jeudi 21 avril 2016

SODETREL nous parle de l’accès au CORRI-DOOR

Suite à notre article intitulé « Quand le CORRI-DOOR devient goulot d'étranglement ! » nous avons eu un échange avec Marie Allibert, responsable de la relation client de SODETREL, qui nous apporte les précisions suivantes :

Jean-Claude LE MAIRE : Comme nous vous l’avons fait remarquer l’accès  aux bornes SODETREL réservé à vos seuls abonnés nous rend captifs et dépendants des coûts et tarifications de vos différentes formules d’abonnement ; cela nous parait abusif et antinomique avec la notion d’itinérance qui doit permettre à tout électromobiliste d’accéder aux IRVE financées par l’Union Européenne. Quelles adaptations envisagez-vous ?  

Marie Allibert : Notre but est bien que le réseau Corri-Door soit ouvert au plus grand nombre. L’interopérabilité, condition d’un accès facilité pour tous, est en cours de mise en place. 
En attendant, nous proposons des solutions sans abonnement aux conducteurs de véhicules électriques pour accéder à nos bornes : des badges pré-chargés dans les stations-services où il y a des bornes de charge (vendus au prix de 20 euros les 2 charges), la charge par SMS (9€ la charge) et la charge via notre application smartphone (disponible avant l’été).
Enfin, sur nos abonnements, je voudrais rappeler qu’ils sont sans engagement, avec des frais d’inscription qui s’élèvent à 10€. 

JCLM : Votre unité de facturation dans ces cas  est « à la charge » s’agit-il de la charge rapide jusqu’à 80% de la batterie (# 20 mn) ? 
M.A : Sur notre réseau Corri-Door, les véhicules peuvent recharger 80% de leur batterie en 20 minutes environ. Le tarif de charge est pour le moment compris entre 1,5 et 3,5 euros les 15 minutes pour les abonnés du Pass Sodetrel, ce qui fait un « plein » pour 2 à 5 euros.
Nous travaillons à une refonte de cette grille pour l’été, mais je préfère ne pas en dire plus pour l’instant ! 

JCLM : Autre tarification excessive, celle d’un abonné qui, la charge rapide étant en panne, s’est vu conseiller une en charge en 220 v qui ensuite lui a été facturée au tarif charge rapide. Suite à notre intervention cela lui a été remboursé je crois. 
M.A : Il faut bien comprendre que chaque borne Corri-Door ne dispose que d’une seule place de stationnement : une voiture qui reste branchée plusieurs heures en bloque d’autres.
C’est pourquoi nous avons décidé que le tarif sur la prise EF serait le même que sur les prises rapides de la borne, lorsqu’elle est utilisée à l’initiative du client. Les bornes Corri-Door sont des bornes de recharge rapide, elles ont vocation à être utilisées brièvement. 
En revanche, quand la prise EF est utilisée à la demande de notre assistance technique, en solution de dépannage, alors la charge est facturée 1€ les 2 heures pour les abonnés Je teste et J’aime, et gratuite pour les abonnés J’adore. La personne dont vous parlez a effectivement été remboursée.

JCLM : Je ne comprends pas votre raisonnement. Je ne connais pas d’électromobiliste,  abonné ou non, qui va aller sur une station d’autoroute pour faire une recharge en 220v pouvant durer jusqu’à 8-10 h !!!  Tout à fait d’accord avec vous pour éviter les ventouses mais s’il se connecte sur la prise 220v c’est parce que la charge rapide ne fonctionne pas et ne gêne en rien la recharge de quelqu’un d’autre ; il s’agit d’un dépannage qui DOIT lui permettre d’arriver à une prochaine recharge et doit être facturée de la même façon à tout le monde car c’est la conséquence d’un dysfonctionnement de la borne. 
M.A : Sur le dépannage, nous sommes d’accord. C’est pourquoi lorsque la borne est en panne, il faut appeler le numéro d’assistance qui figure dessus et voir avec nos services pour se brancher sur la prise lente. 
En revanche, un certain nombre de bornes Corri-Door sont situées sur des parkings de supermarché ou même pour certaines en cœur de ville. Dans ces cas-là, vous voyez bien le problème qui pourrait se poser : une personne qui va faire ses courses pendant 2 ou 3 heures risquerait de se brancher sur la prise normale, afin de ne pas payer sa charge, et bloquerait la place de stationnement. C’est pourquoi une recharge normale sur les bornes Corri-Door, lorsqu’elle n’est pas décidée par l’assistance technique de Sodetrel, est facturée comme de la charge rapide.

