équipe a également mis en œuvre une technique d'intelligence artificielle (IA) appelée enrichissement sémantique pour améliorer encore les performances de la batterie en identifiant des matériaux plus sûrs et plus performants. En utilisant des techniques d'apprentissage automatique pour permettre aux chercheurs humains d'accéder à des informations à partir de millions de points de données pour éclairer leur hypothèse et les prochaines étapes, les chercheurs peuvent accélérer le rythme de l'innovation dans cet important domaine d'étude.

S'appuyer sur une histoire d'exploration et d'innovation en science des matériaux

Utilisant une approche multidisciplinaire combinant la science des matériaux, la chimie moléculaire, l'ingénierie électrique, des équipements de laboratoire de batterie avancés et la simulation par ordinateur, le Battery Lab d'IBM Research s'appuie sur l'histoire d'IBM Research dans l'avancement de la science des matériaux.

Maccor Coin Cell Test Equipment dans l'IBM Research Battery Lab, qui
évalue les performances électrochimiques des piles bouton fabriquées
en interne dans le laboratoire.

Par exemple, l'invention de l'amplification chimique par IBM Research a contribué à propulser la croissance et l'avancement de la loi de Moore, marquant le début d'une ère de développement de semi-conducteurs plus rapide et moins cher qui est maintenant l'épine dorsale des appareils électroniques.

Lorsque nous avons entrepris d'explorer des solutions aux défis associés aux batteries aujourd'hui - et donc à certains obstacles à l'énergie renouvelable dans son ensemble - nous nous sommes appuyés sur la solide infrastructure d'IBM Research qui nous permet d'étudier comment les choses fonctionnent au niveau moléculaire et atomique. Cette fondation est ce qui a propulsé notre leadership dans un certain nombre de domaines.

La microscopie à force atomique, par exemple, a été lancée et inventée par des chercheurs d'IBM. Cette méthode a permis à d'innombrables scientifiques, dont notre équipe qui construit une nouvelle technologie de batterie, d'étudier les forces et les mouvements entre les matériaux à des niveaux incroyablement précis.

La combinaison de cette innovation des matériaux et de l'expertise en catalyse pour des applications allant du recyclage des plastiques à la fabrication de semi-conducteurs - couplée à une compréhension approfondie des mécanismes chimiques - a permis à l'équipe du Battery Lab d'IBM Research d'apporter cette nouvelle technologie de batterie passionnante.

##The Financial Times: https://www.ft.com/content/c6909812-9ce4-11e9-9c06-a4640c9feebb

L’ID. SPACE VIZZION, le break du futur vu par VW

Notre famille de véhicules électriques ID. continue de s’agrandir avec son septième membre, l’ID SPACE VIZZION, un break[1] 100 % électrique qui associe les performances aérodynamiques d’une GT et le confort d’un SUV. Présentation.

« Jusque-là, la famille ID. nous a permis de montrer ce qu’il était possible de faire avec les véhicules électriques dans chacune des catégories connues. Avec l’ID. SPACE VIZZION, nous avons créé un tout nouveau segment 100 % électrique ». Klaus Bischoff, Directeur Design de Volkswagen, a de quoi être satisfait : après plusieurs mois de développement, l’ID SPACE VIZZION a été dévoilée aux yeux du monde lors du Salon Automobile de Los Angeles, aux États-Unis. Et tous ceux qui ont pu approcher notre tout nouveau concept-car sont unanimes : il va révolutionner le monde des véhicules électriques !

Une voiture sortie tout droit du futur

Synonyme d’une nouvelle ère, d’un nouveau mode de pensée et d’une nouvelle mobilité, l’ID. SPACE VIZZION est un véhicule futuriste qui combine les caractéristiques aérodynamiques d’un véhicule Grand Tourisme et l’habitabilité d’un SUV. Et s’il suit l’ADN conceptuel de la famille ID., il affiche un tempérament totalement indépendant et précurseur : son design est épuré, ses lignes sont douces et élégantes tandis que ses optiques sont fines et brillantes. Autres signes distinctifs : son bouclier avant, recouvert de larges alvéoles, et son habitacle qui prend place dans une bulle de verre où l’ID. SPACE VIZZION dévoile un nouveau paradigme d’utilisation intuitive avec son cockpit entièrement digitalisé.

Pour la première fois, toutes les informations relatives à la conduite sont projetées dans l’affichage tête haute en réalité augmentée, parfaitement visible par le conducteur. Quant aux fonctions d’information, de divertissement, de confort ainsi que les paramètres du véhicule, ils sont regroupés dans l’écran tactile de 15,6 pouces disposé au centre du poste de conduite. Sans oublier l’ID. Light, une bande LED située dans le cockpit, qui changera de couleur dans un certain nombre de situations (état du véhicule, navigation, circulation ou encore communication). L’objectif ? Apporter une aide visuelle supplémentaire au conducteur, rendre la communication avec l’ID.SPACE VIZZION encore plus émotionnelle et aider son conducteur à se sentir en maîtrise, quelles que soient les circonstances rencontrées sur la route.

