Joyeux Noël

Observatoire de la qualité des services de recharge sur les IRVE ouvertes au public.

Consultez le rapport 

Nous publions pour la 3° année consécutive les résultats de l’observatoire de la qualité des services de recharge sur les IRVE ouvertes au public. 

Nouveauté cette année: nous lui adjoignons la publication de résultats de qualité par unité d’exploitation, à la disposition et sous la responsabilité des aménageurs d’IRVE et des opérateurs de services qui souhaitent y recourir. Ceci leur permet de remplir l’obligation règlementaire prescrite dans le décret 2017-26 et l’arrêté d’application du 27/10/2021. Certains indicateurs demandés dans l’arrêté, mais pas tous, sont suivis par l’observatoire, enrichissant ainsi ses statistiques. 

Nous continuons dans l’observatoire qualité notre chronique historique de suivi : de l’opinion des utilisateurs d’une part, et des indicateurs numériques calculés d’autre part. 

Quelles sont les observations essentielles ? 

Tout d’abord, le fort développement du marché se traduit par un quasi-doublement des réponses et des données, avec une évolution importante du profil des utilisateurs. Les statistiques sont donc plus significatives ; le niveau global de satisfaction des utilisateurs se maintient avec une tendance à la diminution des anomalies de recharge; on relève que les utilisateurs plus chevronnés sont plus satisfaits, traduisant la meilleure maîtrise des infrastructures avec l’expérience. 

Les points prioritaires de progression attendus sont : 

• L’information sur les tarifs qui doit beaucoup mieux permettre d’évaluer à l’avance le prix d’une recharge. Ceci est un sujet d’insatisfaction majeur et en croissance. 
• La qualité des données publiées pour accéder plus assurément aux bornes de recharge. 
• Une meilleure protection des IRVE à l’égard des contraintes météorologique (pluie, soleil sur les écrans). L’AFIREV poursuivra ses travaux et ses recommandations en conséquence des constats de l’observatoire. 

Gilles Bernard, Président de l’AFIREV

L'offre de location longue durée de voitures électriques à 100 euros par mois ( Gouvernement )

Afin d’accélérer la transition écologique des véhicules, et conformément à la promesse du Président de la République, le Gouvernement met en place, par décret,  une offre de location longue durée de voitures électriques à 100 euros par mois pour permettre aux ménages les plus modestes de passer à l’électrique.

Le leasing, qu'est-ce que c'est ?

Le leasing vous permet de bénéficier d’un véhicule sans devoir en faire l’acquisition, en payant des loyers mensuels. Au terme du contrat, vous devez restituer le véhicule ou décider de l'acheter à sa valeur résiduelle. La durée du contrat de location doit être d’au moins 3 ans. Les loyers sont en général de 100 € ou moins, mais peuvent aller jusqu’à 150€ pour les modèles familiaux. 

Qui peut en bénéficier ?

Vous pouvez bénéficier de ce dispositif sous certaines conditions 👈(voir le détail) : 

• Vous êtes majeur et pouvez justifier d'un domicile en France
• Votre foyer fiscal dispose d’un revenu fiscal de référence par part inférieur à 15 400 euros 
• Vous habitez à plus de 15 kilomètres de votre lieu de travail et utilisez votre voiture personnelle pour vous y rendre. 
  
  
  
• Si vous êtes salarié, votre employeur doit vous fournir une attestation justifiant de la distance. 
• Si vous n'êtes pas salarié vous devez fournir une attestation sur l'honneur ainsi qu'une preuve de l’affiliation à un régime de sécurité sociale pour l’année en cours.
• Vous effectuez plus de 8 000 kilomètres par an en voiture dans le cadre de votre activité professionnelle 

Le dispositif a vocation à être élargi courant 2024 à l'ensemble des Français dont le revenu fiscal de référence est inférieur à 15 400 euros, dans la limite des stocks disponibles.

Pour la location d’un modèle neuf :

• la voiture doit atteindre le score environnemental minimal
• le prix d’acquisition de la voiture doit être inférieur ou égal à 47 000 €
• son poids doit être inférieur ou égale à 2 400 kg

Pour la location d’un modèle d’occasion ou issu d’un rétrofit électrique :

• La première immatriculation de la voiture, ou sa transformation en véhicule électrique, doit dater de moins de 3 ans et demi.

En savoir plus sur : Mon leasing électrique | Ministères Écologie Énergie Territoires (ecologie.gouv.fr)

La CRE* publie ses recommandations pour accompagner le déploiement de la mobilité électrique.

👉Télécharger le rapport

La mobilité électrique représente un levier essentiel pour réduire le recours aux énergies fossiles et près d’1,5 million de véhicules électriques ou hybrides rechargeables sont déjà en circulation en France. Cette transition va s’accélérer dans les prochaines années. En 2018, la CRE avait déjà identifié des recommandations pour préparer les réseaux à accueillir la mobilité électrique. Or depuis le nombre de véhicules électriques et hybrides a été multiplié par 7 et les points de recharge publics par 4. 

Dans ce contexte, la CRE formule des nouvelles recommandations pour accompagner un développement rapide et efficace de la mobilité électrique. Ces mesures s’appuyant sur des études externes et un large travail de concertation qu’elle a mené auprès des acteurs entre 2021 et 2023, visent à accélérer le déploiement des bornes, en maitrisant les coûts pour le système électrique, et en généralisant le pilotage de la recharge. 