JCLM : Toutes ces bornes sont déployées dans le cadre du projet européen CORRI-DOOR ;  SODETREL est l’opérateur d’un consortium réunissant EDF, Renault, Nissan, BMW, Volkswagen et Paris Tech. Ce projet recommande la notion d’interopérabilité, au sein du réseau des 200 stations de recharge rapide, avec d’autres réseaux de charge existants en France et dans les pays voisins. A ce jour ce n’est pas le cas alors que vous aviez prévu un accès fin 2015 aux Pass de Nissan, Renault et BMW …
M.A : Sodetrel a toujours défendu une politique commerciale d’ouverture, dans le but de faciliter le développement de la mobilité électrique. Il est très important pour nous de simplifier la vie des conducteurs de véhicules électriques. 
Nous avons déjà mis en œuvre l’interopérabilité entre les bornes que nous supervisons. Cela veut dire que tous nos clients collectivités et syndicats d’énergie peuvent bénéficier de l’interopérabilité avec le réseau de bornes Sodetrel Mobilité. C’est le cas par exemple pour la Seine Maritime ou pour Grenoble, qui ont choisi d’intégrer leurs bornes au Pass Sodetrel, afin que leurs clients aient accès l’ensemble du réseau exploité par Sodetrel. 
Pour les clients d’autres opérateurs, nous avons pour but de leur ouvrir également nos bornes. C’est pourquoi Sodetrel est membre de GIREVE, la plateforme qui organise l’interopérabilité sur le marché français. Cette interopérabilité se joue à deux niveaux : technique, pour permettre l’échange de données entre opérateurs, et commercial, pour définir un prix au service.
Sur le plan technique, Sodetrel est prête : nous sommes connectés à GIREVE et capables de mettre en œuvre l’interopérabilité avec d’autres acteurs, sous réserve qu’eux aussi se connectent à GIREVE.
Commercialement, nous sommes en négociations avec différents opérateurs pour déterminer avec eux les conditions d’accès de leurs clients à notre réseau (et éventuellement de nos clients à leur réseau). C’est donc un travail en cours, et que nous espérons voir aboutir prochainement.

JCLM : Permettez nous de nous faire les porte-paroles des électromobilistes pour vous affirmer que nous sommes impatients de voir ces négociations aboutir TRES rapidement dans l’intérêt bien compris de TOUS les acteurs de l’électromobilité. Et dans tous les cas avant les vacances d’été car compte tenu de l’augmentation du parc de VE rien ne serait pire pour la crédibilité de la mobilité électrique que de voir se multiplier  les incidents générés par des logiques de « boutique ». 
En vous remerciant de vos explications je peux vous assurer que ces colonnes vous sont ouvertes pour toutes les initiatives susceptibles d’encourager le passage à la voiture électrique. 

mercredi 20 avril 2016

Essais de l'adaptateur T3 >T2 ... suite 2.

Equipé d'un câble Schneider, 32 ampères, flambant neuf et des 2 adaptateurs T3 > T2 je rejoins, sur la borne 22 kWh de Jegun, Jean-Marie B. et sa Zoé pour faire un test comparatif de charge.


Câble DELPHI de la Zoé
Câble Schneider de la LEAF
Mon idée est de constater l'impact d'une charge simultanée des 2 VE, car les bornes alimentées en 36 kWh doivent délivrer 22 kWh à chaque prise. Intéressant pour la Zoé qui chargera à 22 kWh, pas du tout pour ma Leaf  qui plafonnera aux 6,6 kWh imposés par le chargeur embarqué. Tout confiant, au vu de l'essai concluant précédent, je branche le câble sur l'adaptateur et me connecte à la borne. Point de charge et quelques minutes plus tard la borne vire au rouge et moi au gris ! 
Je refais la démarche plusieurs fois sur les 2 prises. Rien !
Au tour de la Zoé de Jean-Marie, branchement de sa prise T3 sur l'adaptateur, mais impossible de se connecter sur la borne, la poignée de ce câble DELPHI est trop longue et comme lors du premier essai empêche la fermeture du portillon de la borne et donc impossibilité de charger. Coup de téléphone à l'opérateur pour signaler le défaut de charge de cette borne, rituel échange : " Essayez l'autre prise ..., quel modèle de voiture avez vous ? ..., quel badge utilisez vous ... " 
Pour finalement conclure qu'en effet la borne est en drapeau !   
Déçus par cette nouvelle mauvaise expérience nous nous donnons rendez vous pour des jours que nous espérons meilleurs. 

