samedi 16 septembre 2023

La Fédération FAUVE alerte sur un traitement "orienté" de l'impact environnemental des véhicules électriques .

Comme nous l'évoquions dans un précédent article, parce que trois VE sur quatre sont "importés" est-il pertinent de prendre le risque d'entraver la nécessaire conversion du parc automobile par une "réglementation discriminante et protectionniste" justifiée par un score minimal de performance environnementale ? A ces questions les chroniqueurs économique Thomas PORCHER et Dominique SEUX ont également apporté leurs contributions ( lien ci-dessous ). 

Profitant de la consultation publique (lancée jusqu'au 25/08/23) par le Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires au sujet du Projet de décret relatif au conditionnement de l’éligibilité au bonus écologique pour les voitures particulières neuves électriques et projet d’arrêté relatif à la méthodologie de calcul du score environnemental  des projets d'Arrêté et de Décret, Pascal Hureau Président de la Fédération FAUVE qui représente des milliers électromobilistes au travers de ses adhérents, a déposé la contribution au débat public dans les termes du texte que nous reproduisons ci-après : 

  Avis de FFAUVE (Fédération Française des Associations d’Utilisateurs de Véhicules Electriques) sur l’instauration d’un score environnemental introduit par les projets de décret et d’arrêté.

    Cette notion de score environnemental est pertinente et nous saluons la prise en compte des référentiels issus des textes européens ainsi que la considération d’éléments importants aux yeux des utilisateurs tels que la réparabilité des batteries.

    La mise en œuvre d’un conditionnement du bonus écologique à l’obtention d’un score environnemental minimal doit cependant s'appliquer à tous les types et modèles de véhicules. Pourquoi se limiter aux seules voitures électriques et seulement aux voitures particulières ? Quid dans ce cas de l’évolution du bonus écologique pour les véhicules hybrides, les utilitaires et les poids lourds ? De la même façon que ce score impactera le bonus, il doit aussi s’appliquer au malus et à toutes les autres aides sans discrimination. 

L’appliquer aux véhicules, en étant d'accord sur le principe, suppose que ce soit : 

  • pour la détermination du bonus mais aussi pour du malus pour la totalité des véhicules,
  • en prenant en compte en effet la totalité du cycle de vie, avant l’usage donc, mais aussi pendant l'usage et après, en fin de vie pour les apports de son recyclage dont il faudrait pouvoir estimer le potentiel,
  • en quantifiant non seulement les émissions de CO² mais aussi celles des autres Gaz à Effet de Serre pour la revalorisation du malus appliqué aux véhicules thermiques,
  • en intégrant le bilan énergétique de chaque véhicule sur une période donnée, de 15 ans par exemple. 

Le niveau d’exigence imposé aux constructeurs, uniquement appliqué aux véhicules électriques, n'est-il pas contreproductif par rapport à la nécessaire transition vers la mobilité électrique et la nécessaire concurrence pour en faire baisser les coûts et les rendre accessibles à toutes les bourses ? 

Pourquoi, par de telles mesures, ne privilégier que les constructeurs nationaux ou européens qui depuis 10 ans n'ont pas assez investi dans une offre 100% électrique, espérant une prolongation du « thermique » et de sa variante hybride et de leurs profits avantageux ?  

Se priver de l'importation des véhicules asiatiques, n’est-ce pas aussi se priver de la ressource importante de matériaux que générera leur futur recyclage ? 

A moins de revaloriser de manière très significative les montants du bonus écologique, les constructeurs américains et chinois, qui sont les seuls actuellement à dégager des résultats très bénéficiaires sur les modèles électriques et à pouvoir se permettre d’investir massivement, vont aussi être les seuls capables de baisser leurs prix, et donc se situer à des niveaux de prix inférieurs sans avoir à appliquer le bonus écologique face à des constructeurs européens appliquant le bonus écologique. 

La démarche d'achat d'un véhicule zéro émissions mérite d'être soutenue sans discrimination, avec pour seule limite un pourcentage plafond du prix du véhicule (de 30%, par exemple), afin d'éviter que des véhicules très minimalistes puissent être subventionnés dans des proportions déraisonnables. Son niveau doit être fixé en fonction du montant pouvant être couvert par la collecte des malus sur les véhicules thermiques neufs. Un bonus plus substantiel devrait par ailleurs être introduit pour faciliter le rétrofit pour convertir des voitures thermiques en voitures électriques. 

