Salon de la Mobilité Electrique à Brive les 27 et 28 août 2021

Le Conseil Départemental de la Corrèze et l’Agglo de Brive s’engagent fortement dans la mobilité électrique, facteur clé de la décarbonisation. 

C’est pourquoi NAME soutient d’une part, Enedis, acteur majeur de la transformation électrique et de la transition écologique et d’autre part, le CA Brive récemment engagé dans un processus de labélisation RSE (Entreprises à Responsabilité Sociétale) pour l’organisation d’un événement novateur en Corrèze, destiné à présenter l’écosystème de la mobilité électrique. 

Cette première édition du Salon de la Mobilité Electrique « Rentrée électrique au CAB » est programmée le vendredi 27 et samedi 28 aout 2021 – Espace Derichebourg – à Brive.

27 août 2021 : Journée Collectivités Territoriales et Professionnels

Dès 14h00, les représentants des Collectivités territoriales, les professionnels et acteurs du territoire découvriront les stands et échangeront avec les exposants. Des tables rondes permettront de dialoguer sur la mobilité électrique et bénéficier de retours d’expérience de professionnels et experts.

14h30 à 15h30 : Table ronde Comment verdir une flotte d’entreprise (VL et VUL) ? Législation des bornes électriques mises à disposition des salariés, les aides possibles, la mobilité des transporteurs, rappel de la loi…avec ENEDIS, le MEDEF (Dorothée Ferrera), la CCI de Corrèze (Françoise Cayre), La Poste (Arthur Hamot)...

16h30 à 17h30 : Table ronde déploiement des bornes dans le logement collectif et l’espace public ainsi que le financement associé avec SICAME, ZePlug, Enedis, Nexity, Fnaim, Corrèze Habitat….

Sessions Advenir Formations

L’Avere-France sous l’égide du Ministère de la Transition écologique et de l’ADEME, propose un programme de sensibilisation et de formation à la mobilité électrique à destination des particuliers, des élus et acteurs locaux ainsi que les professionnels de l’immobilier.

28 août 2021 : Journée Grand Public

De 10h à 18h, le salon est ouvert gratuitement à tous et vous pourrez échanger avec les exposants dont des concessionnaires automobiles, des fabricants et installateurs de bornes, fournisseurs d’énergie, des associations de mobilité électrique...

Voiture électrique : révolution en marche ( La Dépêche du Midi du 19/08/21)

 

NDLR: Article intéressant malgré quelques informations  datées et

le sempiternel couplet orienté de défenseurs de l'hybride.

Notre article sur le village d'APPY

Palmarès de la saison 2021 de Formule E

Classement des pilotes 

Classement des équipes 

Plus d'informations sur le  site de la FIA - Formule E 👈

 Le véhicule 100 % électrique (VE) se décline aujourd’hui dans tous les modes de transports: voitures, bus, camions, trains, bateaux, bicyclettes, trottinettes, rollers et même avions.  Les réseaux de bus électriques sont essentiellement urbains, et l’on voit se développer des véhicules de livraison dits « du dernier kilomètre » autorisant l’accès en centre-ville à des VE utilitaires, comme le Colibus, car silencieux et non polluants .

A ce jour, dans le monde circule un million de voitures électriques; la France, dans le trio de tête européen avec la Norvège et l'Allemagne, avec ses quelques dizaines de milliers de véhicules affiche une progression régulière , le nombre d'immatriculations doublant environ tous les deux ans. C'est très insuffisant pour atteindre les objectifs fixés par les pouvoirs publics tant  par la loi de 2015 que par la COP 21.
Depuis la création de ce blog je n'ai de cesse de rappeler que "Non la voiture électrique et la mobilité électrique ne sont pas des gadgets pour "les autres", elles sont un des atouts de "notre" transition énergétique" . 
Hélas ! nombre de constructeurs automobiles n'ont pas cru au "changement de paradigme de la bagnole" plutôt que de questionner leur entêtement absurde; pour tenter de se dédouaner ils préfèrent asséner des contrevérités, dénigrer le VE et, à grand renfort de campagnes publicitaires et de pseudo-bonus écologiques (1), prétendre "électrifier leur gamme de véhicules" inaccessibles aux bourses modestes, en proposant, avec la complicité de l'Etat, des véhicules hautement énergivores en hydrocarbures pour effectuer 600 à 700 km d'autoroute mais labellisés hybrides grâce aux malheureux 10 à 20 kWh de la batterie embarquée. (2)