Un intérieur spacieux et durable

L‘ID. SPACE VIZZION exploite pleinement les avantages offerts par la plateforme MEB, spécialement conçue pour équiper en série l’intégralité de nos modèles électriques . Grâce aux dimensions compactes de la motorisation électrique et à une batterie intégrée dans le plancher, son espace intérieur rappelle ainsi celui d'une berline haut de gamme plutôt qu'un modèle intermédiaire. Notez également que la dimension durable de l’ID. SPACE VIZZION ne se limite pas à l’entraînement électrique, mais s’étend aussi aux matériaux utilisés. Parmi eux, le nouveau AppleSkin ™, un cuir artificiel contenant des résidus issus de la production... de jus de pomme !

590 kilomètres d’autonomie

Côté technologie, le moteur de l’ID. SPACE VIZZION, qui développe 275 chevaux, lui permet d’avaler le 0 à 100 km/h en 5,4 secondes. Surtout, l’ID. SPACE VIZZION, équipée d’une batterie de 82 kWh, affiche une autonomie allant jusqu’à 590 km (WLTP). Un incroyable rayon d’action rendu possible grâce au gros travail que nous avons réalisé sur son design, imaginé pour s’accommoder au mieux des flux d’air. En résultent un nez court et arrondi, un arrière rehaussé et des ouvertures sur la partie avant et le toit. Au final, les lignes de l’ID. SPACE VIZZION présentent des caractéristiques aérodynamiques remarquables avec un Cx (coefficient de trainée) de seulement 0,24 !

Si l’ID. SPACE VIZZION est un concept-car du futur, il n’est pas pour autant un rêve : la version de série sera lancée fin 2021 et sera disponible en différentes versions pour l’Amérique du Nord, l’Europe et la Chine. Tenez-vous prêts !

VE : La voiture de demain (FR3) Le reportage démarre à 16mn50s

Le reportage démarre à 16mn50s



NDLR: Gaston PLANTE (1834-1889)  : L'inventeur béarnais de la batterie en 1859 👈

Au sujet de "La Jamais Contente"👈

Les batteries des VE deviennent de plus en plus propres: 2 à 3 fois mieux qu'il y a 2 ans (T&E)

L'empreinte carbone du type de batterie le plus courant pour les voitures électriques est estimée à 61-106 kg d'équivalent d'émissions de CO2 par kilowatt-heure de capacité de la batterie, selon les dernières données compilées et modélisées par les chercheurs sur les batteries chez IVL Suède. Ceci est 2 à 3 fois inférieur à l'estimation de 150-200kg de CO2eq mesurée par les mêmes chercheurs en 2017. L'étude de 2017 a été utilisée à plusieurs reprises par des commentateurs anti-EV pour discréditer la performance climatique des VE.

Il y a trois raisons principales pour lesquelles la production de la batterie, connue sous le nom de chimie Nickel Manganèse Cobalt (NMC), s'est améliorée si rapidement. 

• Premièrement, la commercialisation et la mise à l'échelle de la fabrication de cellules de batterie ont apporté une efficacité en termes de moins d'énergie par cellule nécessaire et donc d'une baisse des émissions de CO2. 
• Deuxièmement, des données plus récentes et plus précises sont devenues disponibles pour alimenter le modèle, au lieu de s'appuyer sur de vieilles hypothèses et des informations obsolètes. 
• Troisièmement, la production d'électricité dans les principales régions manufacturières utilise de plus en plus d'énergies renouvelables, décarbonise le réseau et réduit les émissions de l'industrie, en particulier en Europe, aux États-Unis et en Chine.

L'extrémité inférieure de l'estimation, 61 kg - avec un mix électrique renouvelable élevé - est très proche de ce que d'autres sources faisant autorité ont mesuré en 2019, comme l'étude préparée pour la Commission européenne (77 kg CO2 / kWh) et l' étude très citée du Argonne National Lab (65 kgCO2 / kWh). En fait, la large fourchette de l'estimation dépend principalement du mix énergétique utilisé pour fabriquer les batteries.

Les chercheurs suédois eux-mêmes ont mentionné que le haut de gamme est peu probable dans le monde réel car il suppose que la chaleur nécessaire à la fabrication de batteries est générée par l'électricité à base de charbon alors qu'en réalité un chauffage au gaz naturel plus efficace est utilisé.

Lucien Mathieu, analyste en émobilité chez Transport & Environment, a déclaré: «Les batteries de véhicules électriques deviennent de plus en plus propres chaque mois. En effet, la production devient plus efficace avec l'échelle et parce que le mix énergétique à fabriquer se décarbonise. Peu importe donc où l'usine est produite. Cela soutient les efforts actuels de la Commission pour établir une industrie des cellules de batterie sur notre continent via l'UE Battery Alliance. »

«La nouvelle étude reconnaît également que des données précises constituent un défi. La future réglementation de l'UE sur les batteries devrait donc établir une base de données solide et obliger les entreprises à communiquer des données précises sur l'empreinte carbone. Les données sur les chaînes d'approvisionnement en métaux constituent un problème particulier. D'où la nécessité d'une traçabilité et d'une due diligence contraignante pour assurer une production durable et responsable », a conclu Lucien Mathieu.

L'étude 2017 d'IVL Suède a été utilisée et utilisée à mauvais escient par de nombreuses personnes pour exagérer les impacts climatiques de la production de batteries lors de l'analyse du cycle de vie (ACV) des voitures électriques. 