Plus généralement, l'intérêt des consommateurs et de l'environnement nous semble devoir être placé au-dessus de l'intérêt des industriels français ou européens, au risque d'entretenir ces industriels dans un retard de performance et d'innovation face à la compétition mondiale.  

Le système de bonus écologique doit conserver sa seule finalité d'orienter les choix des consommateurs vers la transition énergétique,  sans considération industrielle. Or la rédaction de ce projet apparaît  clairement comme un outil visant à exclure du bonus des productions  importées, et comme une réponse à une attente d'industriels français  qui semblent vouloir faire payer aux pouvoirs publics le retard qu'ils ont  pris dans le développement de gammes électriques capables de soutenir la  concurrence mondiale. Si un soutien aux industriels locaux peut s'avérer  nécessaire, il doit se faire plutôt du côté du soutien à l'innovation  que du soutien à la demande locale. Seule une offre au meilleur niveau  mondial assurera l'avenir des constructeurs européens.   

Pascal Hureau - Président de FFAUVE - contact@ffauve.org  

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NDLR  : (*) Extraits des arguments échangés par les débatteurs :

  • Le consommateur a intérêt à avoir des voitures pas chères 
  • Pour le climat il vaut mieux avoir le plus rapidement possible le maximum de voitures électriques moins chères.
  • Les européens regardent de très près les subventions chinoises à leurs constructeurs mais ils doivent aller regarder dans leur jardin ...
  • Si les industries naissantes ont besoin d'être encouragées voire protégées, comme l'ont fait les chinois en 2015, pourquoi les constructeurs français n'ont ils pas fait de même ... (1)
  • La vraie question de fond c'est pourquoi nos constructeurs automobiles n'ont pas réussi à prendre le tournant électrique en Europe ? Nos constructeurs se sont accrochés au moteur thermique ... ils ont même été jusqu'à truquer des tests sur le diesel pour montrer qu'il était extrêmement propre ... et aujourd'hui ils se plaignent d'une concurrence sur les gros véhicules venant des Etats Unis avec Tesla et une concurrence venant de la Chine sur les petits véhicules ...
  • Les chinois, qui n'étaient pas bons sur la voiture thermique ont été avantagé en sautant une génération de véhicule et les constructeurs européens  ont été surpris par la vitesse à laquelle les ventes de VE se sont répandues en Europe.
  • Les constructeurs européens ne peuvent s'en prendre qu'à eux-mêmes; ils sont actionné une logique actionnariale au maximum pour privilégier les profits de court terme afin de satisfaire les actionnaires et les salaires énormes des grands dirigeants d'entreprise; et cela en mettant en œuvre la compression des coûts, les délocalisations, la création d'instances financières au sein de l'industrie automobile, 
  • Quand on regarde les importations de voitures venant de Chine ( pas seulement chinoises ) 40% sont des Tesla . Quand une voiture chinoise arrive en Europe elle est taxée à 10%; quand elle arrive aux Etats unis elle est taxée à 27,5% .
  • Deux solutions envisageables (2) :
    • Inciter les constructeurs chinois à venir construire des VE en Europe avec les mêmes contraintes environnementales et sociales comme l'a fait Toyota à Valenciennes au risque de garder notre dépendance technologique.
    • Les constructeurs européens doivent accélérer sur la construction de VE moins chers; comment faire par exemple pour construire la Dacia Spring en Europe, l'important est que les aides de l'Etat servent à construire la voiture électrique du futur. 
Hélas pour terminer leur échange instructif et tenter de relativiser l'impact des importations chinoises D.Seux souligne que MG, qui fait beaucoup parler de lui en ce moment, n'a vendu au premier trimestre que  13.000 voitures sur 1.132.000 VE qui représente le parc total des VE en circulation; au lieu de 13.000 / 180.000 immatriculations au premier semestre ce qui est très sensiblement différent ! 
 