Pourquoi uniquement le 100% électrique ?
Contrairement aux véhicules  utilisant des moteurs thermiques, la voiture 100% électrique peut contribuer doublement à la réussite de la transition énergétique: 

• en favorisant la décarbonation des transports en tant que véhicule,  
• mais également comme moyen de stockage et de redistribution des énergies renouvelables et notamment photovoltaïque. 

Le véhicule voiture électrique vecteur efficace de la décarbonation des transports : 

Merci à Acti-VE

Le VE économise quatre fois plus l’énergie embarquée qu'un véhicule thermique: 90% en étant restituée à la roue contre seulement 20 à 25% pour les thermiques.

Zéro émission de CO²et de GES: Absence  de gaz résiduels de la combustion de carburant et beaucoup moins d’émissions de particules car le freinage  est essentiellement assuré grâce au frein moteur régénérant par la même occasion de l'électricité . 

Entretien moins onéreux: Suppression de la carburation, exit les huiles et les vidanges , de boite de vitesses, d’embrayage, de courroie de transmission. Le moteur électrique est quasiment increvable.

Aide au sevrage des hydrocarbures vs la propagande des lobbies pétroliers : à l' usage, très rapidement, l' électro-mobiliste constate avec grand intérêt qu'il n'a plus besoin de passer à la pompe pour satisfaire à la grande majorité de ses déplacements quotidiens. Le VE s'impose en premier véhicule alors qu'il était initialement acquis en second véhicule. 

Confort de conduite et sécurité routière: la tenue de route et les accélérations surprenantes contribuent à accroître la sécurité tout comme le fait que le moteur électrique ne cale pas; silence dans l'habitacle, démarrage en côte simplifié et les aides à la conduite  participent au remarquable confort de conduite.

Son usage s’adapte idéalement aux nouvelles formes de mobilité : Son faible coût d'entretien et de fonctionnement optimise le co-voiturage tandis que sa simplicité d'utilisation se prête parfaitement à l'auto partage. 

La voiture électrique vecteur de stockage et de redistribution des énergies renouvelables et notamment de l'électricité photovoltaïque. 

Sources d'énergie du véhicule ( garanties 8 à 10 ans ) les batteries sont reconditionnées pour une deuxième vie dans des unités de stockage d'électricité éolienne ou photovoltaïque avant d'être recyclées à 98% par une filière industrielle en cours de structuration. 
Tout d'abord il convient de repréciser leur différents modes de recharge : 

• La recharge rapide indispensable à l’itinérance (3), puisqu'elle permet en quelques minutes de récupérer les centaines de kilomètres pour effectuer de longs trajets. Délivrant aujourd'hui entre  40 à 50 kW ces bornes délivreront demain de 150 à 400 kW pour accompagner l'augmentation de capacité des batteries.
• La recharge accélérée occasionnelle sur des bornes délivrant généralement 22 kW qui permet de compléter la charge du véhicule pendant un stationnement n'excédant pas 2 h. 
• La recharge normale qui s'effectue à 3 kW au domicile dans 95 % des cas sur une prise de 230 v ou à 7 kW à l'aide d'une prise dédiée. Elle peut donc se réaliser quand la voiture est à l'arrêt au garage ou en stationnement prolongé sur des emplacements aménagés appelés ombrières photovoltaïques.