Des chiffres controversés tels que le professeur d'économie allemand aux multiples facettes Hans-Werner Sinn ont utilisé l'ancienne étude pour fonder ses conclusions accablantes sur les véhicules électriques, ce qui lui a valu une réfutation percutante du directeur exécutif de T&E.

Nouvelle solution de recharge : l’application Nissan Charge arrive en France

Plus besoin de multiplier les applications ou les badges de recharge, Nissan poursuit son ambition de rendre accessible la mobilité 100% électrique, notamment en facilitant l’accès à l’infrastructure de recharge rapide. Déjà lancé dans plusieurs pays, la marque étend son service –appli et carte RFID- Nissan Charge à la France et 6 autres pays.

Badge et appli pour les clients Nissan LEAF

Déjà à l’initiative d’un des plus importants réseaux de recharge rapide en France, en Europe et dans le monde, Nissan procure désormais à ses clients un accès à plus de 140 000 points de recharge en Europe. Nissan Charge, c’est un badge d’accès aux bornes et une appli, dédiés aux possesseurs de Nissan LEAF.

En France, parmi les avantages proposés aux clients Nissan électrique, le badge de recharge Nissan Charge offre les 30 premières minutes de recharge rapide chez les concessionnaires Nissan équipés. Nissan Charge permet en outre l’accès à l’ensemble des points de recharge des différents réseaux publics. D’autres partenariats avec accès à conditions préférentielles pour les clients Nissan Leaf seront annoncés prochainement.

A tous les propriétaires de Nissan LEAF des modèles de l’année 2019 et futur, l’abonnement à Nissan Charge est offert pendant 3 ans. Pour les propriétaires de Nissan LEAF d’année modèle antérieur, le service est offert pendant un an, pour toute souscription avant le 31 mars 2020.

Avec l’application smartphone Nissan Charge, les clients peuvent utiliser différents filtres pour localiser la borne de recharge la plus adaptée. Par puissance, par type de connecteur ou, plus simplement, en sélectionnant le model de sa Nissan Leaf se qui permet automatiquement de sélectionner les bornes compatibles. L’application permet également de lancer et d’arrêter une recharge à distance sur les bornes proposant avec ce service. Enfin l’expérience des utilisateurs bénéficiera à chacun dans le développement du service : leurs notations permettent aux usagers de planifier leur voyage facilement et rapidement.

Développée en partenariat avec Plugsurfing, premier fournisseur de services de mobilité électrique en Europe, Nissan Charge simplifie la vie des utilisateurs de Nissan LEAF en leur permettant de trouver rapidement l’une des 140 000 bornes de recharge du réseau.

Déploiement paneuropéen pour toujours plus de mobilité

Nissan, a déjà lancé cette application en Allemagne et en Italie. Aujourd’hui, l’offre s’étend à la France, la Belgique, le Luxembourg, le Danemark et la Suède, pour y faciliter la recharge rapide des véhicules 100% électriques Nissan.

La fin 2019 et l’année 2020 verront l’expansion de Nissan Charge à l’Autriche, la Finlande, la Pologne, l’Espagne, la Suisse et les Pays-Bas.

Nissan Charge s’intègre parfaitement à la connectivité de pointe dont bénéficie la Nissan LEAF et illustre la vision de marque Nissan Intelligent Mobility.

Les batteries de la Nissan LEAF permettent une mobilité sans émission à l’échappement, qui s’adapte aux usages de chaque client. La Nissan LEAF e+ dotée d’une batterie de 62 kWh atteint jusqu’à 385 km d’autonomie en cycle WLTP mixte en une seule charge. La Nissan LEAF version 40 kWh peut parcourir 270 km selon ce même cycle.

Helen Perry, Head of Electric Vehicles pour Nissan Europe, indique : « L’accessibilité et la participation de chaque client sont au cœur de l’application Nissan Charge, idéale pour les clients qui veulent profiter pleinement de leur véhicule 100% électrique Nissan. Alors que le service s’étend en Europe, les conducteurs de Nissan LEAF pourront l’utiliser selon leurs besoins pour rendre leur quotidien plus simple et notamment accéder au réseau de recharge rapide initié par Nissan ; le plus important d’Europe. »

Le réseau allemand chargeIT étend ses services de charge à tous les conducteurs de VE (GIREVE)

Paris-Kitzingen, 17 décembre 2019 – Le fournisseur de solutions de recharge électriques chargeIT mobility GmbH s’est connecté à la plateforme GIREVE, ouvrant son réseau de recharge aux partenaires de GIREVE opérateurs de mobilité (eMSP).

GIREVE et chargeIT ont uni leurs forces pour améliorer l’expérience de la recharge pour les conducteurs de véhicules électriques et leur simplifier les trajets. Grâce à ce partenariat, les conducteurs de véhicules électriques pourront accéder au réseau de chargeIT en utilisant le moyen de paiement qu’ils souhaitent. L’Opérateur de Recharge ouvre à l’itinérance via GIREVE un réseau de 2000 points de recharge en Allemagne et en France.

 « Nous sommes très contents de nous connecter à la plateforme GIREVE pour étendre notre réseau à de nouveaux partenaires et pour développer la mobilité électrique en Europe » Sebastian Bachmann, Directeur de chargeIT mobility

Pour les conducteurs de voitures électriques, ce service améliore encore plus l’acte de recharge et simplifie la recharge transfrontalière. Cette solution technique fait l’interface entre les opérateurs des infrastructures de recharge et les opérateurs de mobilité, et donne donc accès à un plus grand nombre de points de recharge.