1 - Les industriels français ont bénéficié , des pouvoirs publics français, de 34 plans industriels confiés à 34 pilotes ? Alerte à la cohérence et à la vigilance! écrivions nous en novembre 2013 ! Et bien sûr des millions d'€ du bonus écologique pour compenser le surcoût de batteries dont le coût aurait été divisé par 10 en 10 ans ! selon une étude de Bloomberg NEF !
2 - Les débatteurs, contraints par le temps, n'abordent évidemment pas des sujets tout aussi contestables que nous traitons dans le dossier L'Ecosystème de l'électromobilité .

Avec 60% en plus qu'en Août 2012 le VE consolide sa percée.

lundi 4 septembre 2023

Gireve vient d’annoncer la publication de son protocole PNCP pour ses services de Plug & Charge.


L’écosystème de la recharge des véhicules électriques peut être très complexe. Les types de prises, la puissance délivrée, les différents modèles de tarification, le nombre d’acteurs et leurs rôles peuvent porter à confusion. La nécessité d’avoir plusieurs abonnements de recharge et le manque de transparence des prix s’ajoutent à la confusion. Sa sécurité doit être renforcée pour éviter les vols d’identité, le duplicata de badge et les cyber-attaques.
Le Plug & Charge est une technologie qui permet de charger un VE en le branchant directement sur le point de recharge. L’autorisation est traitée directement sans badge : toutes les informations nécessaires sont communiquées entre le VE et le point de recharge, tout en assurant le plus haut niveau de sécurité en termes de protection des données.
Pour soutenir ce marché en croissance rapide, Gireve a développé TRUST, une solution Plug & Charge pour aider les opérateurs à se conformer à la technologie en utilisant la technologie de cybersécurité de Thales. Ce service vise à simplifier la recharge et à renforcer la sécurité des échanges de données.

NDLR : Enfin ! une simplification très attendue par les électromobilistes et fort bienvenue. Toutefois permettre de connecter son véhicule à un "réseau intelligent" impose que son conducteur ait au préalable reçu une information intelligible sur le coût de la recharge qu'il va réaliser. A quand les affichages clairs sur les tarifs pratiqués réclamés par les usagers ?

 COMMUNIQUE DE PRESSE 

Paris, 4 septembre 2023 - Gireve, la plateforme de référence pour la mobilité électrique, vient de publier la description du protocole PNCP pour l’accès à ses services Trust. Ce protocole permet aux opérateurs de déployer le Plug & Charge avec un haut niveau de sécurité, en toute simplicité d’intégration.

Les services Trust : compatibles ISO-15118 et accessibles en open source

Les services Trust de Gireve, accessibles via le protocole PNCP (Plug aNd Charge Protocol), couvrent les fonctions de PKI compatibles avec un écosystème multi-root CA et des services de pool. Un environnement de test est également à disposition des utilisateurs. Tous ces services sont compatibles avec la norme ISO-15118 et les préconisations des groupes de travail réglementaires techniques et de standardisation ainsi que ceux de la commission Européenne.

PNCP est un protocole Open Source (Creative Commons Attribution- NoDerivatives 4.0 International Public License) dont l'utilisation est ouverte à tous.

Retrouvez la description du protocole : https://gireve-apis.stoplight.io/docs/pncp/v3gkufmodn2cr-features-overview

Simplicité et flexibilité au cœur de la conception des services

La simplicité d’intégration a été particulièrement soignée, par la reprise de concepts techniques et fonctionnels mis en œuvre dans les protocoles standards de l’électromobilité tels qu’OCPI, mais aussi des standards de la cybersécurité comme RFC 7030 et RFC 8295, et des PKI.

« Les CPO, eMSP et constructeurs automobiles retrouveront dans PNCP tout ce qu’ils maîtrisent déjà » Jean-Marc Rives, Directeur Technique, Gireve

Pour les équipes techniques de Gireve, l’objectif était d’intégrer la complexité du  Plug&Charge et de l’ISO 15118, de l’encapsuler pour ne finalement exposer que des interfaces très simples. Chaque acteur n’a ainsi qu’une ou deux interfaces à implémenter pour faire fonctionner le Plug&Charge. Le protocole PNCP intègre plusieurs principes du protocole OCPI pour réduire le coût de la mise en œuvre. Il permet aux opérateurs d’accéder à tous les services nécessaires pour l’implémentation du Plug & Charge de Gireve par une connexion unique : services de PKI (V2G Root CA, Services de Certificate-Provisioning, révocation et renouvellement), services de signature (CPS) et services de Pool (Provisioning-certificate-pool, Contract-certificate-pool, RootCA-certificate-pool). Gireve reste attaché à la notion de flexibilité déjà démontrée dans nos autres services et PNCP permet aussi des implémentations plus modulaires.