Contribution au stockage et à la redistribution de l'électricité photovoltaïque ou "verte":

En équipant de points de charge (4), des "ombrières" alimentées par des panneaux photovoltaïques, à domicile, sur les parkings d'entreprise  mais également  les aires de co-voiturage , de rabattement ou les parkings de gares multimodales la batterie de la voiture devient un vecteur de stockage et de redistribution de l'électricité photovoltaïque.

Exemple: Dans ces conditions un emplacement de parking couvert par 25 m² de panneaux va générer environ 10 kwh par jour en moyenne soit 2 fois la quantité d'énergie nécessaire pour faire les 33 km pendulaires quotidiens. 

De retour au domicile la  batterie peut réinjecter sur le réseau les 5 à 10 kWh utiles pour amortir la consommation de crête et compléter sa charge durant les heures creuses de la nuit.

Par cette double fonction de stockage et de restitution ( Vehicule to GRID ou V2GRID ) elle contribue ainsi au maillage des réseaux intelligents ( SMARTGRIDS ) en cours de développement. 

Au contraire du véhicule thermique, dopé aux hydrocarbures, qui transfère le carbone fossile dans l’atmosphère, le véhicule électrique, quatre fois plus sobre en énergie, aide au stockage et à la redistribution de l'électricité produite à partir des ENR. C'est déjà d'ailleurs le cas avec les nombreuses bornes que les syndicats d'énergie et compagnies électriques alimentent avec de l'électricité verte , essentiellement d'origine hydroélectrique.  

F²AUVE vous offre un roadshow de motos électriques de rêve.

Joe Biden promeut la voiture électrique made in America sans Elon Musk ( Le Monde 07/08/2021 )

Le président démocrate a réuni les constructeurs de Detroit et le syndicat de l’automobile.

Le PDG de Tesla, Elon Musk, a révolutionné la voiture électrique quand tous les constructeurs l’avaient

délaissée au début du siècle. Il a repris – pour une bouchée de pain –, lors de la grande crise financière, une usine dans la baie de San Francisco abandonnée par Toyota et General Motors. Il a construit une gigantesque usine de batteries électriques dans le Nevada et achève un nouveau site d’assemblage de Tesla au Texas.

Tesla produit américain et occupe encore la moitié du marché domestique du véhicule électrique. Et, pourtant, son patron n’était pas présent lors du grand raout organisé par Joe Biden, jeudi 5 août, sur les pelouses de la Maison Blanche. Le président américain y a signé un décret fixant pour objectif de produire aux Etats-Unis de 40 % à 50 % de véhicules électriques ou hybrides d’ici à 2030. Mais sans le leader du marché. « Ouais, c’est bizarre que Tesla n’ait pas été invité » , a twitté dans la matinée Elon Musk.

Interrogé sur CNBC, le secrétaire au transport, Pete Buttigieg, confus, a expliqué que la révolution électrique concernait tout le marché, et qu’il ne voulait pas donner le sentiment qu’il s’agissait d’un produit de luxe. Sur la pelouse de la Maison Blanche, des véhicules électriques Ford, General Motors ou Jeep, filiale de Chrysler. Mais aucune Tesla. Pendant la cérémonie, le nom du leader du marché n’a jamais été prononcé. C’était la journée du Big Three de Detroit, les trois constructeurs américains, et du syndicat automobile UAW (United Auto Workers).

Joe Biden a ainsi été introduit par le président du syndicat à Detroit, Bernie Ricke : « Nous vous soutenons et vous nous soutenez. »

Et ce dernier de rappeler que Joe Biden et l’UAW travaillent ensemble depuis ses débuts.

Concurrence avec la Chine

Joe Biden s’est réjoui d’avoir en sa présence les patrons de Big Three (Ford, General Motors et Chrysler, absorbé par Stellantis, tous trois syndiqués, à la différence de Tesla) et a déclaré : « La classe moyenne a fait ce pays et la classe moyenne a été faite par les syndicats. » Le président démocrate veut permettre à Detroit de rattraper son retard face à la Chine. « Nous sommes en concurrence avec la Chine et de nombreux autres pays pour le XXIe siècle. Pour gagner, nous devrons nous assurer que le futur sera made in America. »

L’objectif est à la fois considérable – les ventes de véhicules électriques représentent actuellement 3 % du marché américain – mais aussi modeste – l’Union européenne veut arrêter la production de voitures thermiques en 2035. La Maison Blanche souhaite avant tout donner le temps à Detroit de s’adapter.