Pour chargeIT, les conducteurs de VE devraient pouvoir se recharger où ils le souhaitent, facilement et de façon fiable, avec des énergies 100% renouvelables. Pour rendre cela possible, chargeIT est en lien avec tous les acteurs. La connexion de l’opérateur à la plateforme d’itinérance GIREVE suit cet objectif. Tout eMSP peut maintenant devenir partenaire de chargeIT pour donner à ses conducteurs accès au réseau de chargeIT.

 « L’adoption en masse des véhicules électriques ne peut avoir lieu que si la recharge n’est plus vue comme un obstacle, et nous croyons fermement que les conducteurs de véhicules électriques vont être en demande de services de mobilité électriques et d’itinérance. Avec cette vision, nous sommes heureux de faire équipe avec chargeIT pour faire de ce changement une réalité. » Bruno Lebrun, Directeur de GIREVE

À propos de chargeIT

L’entreprise chargeIT mobility GmbH a été créée en 2010 et est située à Kitzingen. chargeIT mobility développe des solutions de recharge pour les véhicules électriques (autocars, bus et vélos électriques) depuis les débuts de la mobilité électrique. En tant que fournisseur de backend indépendant, chargeIT propose une plateforme pour les opérateurs de la mobilité électrique et offre des solutions complètes. Plus de 3000 bornes de recharge chargeIT sont installées en Europe.

 www.chargeIT-mobility.com

À propos de GIREVE

GIREVE est une plateforme d’interopérabilité grâce à laquelle les opérateurs nouent facilement et rapidement des partenariats. GIREVE construit le lien permettant une véritable itinérance électrique et assure un rôle d’interface contractuelle, technique et opérationnelle entre des systèmes hétérogènes.

www.gireve.com

L’AFIREV a établi un livret qualité de recommandations pour la recharge des VE.

L' AFIREV, dont l'objet est de fédérer les initiatives qui concourent au déploiement de l’interopérabilité des services de recharge et de mobilité électrique en France, a établi un livret qualité de recommandations pour la recharge des VE.  

Suite à la "surchauffe" du réseau de bornes de recharge rapide subie par les électromobilistes cet été, l'AFIREV s'est saisi de ces malencontreux dysfonctionnement pour diffuser des recommandations à l'attention des professionnels du secteur.

Télécharger le livret de recommandations

"Tous les conducteurs de véhicules électriques, actuels et futurs, doivent être assurés de la disponibilité et de la fiabilité des services de recharge accessibles au public, où qu’ils aillent, selon des tarifs transparents et équitables. De plus, trouver un point de recharge et être autorisé à connecter son véhicule doit être facile et sans manipulations compliquées. C’est particulièrement important pour convaincre de nombreux utilisateurs de voitures à carburant fossile qu’ils peuvent passer l’électrique.

Toutes ces attentes peuvent être satisfaites par la conception et l’organisation appropriées des services des opérateurs et par des niveaux adéquats de leur qualité. En fait, le retour d’expérience actuel montre des anomalies qui, bien que marginales, dégradent la confiance dans le véhicule électrique. Il révèle aussi des divergences dans la conception et l’exploitation des infrastructures des différents aménageurs qui perturbe la fluidité des déplacements des conducteurs.

Sur la base des retours d’expérience et d’une large réflexion d’un maximum d’acteurs impliqués, l’AFIREV a établi un livret qualité de recommandations s’adressant à tous."

Il est à remarquer qu'à la demande de l'AFIREV, les électromobilistes, par le canal de la Fédération FAUVE ont été associés à la réflexion pilotée par le cabinet Colombus-Consulting qui a précédé leur publication dans le livret.  

Souhaitons que cette heureuse initiative soit rapidement suivie d'effets afin que la disponibilité sur le territoire et la qualité des services de recharge ne constitue plus un frein au développement de l'électromobilité. 

Jean-Claude LE MAIRE

Sur le même sujet voir également l'article de l'AVERE-FRANCE

L'AVERE a invité la "Génération Z" à débattre de la manière d'atteindre un modèle de mobilité durable de masse adapté aux besoins des jeunes générations.

« Génération Z et transport zéro émission » organisé par l'AVERE, qui s'est déroulé le 5 décembre à la Maison Benelux à Bruxelles, avait pour objectif de débattre de la manière d'atteindre un modèle de mobilité durable de masse adapté aux besoins des jeunes générations. L'événement a réuni des décideurs, des représentants de l'industrie et des experts universitaires. Ils ont été rejoints par des étudiants enthousiastes qui ont donné leur avis sur ce que les solutions de mobilité devraient offrir. Nos intervenants ont couvert les différents thèmes du débat, des transports locaux et régionaux à la vision européenne de l'avenir du secteur.

L'événement a été ouvert par Luuk Blom, secrétaire général adjoint à la Maison Benelux, qui a souhaité la bienvenue aux participants et a donné quelques mots sur l'engagement de la région Benelux à évoluer vers une mobilité sans émissions. 

Il a été suivi par notre conférencière d'honneur Clara de la Torre , directrice générale adjointe de la direction générale de l'action pour le climat (DG CLIMA) à la Commission européenne.