Un raccordement plus rapide et au meilleur prix pour les bornes ouvertes au public

111 000 points de charge sont ouverts au public, dont 18 000 à haute puissance, assurant un maillage du territoire. Ce développement rapide génèrera des coûts importants pour les réseaux électriques s’il n’est pas réalisé de façon efficace. Le raccordement des bornes ouvertes au public peut être optimisé pour réduire les coûts et les délais en :

• mutualisant les ouvrages quand c’est possible (entre deux aires d’autoroute proches par exemple) ;
• recourant à des offres de raccordement « intelligentes », afin de permettre un raccordement nettement moins cher et plus rapide en échange de limitations ponctuelles de puissance ;
• couplant les stations de recharge avec de la production renouvelable en autoconsommation et/ou des batteries pour réduire la puissance de raccordement ;
• limitant la prise en charge par la collectivité des couts de raccordement (réfaction) en niveau et dans le temps afin d’inciter les demandeurs à rechercher des optimisations au bénéfice du système électrique.

 Généraliser le pilotage de la recharge individuelle 

Le pilotage de la recharge du « quotidien » constitue un enjeu essentiel pour optimiser l’insertion de la mobilité électrique dans le système électrique. Or, la dernière étude comportementale d’Enedis et de l’institut BVA témoigne que seuls 26% des utilisateurs déclarent mettre en œuvre un pilotage de la recharge. La CRE alerte donc sur les conséquences qu’aurait un trop faible niveau de pilotage de la recharge à domicile de millions de véhicules électriques attendus dans les prochaines années. Elle recommande, pour les nouveaux dispositifs de recharge, l’accès systématique au premier niveau de pilotage simple selon les signaux tarifaires heures pleines / heures creuses. 

Compte tenu du déploiement des compteurs communicants, la CRE considère que la solution par défaut consistera en une connexion au compteur. D’autres solutions de pilotage existent également. Quelle que soit celle retenue, elle sera moins coûteuse si elle est réalisée au moment de l’installation de la borne ou de la prise renforcée.

Simplifier l’accès aux données et le pilotage des bornes 

Les bornes de recharge connectables à internet au travers d’un protocole ouvert garantissant l’interopérabilité permettraient un pilotage plus fin et optimisé. 

Par ailleurs, la CRE recommande des mesures réglementaires pour encadrer la mise à disposition par les utilisateurs du niveau de charge et de la capacité des batteries des véhicules aux tiers autorisés.

Enfin, la CRE considère qu’une plateforme commune de mise à disposition de manière standardisée aux tiers autorisés des informations telles que les heures pleines/ heures creuses du contrat de fourniture et le niveau tarifaire associé serait utile.

* Commission de régulation de l’énergie (CRE) Autorité administrative indépendante, qui veille au bon fonctionnement des marchés de l’électricité et du gaz naturel au bénéfice des consommateurs finals

2023 double les chiffres de novembre 2022: + 53.3% pour les véhicules électriques particuliers et + 66.6% pour les utilitaires électriques. (AVERE France )

Stellantis et Ample s’associent pour une technologie d’échange de batteries modulaires

Stellantis et Ample établissent un partenariat dans le domaine de #electric technologie d’échange de batteries de véhicules capable de fournir une batterie complètement chargée en moins de cinq minutes. 

Un premier programme devrait commencer à Madrid, en Espagne, en 2024, en utilisant une flotte de 100 Fiat 500e dans le cadre du service d’autopartage Free2move de Stellantis. 

ENQUÊTE EUROPÉENNE AUPRÈS DES CONDUCTEURS DE VÉHICULES ÉLECTRIQUES

Construisons ensemble l’avenir de l’électromobilité !

Bonjour Jean-claude,

Nous espérons que cette newsletter vous trouvera en bonne santé et plein d’énergie pour une opportunité passionnante d’avoir un impact réel sur l’avenir de l’e-mobilité en Europe ! 🌍⚡

📣 Votre voix compte ! Nous sommes ravis d’annoncer le lancement de l’édition 2023 du Consumer Monitor and Survey de l’Observatoire européen des carburants alternatifs (EAFO), désormais élargi à 12 pays. En tant que membres estimés de notre communauté, vos idées jouent un rôle crucial en influençant les politiques sur les carburants alternatifs en Europe, telles que le règlement sur les infrastructures de carburants alternatifs (AFIR) et en façonnant l’avenir durable que nous envisageons tous.

🤝 Comment vous pouvez aider : Cette année, nous faisons appel à notre incroyable réseau pour maximiser la portée du sondage. Si vous êtes un conducteur de VE basé dans l’un des pays ci-dessous, votre soutien pour répondre à l’enquête est un soutien incroyable, et le partage de l’enquête avec les groupes de conducteurs de VE que vous connaissez garantira que diverses perspectives sont capturées.

Consulter l'édition 2022

👉 Liens de l’enquête pour chaque pays participant :

Suède : Lien vers l’enquête

Espagne : Lien vers l’enquête

Slovénie : Lien vers l’enquête

Pays-Bas : Lien vers l’enquête

Lituanie : Lien vers l’enquête

Luxembourg : Lien vers l’enquête

Italie : Lien vers l’enquête

Hongrie : Lien vers l’enquête

Allemagne : Lien vers l’enquête

France : Lien vers l’enquête 👈

Danemark : Lien vers l’enquête

Belgique : Lien vers l’enquête

🌿 Conduisons un changement durable ! Votre participation est un catalyseur de transformations positives dans le paysage de l’e-mobilité en Europe et dans votre pays. Ensemble, ouvrons la voie à un avenir plus durable !

Plus d’informations sur le Consumer Monitor and Survey.

Merci d’être un élément essentiel de cette initiative et de notre communauté, et nous avons hâte de voir l’impact que nous créerons ensemble !