« L’objectif 2030 est calibré pour laisser le temps aux usines existantes de se moderniser sans abandonner les actifs et d’étendre la fabrication nationale aux Etats-Unis avec les travailleurs syndiqués », écrit la Maison Blanche dans un communiqué.

Joe Biden a répété sa volonté de reconstruire l’Amérique avec les cols bleus, qui ont continué de voter Donald Trump quand ils sont blancs . « On ne laissera personne derrière » , a promis M. Biden, notant que  « 90 % des jobs dans les travaux d’infrastructures ne nécessitent pas de maîtrise universitaire ».

Pour basculer vers l’électrique, Joe Biden souhaite installer des bornes de rechargement électrique publiques sur tout le territoire. Le plan en discussion au Sénat prévoit d’y consacrer 7,5 milliards de dollars (6,3 milliards d’euros), la moitié de ce qu’avait proposé au printemps M. Biden, avec 500 000 bornes dans le pays – il y en a actuellement 105 000, dont un tiers en Californie. A titre de comparaison, les Etats-Unis comptent 145 000 stations à essence.

Joe Biden est aussi revenu sur une norme décidée sous Barack Obama mais abolie par Donald Trump sur la consommation d’essence. A partir de 2026, les automobiles devront en moyenne consommer 4,3 litres aux 100 kilomètres, contre 5,9 exigés par Donald Trump. Ce durcissement a reçu le soutien de Ford et des constructeurs étrangers BMW, Volkswagen, Honda et Volvo, qui ont cessé de s’y opposer depuis la défaite de Donald Trump. Ils ont signé un communiqué publié par la Maison Blanche : « Nous restons déterminés à faire avancer le secteur dans la lutte contre le changement climatique. »

Pour l’instant, le projet ne prévoit pas de crédits fiscaux pour les acquéreurs de véhicule électrique mais, selon le Wall Street Journal  , la Maison Blanche y travaille. Globalement, l’effort financier est majeur. « Collectivement, l’industrie automobile s’est engagée à investir plus de 330 milliards de dollars sur cinq ans dans le passage à l’électrique » , a résumé John Bozella, président de l’association pour l’innovation automobile, ajoutant : « C’est du vrai argent. »

 Article d'Arnaud Leparmentier, correspondant du Monde à New-York

Juillet 2021 : un marché automobile en repli ; les véhicules électriques et hybrides rechargeables endiguent la chute (AVERE France)

 

CHAdeMO reste un élément clé du déploiement des infrastructures de recharge françaises

Malgré le changement introduit par le décret en mai, le gouvernement français maintient l'obligation des connecteurs CHAdeMO pour le programme de financement public ainsi que l'éligibilité des chargeurs CHAdeMO à diverses autres subventions, y compris l'usage privé et les dépôts.

• Le connecteur CHAdeMO reste obligatoire pour le déploiement des bornes de recharge de forte puissance bénéficiant du dispositif de financement public
• CHAdeMO est éligible aux subventions pour l'installation de chargeurs pour différents cas d'utilisation, y compris les parkings d'entreprise et les parkings publics 
• CHAdeMO reste requis dans le cadre des appels d'offres pour les bornes de recharge le long des principales aires de repos autoroutières.

 C'est avec une certaine consternation que nous avions appris la suppression de l'obligation tri-standard en France, entrée en vigueur en mai lors de la révision du décret IRVE (n° 2017-26). Alors que certains reportages spéculatifs dans les médias ont suscité des sentiments négatifs parmi les propriétaires de CHAdeMO, le gouvernement français nous a assuré que l'obligation CHAdeMO est maintenue dans le régime de financement public ainsi que l'éligibilité du chargeur CHAdeMO à divers programmes de financement, y compris pour les chargeurs de domaine privé.