Dans son discours, elle a souligné les nombreux efforts de la Commission européenne pour mener à bien un programme respectueux du climat dans tous les secteurs, transports compris . Elle a rappelé aux participants que, selon les enquêtes Eurobaromètre, les jeunes générations voient l'urgence d'une réponse à la crise climatique. «La lutte contre le climat est notre priorité. Notre accord vert pour l'Europe est une réforme de notre société avec tant de nouvelles possibilités », a-t- elle poursuivi en faisant référence au nouveau plan de la Commission européenne pour répondre à cette crise et décarboner l'économie européenne. 

Son discours a été suivi du premier panel dédié à l'avenir des transports régionaux et locaux. Notre premier panéliste était Bart Jacobs de New Motion, un fournisseur d'infrastructures de recharge pour véhicules électriques. Il a été rejoint par Athanasios Moysiadis , responsable des politiques publiques européennes chez Uber. Enfin et surtout,  Ghislaine Huizinga , conseillère en qualité de l'air à la ville d'Amsterdam, s'est jointe pour apporter la contribution du secteur public. Ils ont été rejoints par Julia Cora , une jeune diplômée attachée à l'objectif du transport zéro émission.

Les panélistes se sont penchés sur divers sujets sur la base des contributions apportées par les questions de Jayson Dong , responsable des politiques AVERE et modérateur du panel, et par Julia. Ils ont commencé avec l'avenir de la mobilité privée qui, selon M. Jacobs,   devrait nécessairement être électrique pour devenir zéro émission . La discussion a ensuite naturellement convergé sur la politique et les outils utilisés par le gouvernement local pour réduire les émissions des transports, avec Mme Huizinga, citant son expérience dans la capitale des Pays-Bas, les zones à faibles émissions, un bon réseau d'infrastructures de recharge pour les véhicules électriques et une communication généralisée sur les avantages de posséder une voiture électrique. Ils ont également couvert l'essor de la mobilité partagée et comment elle s'inscrirait dans l'image du transport durable, qui ne serait possible qu'avec une flotte de véhicules zéro émission . En référence à ce commentaire, M. Moysiadis a fait référence aux nouveaux services qui avaient été mis en place sur la base des commentaires des clients.

La session s'est terminée par une séance de questions-réponses animée avec le public, composé de différentes générations, sur des questions plus clés, telles que le rôle des différentes solutions de mobilité dans les villes et l'approche différente des infrastructures de recharge sur le marché et la façon dont ils ont tous besoin du soutien de la bon environnement politique.

Après une pause-café, l'événement s'est poursuivi avec un deuxième panel consacré à la vision à long terme du transport durable en Europe. le panel était composé de Cathy Macharis , professeur de mobilité et de logistique au Centre de recherche sur la logistique et la technologie automobile (MOBI) de la VUB, et Mark Preston, responsable des politiques de l'ONG Bellona. Ils ont été animés par notre Secrétaire général Philippe Vangeel .

Le panel a eu une vision plus large de l'avenir des transports, non seulement en examinant les facteurs spécifiques des réalités locales, mais aussi l'approche plus large requise pour un changement continental. Le professeur Macharis s'est concentré sur le fait que la mobilité durable concerne la complémentarité des différentes solutions . Elle a soutenu que les nouveaux modèles commerciaux et technologies doivent en tenir compte pour réussir. M. Preston s'est davantage concentré sur les politiques européennes nécessaires pour passer à zéro émission et en particulier sur les systèmes de taxation et d'incitation, qui doivent être recalibrés pour favoriser correctement la mobilité durable .

Une fois de plus, le public s'est engagé très activement avec notre panel, posant des questions sur la valeur des activités de compensation pour les émissions de CO2, comme la plantation d'arbres, et les étapes requises par l'Union européenne pour mettre en œuvre de nouvelles politiques, par exemple à partir des meilleures pratiques locales qui peut inspirer une approche plus large.

À l'issue du panel, Jan Molema , directeur de la Maison Benelux, a prononcé quelques mots de clôture. Il a expliqué comment le débat a montré les nombreux moyens de progresser et a fait part de son espoir de voir la discussion se poursuivre à l'avenir. Il a laissé à l'auditoire une dernière déclaration pleine d'espoir : « La politique de l' accord vert de l' UE peut fonctionner en collaboration avec le marché et avec le soutien des jeunes générations pour fournir un transport zéro émission ».

Nos participants ont ensuite été invités à se joindre à un verre de réseautage pour poursuivre la discussion de manière informelle.

Nous avons hâte de nous engager avec eux et avec vous lors de nos événements de l'année prochaine, dont le plus important sera la Conférence AVERE sur la mobilité électrique 2020 (AEC2020) les 9 et 10 novembre.

La Nissan Leaf decorée en sapin de Noël auto-alimenté par la régénération au freinage.

Lorsqu'un conducteur de Leaf parcourt 18 000 km, 744 kW d'énergie peuvent être régénérés grâce à l'utilisation de la e-pedal ou du mode B ; cela suffit pour alimenter 266 arbres de Noël illuminés par 700 lumières durant une heure. 

Cette année, Nissan apporte la joie de Noël en présentant l'arbre de Noël Nissan, un affichage festif alimenté par sa propre énergie régénératrice; au total l'arbre Nissan est composé de 15.200 ampoules et 190 mètres de guirlandes. 