Cordialement

L’équipe de l’EAFO

Coup d'accélérateur pour les immatriculations de VE* ( AVERE France )

* NDLR: L'accélération des immatriculations de véhicules "étrangers" à l'UE est liée aux dispositions restrictives à venir pour 2024. Et, comme nous le soulignions dans un précédent article , devant ces mesures discriminatoires rien d'étonnant à ce que le constructeur chinois BYD choisisse un autre site européen que la France pour implanter ses installations.  

Essai Renault Twingo 1 électrique. La bonne surprise Lormauto ( L'Argus )

Découvrez nos impressions de conduite en vidéo et aussi de quelle manière sont reconditionnées les citadines Renault. Plus d'infos sur www.largus.fr

AVERE France vient de publier un rapport semestriel sur le prix de la recharge publique - (AVEM)

👉Un rapport sur le prix de la recharge publique - AVEM: 

L’Avere-France vient de publier son premier rapport semestriel sur le prix de la recharge publique pour les véhicules électriques..

Extrait : "Sur la période, le rapport montre une stabilité de la tarification de base des prix de l’énergie pour la recharge. Outre l’augmentation des frais de stationnement post recharge, il invoque d’autres raisons à l’augmentation des prix d’une session de recharge. Ainsi, certains réseaux ont notablement augmenté les frais de début et de fin de session. Certains opérateurs de mobilité (eMSP) ont aussi étendu leur réseau en intégrant les syndicats d’énergie sous une même marque. Ceci avec une uniformisation des offres tarifaires souvent plus onéreuses que les anciens tarifs. L’extension de l’itinérance des eMSP a également entraîné une hausse du prix moyen d’une session de recharge sans abonnement. Par ailleurs, entre juin et juillet, certains eMSP ont augmenté le tarif de leurs abonnements mensuels de recharge. Une augmentation qu’ils ont justifiée par l’introduction de nouveaux avantages tels que la possibilité de réserver des bornes de recharge."

Les Français et les véhicules électriques (ADEME)

 L’ADEME a réalisé une étude sur la perception et les attendus du grand public à l’égard des véhicules électriques. Les gens n’y sont pas opposés, mais estiment ne pas avoir les moyens.

5% des Français disposent d’un véhicule électrique (VE) ou hybride rechargeable (VHR). Leur profil : 35-54  ans, aisé, résidant en maison individuelle, dans de grands pôles urbains.

85% des gens interrogés considèrent que les VE et VHR ne sont pas accessibles pour eux.

25 737€ : Budget moyen pour acheter une voiture électrique (neuve le plus souvent)

12 655€ : pour une voiture thermique (acheté d’occasion dans 64 % des cas)

15% seulement des Français considèrent que leur territoire est suffisamment couvert en bornes de recharge (contre 45 % qui pensent que la couverture est beaucoup trop faible).

65% des sondés craignent que la fin des véhicules thermiques creuse encore les inégalités sociales et territoriales, avec une partie de la population qui, n’ayant pas eu accès aux véhicules électriques, se retrouve très limitée dans ses capacités de déplacements.

21% des sondés seulement pensent que les VE ont une empreinte environnementale réduite par rapport aux véhicules thermiques. Or, avec une batterie de capacité raisonnable (< 60 kWh), et à modèles  équivalents, leur impact est 2 à 3 fois moindre* sur l’ensemble de son cycle de vie.

Ce qu’attendent les sondés pour être convaincus

• Un prix d’achat plus proche de celui d’un véhicule thermique
• Une autonomie plus grande des batteries (561 km minimum)
• Une meilleure couverture du territoire en bornes de recharge
• Une durée de recharge maximale d’une heure, idéalement de 30 minutes

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NDLR : De l'importance d'une meilleure information des "sondés" car vouloir à la fois faire baisser le prix et bénéficier d'une autonomie de 561 km minimum grâce à une batterie d'au moins 100 kWh sera difficile à atteindre. Et par ailleurs se "trimbaler" le poids mort d'une telle batterie pour faire quelques dizaines de  km chaque jour va à l'encontre de la sobriété énergétique qui constitue l'une des qualités du VE en faveur de la transition écologique. Plus que la capacité de la batterie c'est la vitesse de recharge qui importe et rendra l'itinérance plus confortable.

Quant à la couverture du territoire en bornes de recharge elle est en bonne voie pour ce qui est des super-chargeurs mais nécessite une analyse plus fine pour les besoins de recharge "stationnaire" afin de ne pas obérer le coût de celle ci et l'usage quotidien du VE. 

A bord de la MG4 XPower (2024) pour une démonstration au Nürburgring de son potentiel ! (L'Argus)

Embarquez pour un tour de boucle nord du Nürburgring (Nordschleife) à bord de la nouvelle MG4 XPower, forte de 435 ch et 600 Nm de couple grâce à ses deux moteurs électriques ! 

Extrait de l'essai réalisé par l'Argus à retrouver en accès libre sur www.largus.fr:

"Avec quatre roues motrices, deux moteurs électriques, 435 ch et 600 Nm de couple, la MG4 XPower annonce des accélérations de supercar. « Une sportive électrique ? Jamais ! » scandaient en boucle les passionnés… avant la publication des barèmes du malus écologique 2024. Selon la nouvelle grille, les Honda Civic Type R et Toyota GR Yaris voient ainsi leur écotaxe bondir de 12 550 à 35 350 € soit quasiment le prix de la Yaris toute entière. 35 490 €, c’est aussi le prix d’achat de la nouvelle MG4 XPower après avoir retranché son bonus de 5 000 € encore alloué en 2023. Une compacte 100% électrique de 435 ch fusillant le 0 à 100 km/h en 3,8 s, le chrono d’une Audi RS3 Performance de 407 ch. Tarif de l’allemande ? 156 430 € une fois ajoutée son écotaxe portée à 60 000 € en 2024. Vous avez bien lu..."