Selon M. Claude Renard du ministère français de la Transition écologique avec qui nous avons eu une visio-conférence le 5 juillet, la fin de l'obligation multi-normes n'était pas destinée à discriminer CHAdeMO mais était liée à la décision stratégique du gouvernement français d'accélérer l'installation de 100 000 bornes de recharge d'ici la fin de l'année, avec deux ans d'avance sur le calendrier initial.

Avec seulement 33 000 bornes en place en mai selon AVERE France, la France est déterminée à renforcer son action pour atteindre cet objectif ambitieux à temps. M. Renard a expliqué : « Notre intention est de maintenir les bornes de recharge multinormes non pas par mandat mais par des dispositifs financiers. La France n'est pas du tout contre CHAdeMO et je regrette s'il y a eu une mauvaise interprétation parmi les acteurs du marché et les utilisateurs de VE. Nous avons avancé notre calendrier pour être cohérent avec le niveau d'ambition accru de notre stratégie énergie et climat décidé par le président Macron.

Installation de la première borne de recharge CHAdeMO à Paris en 2013

De plus, étant le seul pays de l'UE à avoir fixé l'obligation multi-normes, la France a souhaité s'aligner sur les autres pays de l'UE. « L'obligation multi-normes n'est plus nécessaire étant donné que les chargeurs multi-normes sont aujourd'hui devenus la norme de facto en Europe », a déclaré M. Renard.

Alors qu'est-ce qui va changer concrètement pour les acteurs de CHAdeMO ? Pas tellement, à première vue.

Programme ADVENIR

CHAdeMO reste éligible au programme de financement Advenir qui a été créé en 2016 pour favoriser l'installation de bornes de recharge privées et publiques. Dans le cas de bornes de recharge de forte puissance principalement dans les zones métropolitaines et à fort trafic, le déploiement d'un connecteur CHAdeMO est obligatoire pour percevoir la subvention (100 000 EUR+). CHAdeMO est également un minimum requis pour les bornes de recharge déployées sur la voie publique. En matière de borne de recharge privée, CHAdeMO est éligible à diverses subventions, il s'agit notamment de bornes de recharge dans les parkings privés des entreprises pour leur flotte ou leurs salariés, pour les bornes de bornes privées pour les poids lourds, ainsi que dans les parkings publics.

Pour plus d'informations sur la prime rendez-vous sur le site du programme ADVENIR 

« Stations et hubs de recharge haute puissance »,   . 

Pour les autres emplacements de charge et les cas d'utilisation, vous pouvez trouver 

plus d' informations ici:  (en français seulement)

Appel d'offres pour les concessions autoroutières

L'obligation multinorme reste valable pour les appels d'offres des bornes de recharge le long du réseau national et des concessions autoroutières. M. Renard fait valoir que les chargeurs avec des options multi-standards sont indispensables pour répondre aux différents besoins des utilisateurs et pour fournir des services de haute qualité. Cette position du gouvernement rejoint le propos tenu par M. Louis Du Pasquier, de Vinci Autoroute, dans l'interview publiée le 21 mai sur le site Automobile Propre . M. De Pasquier précise que CHAdeMO ne sera pas retiré de leur cahier des charges.

Nous souhaitons exprimer notre appréciation et notre approbation au gouvernement français qui maintient CHAdeMO, au nom de tous les utilisateurs et membres de CHAdeMO. L'Association est convaincue qu'un accès non discriminatoire à l'infrastructure de recharge publique est extrêmement important pour gagner la confiance des consommateurs, ce qui conduit à une adoption plus large des véhicules électriques à travers l'Europe.