 « Nous avons souhaité apporter au marché un protocole sécurisé et évolutif. Le déploiement du Plug&Charge démarre et le marché est en train de s’organiser. Nous participons depuis 2018 à des groupes de travail (*) pour définir les bonnes pratiques et les règles partagées par tous les acteurs, ce qui nous donne une visibilité sur les évolutions à venir du marché. Nous avons donc travaillé sur un protocole qui pouvait s’adapter aux différents scénarios, tout en respectant notre vision d’un marché ouvert, libre, robuste et équitable. » Margaux Vandeville, Product Director

(*) : Sustainable Transportation Forum, Mobena, CharIN, etc.

 A propos de Gireve

Au cœur de la mobilité électrique, Gireve connecte les acteurs via sa plateforme digitale, pour permettre les échanges contractuels et l’itinérance de la recharge. Gireve traite et enrichit les données sur les bornes de recharge et les comportements des conducteurs pour fournir des services d’analyses et de conseil. Les acteurs de la mobilité électrique font appel à Gireve pour obtenir un état des lieux de la recharge sur un territoire, construire une stratégie de développement sur un nouveau marché, réaliser la transition énergétique de leur entreprise, étendre leurs services ou anticiper les problématiques à venir. Avec sa plateforme digitale, Gireve référence plus de 390 000 points de recharge dans 25 pays d’Europe, opère plus de 8 000 contrats d’itinérance et gère des millions de transactions dans ses systèmes chaque année.

Glossaire sur la mobilité électrique : Soyez au courant ( Office Fédéral de l'Energie Suisse )

Nul besoin d’avoir fait des «études dans le domaine de la mobilité électrique» pour s’initier à ce domaine. Cependant, il peut arriver que des termes dont on ne comprend pas toujours le sens soient utilisés dans la presse ainsi que lors de discussions personnelles ou de réunions entre amis ou encore à d’autres occasions. De plus, de nombreux sigles et anglicismes sont utilisés dans le domaine de la mobilité électrique. Il arrive aussi que différentes désignations aient une signification identique ou similaire. Et, comme si tout cela ne suffisait pas, certaines définitions ont évolué au gré du développement technique. Par exemple, la «charge rapide» ne veut plus dire la même chose aujourd’hui qu’il y a cinq ans.

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Il n’y a donc pas de honte à devoir rechercher la définition de nouveaux termes. C’est dans ce but que le glossaire sur l’électromobilité a été créé. Nous expliquons ici, avec la concision nécessaire, ce que cette notion signifie. Toutes celles et tous ceux qui souhaitent approfondir leurs connaissances trouveront des informations techniques plus détaillées et plus complètes ailleurs. Ce glossaire a sciemment été simplifié au maximum et doit être compréhensible par le plus grand nombre. Tous les termes et définitions qu’il contient ne seront pas tous utiles pour l’utilisateur final. Le glossaire doit être perçu comme un ouvrage de référence.

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NDLR : En cette période de rentrée scolaire, avec ce glossaire, voilà un une heureuse contribution de l'Office Fédéral de l'Energie Suisse au décryptage du jargon électromobile. A mettre entre TOUTES les mains 

Autre contribution utile  concernant les termes CPO et  MSP ou EMSP proposée par ALLEGO: 

Il y a beaucoup de choses à savoir sur l'univers de la mobilité électrique, mais l’astuce la plus importante est probablement de savoir ce que signifient les acronymes suivants : 

  • CPO : Charge Point Officer, opérateur de recharge.
  • MSP ou EMSP : (Electric)Mobility Service Provider, opérateur de service de recharge.
👉En savoir plus 👈