Plein la vue ! Nissan présente le Hyper Force concept

Voici la Nissan Hyper Force, un concept de supercar entièrement électrique qui allie précision et excitation du jeu. Un must pour les conducteurs qui recherchent une poussée d’adrénaline, mais qui sont également soucieux de l’environnement.

La chaîne YouTube de  Nissan est notre salle d’exposition virtuelle, présentant nos modèles les plus récents, nos véhicules patrimoniaux, les actualités sportives de NISMO et les avancées technologiques. 

La “Next Gen” du moteur électrique développée par Renault et Valeo ... pour 2027

Une innovation made in France pour un moteur plus puissant, plus compact et plus propre. Renault Group et Valeo ont réuni leurs expertises respectives pour donner naissance à une nouvelle génération de moteur électrique. Grâce aux échanges réguliers entre le constructeur et l’équipementier automobile, ce partenariat lancé en 2021 s’est vite transformé en codéveloppement. Chacun a apporté sa pièce maîtresse (le rotor pour Renault Group et le stator pour Valeo) et son expertise en matière de développement technologique et de production. La mise au point de ce moteur électrique de haute technologie, baptisé E7A, est actuellement en cours.

Sans terre rare, un moteur électrique plus respectueux de l’environnement

Renault est pionnier et leader des moteurs électriques synchrones à rotor bobiné (technologie EESM, pour Electrically Excited Synchronous Motor), lancés en grande série avec ZOE dès 2012. Son expertise se situe dans la maîtrise à fournir pour ce nouveau moteur électrique E7A une architecture « all-in-one » le rendant 30 % plus compact à puissance équivalente que les moteurs actuels qui équipent Mégane E-Tech electric et Scénic E-Tech electric, mais également une technologie de rotor dépourvue de terres rares, ce qui permet de réduire son impact carbone de 30 %. En privilégiant le rotor bobiné face à la technologie de moteur électrique à aimants permanents, Renault offre un meilleur rendement à son moteur, sécurise son approvisionnement et conserve également son indépendance vis-à-vis de pays producteurs de terres rares et d’aimants.

Le moteur électrique E7A « all-in-one » plus compact et dépourvu de terres rares

Plus de Puissance et d'efficience 

Ce moteur électrique de troisième génération contribuera également à diminuer le temps de recharge de la batterie puisque la tension système sera portée à 800 volts, contre 400 volts en standard actuellement. Et il se montrera à la fois puissant et efficient, via le stator fourni par Valeo. Le nouveau moteur électrique E7A développera ainsi jusqu’à 200 kW : davantage de puissance sans avoir besoin d’utiliser plus d’énergie électrique. Enfin, ce moteur utilise la technologie Hairpin pour l’assemblage des fils de cuivre, une spécialité de Valeo depuis 2010.

À ce stade, ce moteur est encore en phase de développement. D’autres étapes restent à franchir avant qu’il voie la vie série. La production à grande échelle de ce moteur de nouvelle génération démarrera fin 2027 à l’usine de Cléon de Renault Group.

Bobinage d’un moteur 6AM à l’usine de Cléon, où seront produits les moteurs électriques E7A en 2027.

Un voyage en électrique enfin cool !

    L'assemblée générale de la Fédération FAUVE ayant lieu à Milly la Forêt - Fontainebleau , je prends le parti d'y aller avec mon MG Marvel afin d'en tester l'efficacité et de vérifier les progrès réalisés en terme de solutions de recharge. 

    Pour ce faire j'opte pour l'option autoroute afin d'optimiser ma consommation me "dispensant" ainsi, pendant 600 km, des ronds points et ralentisseurs énergivores. Par rapport aux 722 km et 7h19 annoncés par  Google Maps quel va être mon score ? Afin de ménager ma monture j'ai programmé une vitesse maximale de 120 km/h et 110 km/h au régulateur sur autoroute. 

   Départ à 9h du matin de la maison je rejoins l'autoroute à Montauban vers 10 h et atteins le chargeur Power Dot sur le parking du restaurant "Le Dépôt" à Ussac, banlieue de Brive, à midi. 244 km de parcourus. Pause déjeuner pendant laquelle le mauvais temps me rattrape.

Mon MG Marvel qui va avoir 1 an 

 
  A 13h, au milieu d'un cortège d'averses diluviennes et de rafales de vent je traverse les "montagnes russes" limousines pour atteindre le chargeur de Salbris, 300 km plus loin, à 16 h. Recharge de 57 kWh (90%) afin d'assurer la fin de mon trajet et je repars à 17h pour atteindre Fontainebleau à 19 h, au terme de mes 773 km de voyage aller en consommant 159 kWh - soit 20 kWh/100 km.

 

La Modèle 3 de Stéphane 
prend la pause 😊 

Enfin réunis après le Covid,  c'est avec un plaisir partagé que nous abordons cette nouvelle et fructueuse assemblée générale. 

Le lendemain matin départ par la mythique N 7 jusqu'à Nemours pour rejoindre le chargeur de Chateauroux Nord où, heureuse surprise, je suis rejoins par un sympathique couple gersois en MG Zs qui fait lui le chemin en sens inverse. Pendant la grosse demi-heure qu'à duré ma halte régénératrice, c'est 4 à 5 VE qui sont venus se charger, preuve s'il en est que l'électromobilité est en forte progression. 