Informations d'arrière-plan

L'association CHAdeMO, en coopération avec nos parties prenantes françaises, a adressé le 16 juin une lettre de position commune au gouvernement, dans laquelle nous rappelions l'importance de CHAdeMO en France du point de vue des utilisateurs, des fabricants de chargeurs et des constructeurs automobiles. La rencontre avec M. Renard, coordinateur du déploiement des infrastructures de recharge, a été réalisée dans le prolongement de cette lettre. Nous tenons à remercier DBT , PSA/Stellantis , Mitsubishi Motors , Nissan Europe  F²AUVE et les associations françaises d'utilisateurs de véhicules électriques , qui nous ont aidés à préparer la lettre et ont exprimé leur fort engagement envers la technologie CHAdeMO.

Lettre CHAdeMO au gouvernement français concernant l'IRVE

Sébastien KULAK : " Notre métier c'est de faire des voitures plaisir " , confie-t-il à Jérémy de Tesla Riviera, en clôture du Salon REMOOVE.

Les besoins électriques de la mobilité longue distance sur autoroute ( Étude ENEDIS – RTE / Juillet 2021 )

Résumé: 

Contexte : le déploiement des infrastructures de recharge rapide sur autoroute est une condition essentielle au développement à grande échelle de la mobilité électrique.

👉Télécharger l'étude complète 

Sous l’effet des politiques publiques, le développement de la mobilité électrique connaît une forte accélération. En 2020, les immatriculations de véhicules électriques ont représenté 11 % des ventes de véhicules légers, contre moins de 3 % en 2019. À fin février 2021,  500000 véhicules légers électriques et hybrides rechargeables sont en circulation en France (1,2 % du parc). 

Le développement massif d’infrastructures de recharges constitue un prérequis pour la poursuite et l’accélération du développement de la mobilité électrique. C’est notamment le cas des infrastructures de recharge sur autoroutes, qui sont essentielles à la bascule vers les véhicules électriques pour les utilisateurs devant effectuer des trajets longue distance. 

Sur les 415 aires de service sur autoroute en France métropolitaine, seulement une centaine (dont 71 aires raccordées et équipées de points de charge haute puissance de 150 kW ou plus et de puissance totale supérieure à 500 kW) sont aujourd’hui équipées de bornes de recharge. Ce maillage actuel est contraignant pour permettre un essor de la mobilité électrique sur longue distance : il correspond en moyenne à une aire équipée d’une station de recharge tous les 130 km sur le linéaire autoroutier. 

À fin avril 2021, les aires équipées ont en moyenne 6 points de charge dont la puissance maximale est comprise entre 50 kW et 350 kW, ce qui représente une puissance totale raccordée de 130 MW. 

Les pouvoirs publics ont pris différentes mesures pour accélérer le développement de stations de recharge sur autoroutes: obligation pour les sociétés concessionnaires d’autoroutes d’équiper toutes les aires de service avant le 1er janvier 2023, soutien financier, dans le cadre du plan de relance, à l’installation de bornes sur les grands axes autoroutiers et routiers pour un montant total de 100 M€ et augmentation, de 40 % à 75 % de la part financière des coûts de raccordement qui n’est pas à la charge des porteurs de projets d’installation ( la part qui n’est pas à la charge des porteurs de projets est financée par l’ensemble des utilisateurs du réseau, à travers le Tarif d’Utilisation des Réseaux Publics d’Électricité. ), pour les demandes de raccordement de puissance inférieure ou égale à 5 000kW effectuées avant le 31 décembre 2021.

Afin d’anticiper les besoins de raccordement et d’adaptation des réseaux et d’évaluer les coûts associés, Enedis et RTE ont réalisé une étude commune visant à évaluer le dimensionnement des stations de recharge nécessaires pour accompagner le développement de la mobilité électrique pour les véhicules légers et les coûts de raccordement et d’adaptation des réseaux pour permettre d’alimenter ces stations de recharge.

Cette étude identifie 3 points essentiels à retenir :

1 – Les besoins d’infrastructure de recharge sur autoroute pourront représenter en 2035 une puissance installée totale entre 2 GW (scénario de référence) et 5 GW (variante haute), soit entre 4 MW et 12 MW en moyenne par aire. 