La Commission européenne autorise une aide publique de 3,2 milliards € accordée par sept États membres pour un projet paneuropéen de recherche et d'innovation dans tous les segments de la chaîne de valeur des batteries.

La Commission européenne a autorisé, en vertu des règles de l'UE en matière d'aides d'État, un projet important d'intérêt européen commun (PIIEC) notifié conjointement par l'Allemagne, la Belgique, la Finlande, la France, l'Italie, la Pologne et la Suède, et visant à soutenir la recherche et l'innovation dans le secteur prioritaire européen commun des batteries.

Au cours des prochaines années, ces sept États membres contribueront à hauteur de quelque 3,2 milliards € au financement de ce projet, qui devrait permettre de mobiliser 5 milliards € supplémentaires en investissements privés. L'ensemble du projet devrait prendre fin en 2031 (avec des calendriers différents selon chaque sous-projet).

Margrethe Vestager, vice-présidente exécutive pour une Europe adaptée à l'ère du numérique et commissaire chargée de la politique de concurrence, a fait la déclaration suivante: «La production de batteries en Europe revêt un intérêt stratégique pour notre économie et notre société compte tenu de son potentiel en termes de mobilité propre et d'énergie, de création d'emplois, de durabilité et de compétitivité. Nos projets importants d'intérêt européen commun donnent la possibilité aux pouvoirs publics et aux industries de plusieurs États membres de se rencontrer et d'élaborer des projets innovants ambitieux ayant des retombées positives dans l'ensemble des secteurs industriels et des régions. L'aide autorisée permettra de garantir que ce projet important ira de l'avant sans fausser indûment la concurrence.»

Maroš Šefčovič, vice-président chargé des relations interinstitutionnelles et de la prospective, a déclaré quant à lui: «En privilégiant le renforcement de l'innovation dans le cadre de l'initiative “European Battery Alliance”, nous créons de solides partenariats industriels. Grâce aux efforts intenses menés par sept États membres, l'industrie et la Commission, le premier grand écosystème de batteries paneuropéen voit le jour et compte des projets pilotes dans tous les segments de cette chaîne de valeur stratégique. Nous avons trouvé la bonne formule pour notre politique industrielle du 21^e siècle: une coopération étroite entre les acteurs industriels, une action concertée pour accélérer l'innovation “du laboratoire au marché”, des instruments financiers coordonnés issus tant de la sphère privée que de la sphère publique et un cadre réglementaire tourné vers l'avenir pour soutenir une économie européenne de la connaissance plus solide.»

Le projet comptera 17 participants directs, principalement des acteurs industriels, dont des petites et moyennes entreprises (PME), certaines étant présentes dans plusieurs États membres. Les participants directs collaboreront étroitement les uns avec les autres et avec plus de 70 partenaires externes, comme des PME et des organismes publics de recherche de toute l'Europe.

Après trois mois de discussions techniques nourries entre la Commission et les acteurs concernés, le projet a été officiellement notifié à la Commission en octobre 2019 en vue de son approbation en application des règles de l'UE relatives aux aides d'État. Après la notification, la Commission a clôturé son appréciation et a pris sa décision sans tarder afin de garantir une mise en œuvre rapide et en douceur du projet.

Le projet

La transition vers la neutralité climatique, notamment grâce à une mobilité propre et à faibles émissions, ouvrira des perspectives importantes en matière de croissance économique, de création d'emplois et de développement technologique. La demande de batteries devrait augmenter très rapidement au cours des années à venir. Des politiques de recherche, de développement et d'innovation tournées vers l'avenir joueront un rôle clé afin de permettre à l'Europe et à ses États membres de tirer le meilleur parti de cette transition. La Commission a lancé l'initiative «European Battery Alliance» avec les États membres intéressés et les acteurs industriels à la fin 2017 et a adopté un plan d'action stratégique pour les batteries en mai 2018.

Le projet dont il est question aujourd'hui s'inscrit dans cette dynamique. Il soutient le développement de technologies hautement innovantes et durables pour les batteries Li-ion (à électrolyte liquide et à semi-conducteurs), qui ont une plus longue durée de vie, qui se rechargent plus vite, qui sont plus sûres et plus respectueuses de l'environnement que les batteries actuellement sur le marché. Le projet englobe des activités de recherche et de développement à la fois ambitieuses et risquées qui visent à dépasser le niveau actuel de l'innovation sur l'ensemble de la chaîne de valeur des batteries, depuis l'extraction et la transformation des matières premières et la production des matériaux chimiques avancés jusqu'au recyclage et à la réaffectation des batteries usagées, en passant par la conception des cellules et des modules de batteries et leur intégration dans des systèmes intelligents.

L'innovation visera aussi en particulier à améliorer la durabilité environnementale à tous les stades de la chaîne de valeur des batteries. Le but est de réduire l'empreinte carbone et la quantité de déchets produits aux différents stades de la production ainsi que de mettre au point un démantèlement, un recyclage et un raffinage durables et respectueux de l'environnement conformément aux principes de l'économie circulaire.