L'étape suivante me conduit à la frontière du Lot et de la Corrèze où le chargeur de Pech Montat me délivre les 50 kWh qui me permettront de regagner tranquillement mon domicile à 18h et également de faire les 60 km prévus pour le lendemain.  

Le voyage retour 688 km bien que plus court a été aussi énergivore 138 kWh ( 20 kWh/100 km ) car la première étape s'est déroulé sur nationale et départementales. 

Au terme de ces trois jours, où j'ai parcouru, très confortablement, 1526 km et consommé 316 kWh pour un coût total de 153 €, j'éprouve une très grande satisfaction et constate que malgré le coût relativement élevé des recharges rapides, 0.65 € le kWh en moyenne, le VE reste tout de même beaucoup moins onéreux sur des longs trajets en itinérance. Que de progrès accomplis en 10 ans !

Jean-Claude LE MAIRE 

PS/ A comparer avec cette expédition il y a 10 ans 

E-fuels : des carburants "dits verts" pour mieux nous enfumer !

La force de frappe publicitaire des lobbies pétroliers et autres promoteurs du moteur thermique multiplie les pseudo solutions afin de ralentir (voir conserver) l'usage de moteurs à combustion qui par définition sont générateurs de gaz d'échappement dont il n'est plus à prouver la nocivité pour l'être humain et son environnement. 

Après avoir avoué, lors du scandale du "dieselgate", le "traficotage" de la réalité des émissions, accepté la procédure d'essai WLTP un peu plus contraignante que la NEDC, retardé le passage à l'analyse réelle des rejets en obtenant une révision à la baisse de la norme Euro 7 , tenté de proposer, en alternative, la gabegie énergétique de l'utilisation de l'Hydrogène vert les voilà qui sortent du chapeau les miraculeux carburants verts dont les e-Fuel !

Ci-dessous traduite, la pédagogique explication de leur processus de fabrication, publiée sur le site d'AUDI.  

Selon leurs promoteurs, le e-fuel offre une neutralité totale des émissions de CO2, la voiture thermique rejetant la même quantité de CO2 que celle qui a servie à fabriquer le carburant. Peut-être, mais le problème - non-dit et non neutre - c'est que pour fabriquer le carburant on utilise du CO² CAPTIF que la combustion dans le moteur des véhicules rejette dans l'atmosphère !  Avec un coût de revient de la capture de la tonne de CO² estimé entre 90 et 150 € auquel il faudra rajouter l'immanquable spéculation sur les coûts du carbone et de l'hydrogène, majoré des coûts de production il y a fort à parier que l'on sera bien au dessus des 2 €/litre. 

NDLR : Voir le récent rapport de l'ADEME sur le "coût électrique" de tels carburants 

Comparé au véhicule électrique, comme nous le répétons dans ces colonnes et l'illustre ci-dessous le schéma de l’ONG Transport & Environnement cette neutralité du CO2 du carburant synthétique est toute relative. D’après ses calculs, elle estime qu’une voiture thermique utilisant du carburant synthétique réduit de 70% les émissions de CO2 par rapport à un véhicule fonctionnant avec du carburant d’origine fossile.

Pour mémoire il faut savoir que la combustion d'un litre de carburant délivre environ 10 kWh; avec une consommation moyenne de 6l/100 km -soit 60 kWh / 100 km - on est très loin de l'efficacité des VE évaluée entre 15 et 25 kWh suivant les conditions de conduite.

 

Jean-Claude LE MAIRE

PS: 😇 La production et l'utilisation vertueuse de ces e-fuels consisterait à les fabriquer avec de l'électricité "fatale", les stocker pour alimenter des groupes électrogènes afin de produire de l'électricité en compensation des périodes de non production des ENR, et surtout en récupérant sur place le CO² dégagé. 😇 

Renault dévoile son nouveau Scénic électrique, nos premières impressions (L'argus)

Adieu au monospace thermique ! Le nouveau Renault Scénic 5 devient un SUV 100% électrique. Design, vie à bord, autonomie… les premières impressions de l'ARGUS sur ce futur rival des Peugeot e-3008, Kia Niro et autres Tesla Model Y.

Nouvelle Citroën C3 la première électrique française à moins de 25.000€ (L'Argus)

Citroën présente la nouvelle génération de sa C3. La citadine fait sa révolution en se transformant en un petit crossover. En plus de sa version thermique, elle gagne une version 100 % électrique. Son lancement est prévu au printemps 2024 avec un ticket d'entrée à moins de 25 000 € (hors bonus). Elle deviendra alors l'un des véhicules électriques les moins chers du marché . L'argus vous emmène faire le tour du propriétaire.

Le million de VE en vue ! (AVERE France)

Jusqu'à 9.000 € d'aide pour l'achat d'un VE + 10.200 € pour l'installation photovoltaïque. Qui dit mieux !

Non ce n'est pas un conte Noël ! Mais les aides octroyées, sous conditions de ressources, aux citoyens allemands de  Baden-Württemberg. Voir sur 👉La CoopéractiVE 👈

 Une subvention de 10 200 euros pour les propriétaires est désormais possible

Depuis le 26 septembre 2023, les particuliers possédant une voiture électrique souhaitant moderniser leur logement avec l'installation d'un système photovoltaïque, d'une borne de recharge  et d'un système de stockage de batterie supplémentaire pouvaient recevoir une subvention allant jusqu’à 10 200 euros de l’État. Pour bénéficier de cette subvention de la KfW Bank, plusieurs conditions doivent être remplies : Seuls les propriétaires de logements occupés par leur propriétaire peuvent demander l’argent. De plus, ces personnes doivent posséder une voiture électrique ou avoir commandé un tel véhicule au moment de la demande. Autre exigence : les composants sont commandés en colis. Les demandeurs sont également tenus de présenter une demande de financement avant de commander les composantes...