Sur la base des statistiques des enquêtes sur les transports concernant les trajets longue distance réalisés par les véhicules circulant en France, Enedis et RTE ont estimé les besoins en puissance de recharge nécessaires dans une configuration avec 5,3 millions de véhicules électriques en 2028 (objectifs de la PPE) et 15,6millions en 2035 (scénario Crescendo haut du rapport sur la mobilité électrique publié par RTE en mai 2019 avec le soutien de l’AVERE).

D’autres hypothèses sont considérées et conditionnent l’évaluation du besoin de recharge: la part de véhicules hybrides rechargeables ne nécessitant pas de recharge pour les trajets longue distance (22 % des véhicules électriques), une moindre utilisation (de ~30 % dans la configuration de référence) des véhicules électriques pour les trajets longue distance par rapport aux véhicules thermiques actuels et un dimensionnement de  l’infrastructure de recharge pour couvrir les besoins de recharge seulement 99,7 % du temps ( critère actuel utilisé par les sociétés d’autoroute pour dimensionner les stations essence - critère défini sur la 30e heure la plus chargée ) sans occasionner d’attente pour les automobilistes.

Des variantes sur ces paramètres sont considérées dans l’analyse à l’horizon 2035.

À l’horizon 2028, les besoins de puissance sont estimés à 1,5 MW en moyenne par aire, soit 8 points de charge de puissance moyenne de 200 kW (permettant une recharge à 80 % d’un véhicule typique en 20 minutes. L’hypothèse considérée est une répartition entre différents niveaux de puissances au sein d’une aire d’autoroute: 20 % des points de charge à 50 kW, 50 % à 150 kW et 30 % à 350 kW). Ils peuvent être très variés d’une aire à l’autre et atteindre jusqu’à 6 MW sur certaines aires.

A l’horizon 2035, la puissance totale installée des stations de charge sur autoroute est estimée entre 2 GW et 5 GW environ en fonction des scénarios étudiés.

Les besoins de puissance sont de l’ordre de 4 MW en moyenne par aire de service dans la configuration de référence, soit 20 points de charge de puissance moyenne de 200 kW. Sur les aires les plus sollicitées, le besoin peut atteindre jusqu’à 16 MW, soit de l’ordre de 80 points de recharge. À cet horizon, dans une configuration « haute », les besoins de puissance seraient de l’ordre de 12 MW par aire en moyenne, 60 points de charge de puissance moyenne 200 kW, et atteindraient 40 MW et 200 points de charge sur les aires les plus sollicitées.

Ces besoins doivent globalement être considérés avec prudence et pourraient être dépassés dans certaines configurations spécifiques et en particulier en cas de développement plus rapide de la mobilité électrique que les trajectoires publiques considérées.

Enfin, ces estimations n’intègrent pas les besoins pour la mobilité lourde dont la prise en compte pourrait conduire à ajuster les besoins exprimés dans l’étude.

2 – Les réseaux s’adapteront aux besoins de recharge sur autoroute, sans impact notable sur les trajectoires financières 

Les extensions et adaptations des réseaux ne présentent pas de défis techniques particuliers ni d’enjeux financiers importants, leurs coûts étant pris en compte dans les trajectoires d’investissements des gestionnaires de réseau. Les coûts de développement des réseaux de transport et de distribution pour l’alimentation des stations de recharge sur autoroute sont estimés entre 300 M€ (configuration de référence) et 600 M€ (variante haute) d’ici 2035 (soit entre 20 et 40 M€/an), ce qui représente entre 0,3 et 0,6 % investissements planifiés par les GRD / GRT sur la période.