Plus spécifiquement, les participants au projet et leurs partenaires privilégieront quatre domaines:

1. les matières premières et les matériaux avancés: le projet entend développer des processus innovants durables qui permettent l'extraction, la concentration, le raffinage et la purification des minerais afin de générer des matières premières de grande pureté. En ce qui concerne les matériaux avancés (comme les cathodes, les anodes et les électrolytes), le projet vise à améliorer les matériaux existants ou à en créer de nouveaux, qui seront utilisés dans des cellules de batteries innovantes;
2.  les cellules et les modules: le projet entend développer des cellules et des modules innovants conçus pour répondre aux critères de sécurité et de performance exigés pour les applications automobiles et non automobiles (stockage fixe de l'énergie, machines-outils, etc.);
3. les systèmes de batteries: le projet entend développer des systèmes de batteries innovants incluant des logiciels et des algorithmes de gestion des batteries ainsi que des méthodes de vérification innovantes;
4. la réaffectation, le recyclage et le raffinage: le projet entend élaborer des processus sûrs et innovants pour la collecte, le démantèlement, la réaffectation, le recyclage et le raffinage des matériaux recyclés.

Appréciation de la Commission

Cadre PIIEC

La Commission a apprécié le projet proposé au regard des règles de l'UE en matière d'aides d'État, plus particulièrement de sa communication sur les projets importants d'intérêt européen commun (PIIEC). Lorsque des initiatives privées en faveur de l'innovation ne peuvent se concrétiser en raison des risques importants inhérents à de tels projets, la communication PIIEC permet aux États membres de combler conjointement le déficit pour surmonter ces défaillances du marché et stimuler la réalisation de projets innovants.

Pour pouvoir bénéficier d'une aide au titre de la communication sur les PIIEC, un projet doit notamment i) contribuer à la réalisation des objectifs stratégiques de l'UE; ii) faire intervenir plusieurs États membres; iii) aller de pair avec un financement privé par les bénéficiaires; iv) générer des effets d'entraînement positifs dans l'ensemble de l'UE; et v) être très ambitieux en termes de recherche et d'innovation; autrement dit, il doit dépasser ce qui est généralement considéré comme l'état actuel des connaissances dans le secteur concerné.

Appréciation du PIIEC sur les batteries

La Commission a constaté que le PIIEC proposé pour les batteries remplissait toutes les conditions requises énoncées dans sa communication.

Elle fait notamment observer que:

• la chaîne de valeur des batteries est une chaîne de valeur stratégique pour l'avenir de l'Europe, notamment en ce qui concerne la mobilité propre et à faibles émissions;

• le projet couvre un large spectre sur toute la chaîne de valeur des batteries. Il est extrêmement ambitieux et innovant, étant donné qu'il vise à développer des technologies et des processus qui ne sont pas actuellement disponibles et qu'il permettra d'apporter des améliorations majeures des performances et de réduire l'incidence sur l'environnement. Le projet s'accompagne aussi de risques technologiques et financiers importants qui pourraient engendrer des défaillances ou des retards importants. L'aide publique est donc nécessaire pour inciter les entreprises à réaliser les investissements;

• les entreprises participantes qui bénéficient de l'aide publique partageront largement les résultats du projet avec la communauté scientifique européenne et d'autres secteurs industriels que ceux dans lesquels elles opèrent. Par conséquent, des effets d'entraînement positifs seront générés dans toute l'Europe. En dernier ressort, toutes ces activités contribueront au développement d'un écosystème dans le secteur des batteries au niveau de l'UE;

• la mise en œuvre du projet sera contrôlée au moyen d'une structure de gouvernance spécifique composée de représentants des pouvoirs publics des sept États membres participants et des participants directs. La Commission assistera aussi aux réunions de gouvernance. Une conférence publique annuelle ouverte à toutes les parties intéressées sera organisée afin de présenter les principaux résultats des activités des participants.

La Commission a aussi constaté que l'aide octroyée à chaque entreprise était nécessaire et proportionnée et ne faussait pas indûment la concurrence.

Sur cette base, la Commission a conclu que le PIIEC sur les batteries notifié par l'Allemagne, la Belgique, la Finlande, la France, l'Italie, la Pologne et la Suède est conforme aux règles de l'UE en matière d'aides d'État.

Il s'agit du second PIIEC dans le domaine de la recherche, du développement et de l'innovation qui est autorisé par la Commission depuis l'adoption des règles pertinentes en 2014, le premier étant le PIIEC sur la microélectronique autorisé en décembre 2018.

Financement, bénéficiaires et montants

Le projet réunira 17 participants directs des sept États membres, dont certains exerceront des activités dans plus d'un État membre. L'ensemble du projet devrait être terminé d'ici à 2031 (avec des calendriers différents selon chaque sous-projet).

Les participants directs pourraient être financés à concurrence de 3,2 milliards € environ. De manière plus spécifique, 
la Belgique a demandé l'autorisation pour fournir une aide allant jusqu'à 80 millions € environ; 
la Finlande, une aide allant jusqu'à 30 millions € environ; 
la France, jusqu'à 960 millions € environ; 
l'Allemagne, jusqu'à 1,25 milliard € environ; 
l'Italie, jusqu'à 570 millions € environ; 
la Pologne, jusqu'à 240 millions € 
et la Suède, jusqu'à 50 millions € environ. 
Toutefois, une part importante des bénéfices supplémentaires réalisés par les participants sera partagée avec les contribuables grâce à un mécanisme de récupération (claw-back). En d'autres termes, si les projets sont un succès, parce qu'ils dégagent des revenus nets supplémentaires dépassant les projections, les entreprises restitueront aux États membres respectifs une partie de l'argent perçu auprès des contribuables.