Confirmant l’énorme intérêt écologique et énergétique de la convergence entre électromobilité et autoconsommation photovoltaïque, la forte attente des "Ländais" (33 000 demandes approuvées) a déjà épuisé le budget de 300 millions d’euros accordé pour 2023. 200 millions d’euros supplémentaires seront disponibles pour 2024. Compte tenu de l'aide fédérale à l'achat de VE pouvant aller jusqu'à 9.000€, on ne peut qu'envier nos voisins allemands du soutien apporté par leurs autorités d'autant plus qu'elles font preuve d'une plus grande clairvoyance les voitures hybrides rechargeables n'étant pas subventionnées, pas plus que les voitures de société.

Malgré tout Andreas Schlumberger, le directeur général du cluster solaire Baden-Württemberg, est  critiqué pour sa position: « Seules les puissances comprises entre cinq et dix kilowatts de sont éligibles au financement. Si vous avez un plus grand système photovoltaïque installé sur votre toit, vous ne recevrez aucun financement pour la partie du système qui va au-delà. Cela conduira probablement les utilisateurs du programme à opter pour des installations plus petites », car pour ses opposants cela n’a pas de sens pour plusieurs raisons. 

En effet les systèmes plus petits permettent une autoconsommation plus élevée, mais sont plus chers par kilowatt de puissance. Les systèmes plus grands, en revanche, sont beaucoup plus rentables et plus économiques sur leur durée de vie. Ils contribuent également davantage à la transition énergétique, car ils mettent l’énergie solaire respectueuse du climat à la disposition d’autres ménages et entreprises grâce à une injection de réseau plus élevée et rémunérée. Il serait donc bon de recevoir un financement d'aide à l'investissement pour la plus grande extension photovoltaïque possible sur les toits couplé au passage à la mobilité électrique.

C'est également ce que nous appelons de nos voeux au travers de la démarche CoopéractiVE.

Evolution du parc de voitures électriques dans le monde par marques et modèles.

 

Evolution du nombre de véhicules électriques dans le monde ( par pays )

 

La Fédération FAUVE alerte sur un traitement "orienté" de l'impact environnemental des véhicules électriques .

Comme nous l'évoquions dans un précédent article, parce que trois VE sur quatre sont "importés" est-il pertinent de prendre le risque d'entraver la nécessaire conversion du parc automobile par une "réglementation discriminante et protectionniste" justifiée par un score minimal de performance environnementale ? A ces questions les chroniqueurs économique Thomas PORCHER et Dominique SEUX ont également apporté leurs contributions ( lien ci-dessous ). 

Profitant de la consultation publique (lancée jusqu'au 25/08/23) par le Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires au sujet du Projet de décret relatif au conditionnement de l’éligibilité au bonus écologique pour les voitures particulières neuves électriques et projet d’arrêté relatif à la méthodologie de calcul du score environnemental  des projets d'Arrêté et de Décret, Pascal Hureau Président de la Fédération FAUVE qui représente des milliers électromobilistes au travers de ses adhérents, a déposé la contribution au débat public dans les termes du texte que nous reproduisons ci-après : 

Ecoutez le débat entre ces 2 économistes

qui confirme les arguments avancés par

FFAUVE pour alerter sur les mesures

envisagées pour limiter les importations

de véhicules électriques chinois.*

  Avis de FFAUVE (Fédération Française des Associations d’Utilisateurs de Véhicules Electriques) sur l’instauration d’un score environnemental introduit par les projets de décret et d’arrêté.

    Cette notion de score environnemental est pertinente et nous saluons la prise en compte des référentiels issus des textes européens ainsi que la considération d’éléments importants aux yeux des utilisateurs tels que la réparabilité des batteries.

    La mise en œuvre d’un conditionnement du bonus écologique à l’obtention d’un score environnemental minimal doit cependant s'appliquer à tous les types et modèles de véhicules. Pourquoi se limiter aux seules voitures électriques et seulement aux voitures particulières ? Quid dans ce cas de l’évolution du bonus écologique pour les véhicules hybrides, les utilitaires et les poids lourds ? De la même façon que ce score impactera le bonus, il doit aussi s’appliquer au malus et à toutes les autres aides sans discrimination. 

L’appliquer aux véhicules, en étant d'accord sur le principe, suppose que ce soit : 

• pour la détermination du bonus mais aussi pour du malus pour la totalité des véhicules,
• en prenant en compte en effet la totalité du cycle de vie, avant l’usage donc, mais aussi pendant l'usage et après, en fin de vie pour les apports de son recyclage dont il faudrait pouvoir estimer le potentiel,
• en quantifiant non seulement les émissions de CO² mais aussi celles des autres Gaz à Effet de Serre pour la revalorisation du malus appliqué aux véhicules thermiques,
• en intégrant le bilan énergétique de chaque véhicule sur une période donnée, de 15 ans par exemple. 

Le niveau d’exigence imposé aux constructeurs, uniquement appliqué aux véhicules électriques, n'est-il pas contreproductif par rapport à la nécessaire transition vers la mobilité électrique et la nécessaire concurrence pour en faire baisser les coûts et les rendre accessibles à toutes les bourses ? 

Pourquoi, par de telles mesures, ne privilégier que les constructeurs nationaux ou européens qui depuis 10 ans n'ont pas assez investi dans une offre 100% électrique, espérant une prolongation du « thermique » et de sa variante hybride et de leurs profits avantageux ?  