80 % des coûts correspondent à des investissements sur le réseau de distribution. Ils concernent essentiellement la création de nouvelles liaisons HTA entre des postes sources existants et les aires d’autoroutes et, pour certaines aires, le renforcement de postes sources (mutation de transformateur). Une partie importante de ces coûts ne dépend pas de la puissance raccordée. Néanmoins, dans la configuration haute étudiée, où les besoins de puissance à raccorder sont nettement plus élevés, le seul développement de nouvelles liaisons HTA à partir des postes sources existants n’est plus compatible avec un maintien d’un niveau de tension sur le réseau satisfaisant et la création d’une vingtaine de nouveaux postes sources sera nécessaire.

Les coûts pour le réseau de transport représenteront entre 60 et 90 M€ sur 15 ans (soit 4 à 6 M€/an) selon la configuration étudiée et correspondent à des renforcements ponctuels sur le réseau 63 kV/90 kV.

Ces coûts sont à comparer aux niveaux d’investissements actuels dans les réseaux électriques, soit 1,5Md€ pour le réseau de transport et 4 Md€ pour le réseau de distribution en 2019 et des investissements futurs prévus par les gestionnaires de réseau (les investissements prévus sur le réseau public de transports se montent à plus de 2 Mds€ par an en moyenne sur la période 2020-2035).

3 – L’anticipation par les porteurs de projets est un facteur déterminant du développement des équipements de l’ensemble des aires de service.

D’un point de vue technique, les extensions et adaptation des réseaux nécessaires pour raccorder ces stations de recharge ne posent pas de difficultés techniques particulières. Néanmoins, selon le niveau de puissance et la configuration technique d’alimentation de chaque aire, les délais pouvant aller de douze à vingt-quatre mois sont nécessaires pour la réalisation des études, l’obtention des autorisations administratives et la réalisation des travaux. Les demandes de raccordement doivent être anticipées par les porteurs de projets, pour permettre une bonne adéquation entre le besoin des utilisateurs et le dimensionnement des infrastructures.

La Route ZEN 2022 Limoges <> Gavarnie se déroulera les 25 et 26 juin 2022 (Notez dans vous agendas)

La Route ZEN 2022 👉 est en cours de préparation 👈

En attendant Le VE je le veux vous invite au 

"Voyage pittoresque de Tarbes à Gavarnie au 19ème siècle" :

Après les guerres de Napoléon Ier, la vague romantique a atteint les Hautes Pyrénées et a attiré, par le goût du pittoresque et l’effet curatif des sources thermales, beaucoup des voyageurs sont venu. Parmi eux, des personnes aussi célèbres que Victor Hugo, Stendhal, Gustave Flaubert ou George Sand.

Nous les accompagnons dans ce voyage pittoresque de Tarbes à Gavarnie proposé par l'historien Joachim Brunold .

Pour Le Petit Journal des Hautes Pyrénées JPA le décrit en ces termes :

Dans ce petit film, l’historien Joachim Brunold nous accompagne grâce à l’assemblage de tableaux et de photos de l’époque; l’auteur réussit à créer une belle impression d’un tel voyage. Le point de départ est Tarbes, où la calèche traverse le pont d’Adour en ville, pour arriver à Lourdes une demi-heure plus tard, où son château fort en hauteur a suscité leur intérêt. Argelès-Gazost et Pierrefitte-Nestalas sont bien présentés par des peintures impressionnantes. En arrivant à Luz-Saint-Sauveur, au début du 19e siècle, il a fallu passer au cheval. Plus tard, la route était améliorée, on pouvait continuer le chemin avec la calèche.

Après environ cinq heures, si la calèche n’est pas en panne, ils sont arrivés à Gavarnie où ils sont descendus à l’Hôtel des Voyageurs. Sans exception ils étaient enthousiasmés par le Cirque de Gavarnie et ses chutes d’eau. Entre eux, en 1843, Victor Hugo qui rapportait dans son livre « Voyage aux Pyrénées de Bordeaux à Gavarnie » « C´est une montagne et une muraille tout à la fois.  C’est l’édifice le plus mystérieux du plus mystérieux des architectes ; c’est le colosseum de la nature ; c’est Gavarnie. »