La Commission s'est assurée que le montant total de l'aide maximale prévue ne dépassait pas les coûts admissibles des projets envisagés et les déficits de financement.

Les participants directs, les États membres qui les soutiennent et les différents domaines couverts par le projet sont les suivants:

Historique

En juin 2014, la Commission a adopté une communication sur les projets importants d'intérêt européen commun (PIIEC), établissant à quelles conditions les États membres peuvent soutenir des projets transnationaux d'importance stratégique pour l'UE au sens de l'article 107, paragraphe 3, point b), du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE). Cet encadrement vise à encourager les États membres à soutenir les projets qui contribuent clairement à la croissance économique, à l'emploi et à la compétitivité de l'Europe.

Le cadre PIIEC complète d'autres règles en matière d'aides d'État comme le règlement général d'exemption par catégorie et l'encadrement des aides d'État à la recherche, au développement et à l'innovation, qui permettent de soutenir des projets innovants tout en veillant à ce que les distorsions de concurrence potentielles soient limitées.

Le tableau de bord des aides d'État montre que plus de 96 % des nouvelles mesures RDI pour lesquelles des dépenses ont été déclarées pour la première fois ont été accordées dans le cadre du règlement général d'exemption par catégorie et pourraient être déboursées plus rapidement. Les règles relatives aux PIIEC soutiennent les investissements en faveur de la RDI et du premier déploiement industriel à condition que les projets bénéficiant de ce financement soient hautement innovants et ne couvrent pas la production de masse ou des activités commerciales. Elles requièrent également une volonté de large diffusion et propagation des nouvelles connaissances dans toute l'UE, ainsi qu'une appréciation détaillée sous l'angle de la concurrence afin de réduire au minimum toute distorsion injustifiée.

Les batteries sont considérées par la Commission comme une chaîne de valeur stratégique, dans laquelle l'UE doit dynamiser l'investissement et l'innovation dans le cadre d'une stratégie de politique industrielle renforcée visant à constituer une base industrielle intégrée, durable et compétitive à l'échelle mondiale.
La Commission a lancé l'initiative «European Battery Alliance» avec les États membres intéressés et les acteurs industriels à la fin 2017 et a adopté un plan d'action stratégique pour les batteries en mai 2018.

La version non confidentielle de la décision sera publiée sous les numéros SA.54793 (Belgique), SA.54801 (Allemagne), SA.54794 (France), SA.54806 (Italie), SA.54808 (Pologne), SA.54796 (Suède) et SA.54809 (Finlande) dans le registre des aides d'État figurant sur le site web de la DG Concurrence, dès que tous les problèmes de confidentialité auront été résolus.

Recyclage des batteries : à Viviez (12), la SNAM peine à recruter pour les recycler et les fabriquer ...(FR3 Occitanie)

Spécialisée dans le recyclage de batteries, la Snam se lance dans la fabrication de batterie à partir de matériaux recyclés sur son site de Viviez, en Aveyron. Près de 700 emplois sont à pourvoir d'ici 2025, mais l'entreprise peine à recruter localement. 

Historiquement, la Snam recevait plutôt des batteries à la fin de leur vie, et se chargeait du recyclage dans son usine de Viviez, près de Decazeville, dans l'Aveyron. Mais ses recherches ont porté leurs fruits, et l'entreprise souhaite désormais se lancer dans la fabrication des batteries à partir de 80% de composants recyclés. " Il s'agit de batteries qui ont une vocation de stockage d’électricité stationnaire, elles sont tout à fait adaptées pour le stockage au pied d’éoliennes, de photovoltaïques, ou même dans des usines ou des immeubles pour stocker de l’alimentation lorsqu’il y a des irrégularités ", explique Eric Nottez, son président.

700 emplois créés d'ici 2025:
"On a besoin de techniciens très qualifiés et d’ingénieurs très qualifiés, poursuit Eric Nottez. Mais il faut savoir qu’il n’y a pas d’école pour la fabrication de batterie en France, donc on est de toute façon préparé à former nous-mêmes nos propres salariés et les faire évoluer."  Pour suivre le rythme de ce développement, la Snam va devoir recruter massivement. Près de 700 personnes devraient être recrutées en six ans. Mais l'entreprise se trouve dans un bassin d'emploi asséché : 7,1% de chômage, contre 10% au niveau régional. Difficile, donc, de trouver toute cette main d'œuvre à proximité. La Snam travaille avec Pôle emploi pour faire venir des familles d'Île-de-France. "On a bon espoir de commencer à trouver des gens qui ont envie de se déplacer, de déménager, et de trouver un véritable job à long terme dans lequel ils peuvent se reconnaître", soutient Eric Nottez. 

Convaincre des familles de s'installer en Aveyron:
"On a comme objectif de montrer à la famille qui pourrait venir qu’il y a une véritable qualité de vie, qu’on peut scolariser ses enfants, qu’il y a une faculté à Rodez, des hôpitaux, des musées, des cinémas, du travail pour le conjoint ou la conjointe..." explique Marie-Paule Solofrizzo, directrice de l'agence Pôle emploi de Decazeville.Une opération qui n'exclut pas des recrutements locaux. 
Des contacts ont déjà été noués à l'occasion d'un job dating à Paris. Cinq à six familles pourraient être concernées dès 2020.