Se priver de l'importation des véhicules asiatiques, n’est-ce pas aussi se priver de la ressource importante de matériaux que générera leur futur recyclage ? 

A moins de revaloriser de manière très significative les montants du bonus écologique, les constructeurs américains et chinois, qui sont les seuls actuellement à dégager des résultats très bénéficiaires sur les modèles électriques et à pouvoir se permettre d’investir massivement, vont aussi être les seuls capables de baisser leurs prix, et donc se situer à des niveaux de prix inférieurs sans avoir à appliquer le bonus écologique face à des constructeurs européens appliquant le bonus écologique. 

La démarche d'achat d'un véhicule zéro émissions mérite d'être soutenue sans discrimination, avec pour seule limite un pourcentage plafond du prix du véhicule (de 30%, par exemple), afin d'éviter que des véhicules très minimalistes puissent être subventionnés dans des proportions déraisonnables. Son niveau doit être fixé en fonction du montant pouvant être couvert par la collecte des malus sur les véhicules thermiques neufs. Un bonus plus substantiel devrait par ailleurs être introduit pour faciliter le rétrofit pour convertir des voitures thermiques en voitures électriques. 

Plus généralement, l'intérêt des consommateurs et de l'environnement nous semble devoir être placé au-dessus de l'intérêt des industriels français ou européens, au risque d'entretenir ces industriels dans un retard de performance et d'innovation face à la compétition mondiale.  

Le système de bonus écologique doit conserver sa seule finalité d'orienter les choix des consommateurs vers la transition énergétique,  sans considération industrielle. Or la rédaction de ce projet apparaît  clairement comme un outil visant à exclure du bonus des productions  importées, et comme une réponse à une attente d'industriels français  qui semblent vouloir faire payer aux pouvoirs publics le retard qu'ils ont  pris dans le développement de gammes électriques capables de soutenir la  concurrence mondiale. Si un soutien aux industriels locaux peut s'avérer  nécessaire, il doit se faire plutôt du côté du soutien à l'innovation  que du soutien à la demande locale. Seule une offre au meilleur niveau  mondial assurera l'avenir des constructeurs européens.   

Pascal Hureau - Président de FFAUVE - contact@ffauve.org  

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NDLR  : (*) Extraits des arguments échangés par les débatteurs :

• Le consommateur a intérêt à avoir des voitures pas chères 
• Pour le climat il vaut mieux avoir le plus rapidement possible le maximum de voitures électriques moins chères.
• Les européens regardent de très près les subventions chinoises à leurs constructeurs mais ils doivent aller regarder dans leur jardin ...
• Si les industries naissantes ont besoin d'être encouragées voire protégées, comme l'ont fait les chinois en 2015, pourquoi les constructeurs français n'ont ils pas fait de même ... (1)
• La vraie question de fond c'est pourquoi nos constructeurs automobiles n'ont pas réussi à prendre le tournant électrique en Europe ? Nos constructeurs se sont accrochés au moteur thermique ... ils ont même été jusqu'à truquer des tests sur le diesel pour montrer qu'il était extrêmement propre ... et aujourd'hui ils se plaignent d'une concurrence sur les gros véhicules venant des Etats Unis avec Tesla et une concurrence venant de la Chine sur les petits véhicules ...
• Les chinois, qui n'étaient pas bons sur la voiture thermique ont été avantagé en sautant une génération de véhicule et les constructeurs européens  ont été surpris par la vitesse à laquelle les ventes de VE se sont répandues en Europe.
• Les constructeurs européens ne peuvent s'en prendre qu'à eux-mêmes; ils sont actionné une logique actionnariale au maximum pour privilégier les profits de court terme afin de satisfaire les actionnaires et les salaires énormes des grands dirigeants d'entreprise; et cela en mettant en œuvre la compression des coûts, les délocalisations, la création d'instances financières au sein de l'industrie automobile, 
• Quand on regarde les importations de voitures venant de Chine ( pas seulement chinoises ) 40% sont des Tesla . Quand une voiture chinoise arrive en Europe elle est taxée à 10%; quand elle arrive aux Etats unis elle est taxée à 27,5% .
• Deux solutions envisageables (2) :
• Inciter les constructeurs chinois à venir construire des VE en Europe avec les mêmes contraintes environnementales et sociales comme l'a fait Toyota à Valenciennes au risque de garder notre dépendance technologique.
• Les constructeurs européens doivent accélérer sur la construction de VE moins chers; comment faire par exemple pour construire la Dacia Spring en Europe, l'important est que les aides de l'Etat servent à construire la voiture électrique du futur. 

Hélas pour terminer leur échange instructif et tenter de relativiser l'impact des importations chinoises D.Seux souligne que MG, qui fait beaucoup parler de lui en ce moment, n'a vendu au premier trimestre que  13.000 voitures sur 1.132.000 VE qui représente le parc total des VE en circulation; au lieu de 13.000 / 180.000 immatriculations au premier semestre ce qui est très sensiblement différent ! 

 

1 - Les industriels français ont bénéficié , des pouvoirs publics français, de 34 plans industriels confiés à 34 pilotes ? Alerte à la cohérence et à la vigilance! écrivions nous en novembre 2013 ! Et bien sûr des millions d'€ du bonus écologique pour compenser le surcoût de batteries dont le coût aurait été divisé par 10 en 10 ans ! selon une étude de Bloomberg NEF !

2 - Les débatteurs, contraints par le temps, n'abordent évidemment pas des sujets tout aussi contestables que nous traitons dans le dossier L'Ecosystème de l'électromobilité .

Avec 60% en plus qu'en Août 2012 le VE consolide sa percée.

Gireve vient d’annoncer la publication de son protocole PNCP pour ses services de Plug & Charge.

L’écosystème de la recharge des véhicules électriques peut être très complexe. Les types de prises, la puissance délivrée, les différents modèles de tarification, le nombre d’acteurs et leurs rôles peuvent porter à confusion. La nécessité d’avoir plusieurs abonnements de recharge et le manque de transparence des prix s’ajoutent à la confusion. Sa sécurité doit être renforcée pour éviter les vols d’identité, le duplicata de badge et les cyber-attaques.

Le Plug & Charge est une technologie qui permet de charger un VE en le branchant directement sur le point de recharge. L’autorisation est traitée directement sans badge : toutes les informations nécessaires sont communiquées entre le VE et le point de recharge, tout en assurant le plus haut niveau de sécurité en termes de protection des données.

Pour soutenir ce marché en croissance rapide, Gireve a développé TRUST, une solution Plug & Charge pour aider les opérateurs à se conformer à la technologie en utilisant la technologie de cybersécurité de Thales. Ce service vise à simplifier la recharge et à renforcer la sécurité des échanges de données.

NDLR : Enfin ! une simplification très attendue par les électromobilistes et fort bienvenue. Toutefois permettre de connecter son véhicule à un "réseau intelligent" impose que son conducteur ait au préalable reçu une information intelligible sur le coût de la recharge qu'il va réaliser. A quand les affichages clairs sur les tarifs pratiqués réclamés par les usagers ?

 COMMUNIQUE DE PRESSE 

Paris, 4 septembre 2023 - Gireve, la plateforme de référence pour la mobilité électrique, vient de publier la description du protocole PNCP pour l’accès à ses services Trust. Ce protocole permet aux opérateurs de déployer le Plug & Charge avec un haut niveau de sécurité, en toute simplicité d’intégration.

Les services Trust : compatibles ISO-15118 et accessibles en open source

Les services Trust de Gireve, accessibles via le protocole PNCP (Plug aNd Charge Protocol), couvrent les fonctions de PKI compatibles avec un écosystème multi-root CA et des services de pool. Un environnement de test est également à disposition des utilisateurs. Tous ces services sont compatibles avec la norme ISO-15118 et les préconisations des groupes de travail réglementaires techniques et de standardisation ainsi que ceux de la commission Européenne.

PNCP est un protocole Open Source (Creative Commons Attribution- NoDerivatives 4.0 International Public License) dont l'utilisation est ouverte à tous.

Retrouvez la description du protocole : https://gireve-apis.stoplight.io/docs/pncp/v3gkufmodn2cr-features-overview

Simplicité et flexibilité au cœur de la conception des services

La simplicité d’intégration a été particulièrement soignée, par la reprise de concepts techniques et fonctionnels mis en œuvre dans les protocoles standards de l’électromobilité tels qu’OCPI, mais aussi des standards de la cybersécurité comme RFC 7030 et RFC 8295, et des PKI.

« Les CPO, eMSP et constructeurs automobiles retrouveront dans PNCP tout ce qu’ils maîtrisent déjà » Jean-Marc Rives, Directeur Technique, Gireve

Pour les équipes techniques de Gireve, l’objectif était d’intégrer la complexité du  Plug&Charge et de l’ISO 15118, de l’encapsuler pour ne finalement exposer que des interfaces très simples. Chaque acteur n’a ainsi qu’une ou deux interfaces à implémenter pour faire fonctionner le Plug&Charge. Le protocole PNCP intègre plusieurs principes du protocole OCPI pour réduire le coût de la mise en œuvre. Il permet aux opérateurs d’accéder à tous les services nécessaires pour l’implémentation du Plug & Charge de Gireve par une connexion unique : services de PKI (V2G Root CA, Services de Certificate-Provisioning, révocation et renouvellement), services de signature (CPS) et services de Pool (Provisioning-certificate-pool, Contract-certificate-pool, RootCA-certificate-pool). Gireve reste attaché à la notion de flexibilité déjà démontrée dans nos autres services et PNCP permet aussi des implémentations plus modulaires.

 « Nous avons souhaité apporter au marché un protocole sécurisé et évolutif. Le déploiement du Plug&Charge démarre et le marché est en train de s’organiser. Nous participons depuis 2018 à des groupes de travail (*) pour définir les bonnes pratiques et les règles partagées par tous les acteurs, ce qui nous donne une visibilité sur les évolutions à venir du marché. Nous avons donc travaillé sur un protocole qui pouvait s’adapter aux différents scénarios, tout en respectant notre vision d’un marché ouvert, libre, robuste et équitable. » Margaux Vandeville, Product Director

(*) : Sustainable Transportation Forum, Mobena, CharIN, etc.

 A propos de Gireve

Au cœur de la mobilité électrique, Gireve connecte les acteurs via sa plateforme digitale, pour permettre les échanges contractuels et l’itinérance de la recharge. Gireve traite et enrichit les données sur les bornes de recharge et les comportements des conducteurs pour fournir des services d’analyses et de conseil. Les acteurs de la mobilité électrique font appel à Gireve pour obtenir un état des lieux de la recharge sur un territoire, construire une stratégie de développement sur un nouveau marché, réaliser la transition énergétique de leur entreprise, étendre leurs services ou anticiper les problématiques à venir. Avec sa plateforme digitale, Gireve référence plus de 390 000 points de recharge dans 25 pays d’Europe, opère plus de 8 000 contrats d’itinérance et gère des millions de transactions dans ses systèmes chaque année.