Afin d'en avoir le cœur net, je fais un détour par Preignan où un site flambant neuf et parfaitement balisé nous attend. Je connecte ma Leaf sans problème, le portillon se verrouille et ... miracle la charge se lance. 
Je charge 30 mn et récupère 20% de ma batterie soit # 5kWh alors que précédemment j'avais récupéré 10 kWh en 1h30 mais le câble n'était que de 16 ampères. 
Un test comparatif à renouveler sur une plus longue charge ... à suivre 


Jean-Claude LE MAIRE

Le VE est bienvenu chez les ch'tis

lundi 18 avril 2016

Essais de l'adaptateur T3 >T2 ... suite.

C'est l'usage qui confirme la pertinence d'une invention et comme nous l'évoquions dans un précédent article, les paramètres pouvant en contrarier la réussite sont multiples. 

Bloqués par la trop grande longueur de la poignée de la prise du cordon prolongée de l'adaptateur T3 > T2 nous n'avions pas pu lancer la charge sur la borne de recharge accélérée Schneider EVlink City, car elle empêchait la fermeture de la trappe et le déclenchement de la charge. L'utilisation de l'adaptateur avec le câble Schneider ayant bien fonctionné, comment rendre possible l'utilisation de cet adaptateur aux possesseurs du câble SCAME afin, vu son prix, d'éviter l'achat d'un deuxième câble ?

L'examen de la poignée du câble nous montre qu'avec quelques précautions impératives on doit pouvoir la raccourcir des 2 cm en trop. C'est ce que nous faisons avec l'aide de professionnels en libérant le câble du serre-câble pour dégager la zone à raccourcir. Attention à ne surtout pas tenter de détacher les brins du câble de leurs broches car ils sont sertis à l'intérieur et, évidemment, à ne pas endommager la gaine du câble en raccourcissant la poignée. 


Quelques coups de scie et filets de colle plus tard, le résultat est acquis. 
La poignée est suffisamment raccourcie pour, emboitée à l'adaptateur, contenir sans problème dans le logement de la borne et lancer la recharge. 

Une heure et demie de recharge et nous récupérons les 10 kWh permis par le chargeur 6,6 kW de la LEAF . 

Alors que la borne a parfaitement fonctionné, la charge terminée, un message d'erreur apparaît sur mon smartphone ! 
Après interrogation du service de supervision, il s'avère que c'est une mauvaise transmission téléphonique entre la borne et la plateforme technique de suivi du réseau de bornes qui est la cause de ce faux message d'erreur ! 

La mobilité électrique n'est pas tout à fait un long fleuve tranquille ... mais on y croit . 

Jean Claude LE MAIRE

vendredi 15 avril 2016

Les potentiels du véhicule électrique (Note ADEME Avril 2016)

Résumé
Cliquer pour accéder à la note
Les véhicules électriques peuvent contribuer à atténuer la dépendance des transports routiers à l’égard du pétrole importé, contribuer à réduire la facture énergétique du pays, réduire les émissions de gaz à effet de serre, améliorer la qualité de l’air en ville grâce à des émissions nulles à l’échappement et réduire les nuisances sonores. Les coûts et les impacts du véhicule électrique se trouvent majoritairement à la fabrication, alors que les coûts et les impacts du véhicule thermique se trouvent majoritairement à l’usage. On ne peut donc pas simplement comparer les objets véhicules, il faut examiner leur usage, ce qui nécessite un regard renouvelé pour percevoir pleinement les potentiels du véhicule électrique, qui, pour atteindre sa viabilité économique et environnementale, doit être utilisé intensément. Le principal atout du véhicule thermique est sa capacité à embarquer une très grande quantité d’énergie, ce qui lui confère une grande autonomie et une grande polyvalence. Mais les conséquences de l’utilisation d’énergie fossile sur le climat et l’environnement nécessitent aujourd’hui d’autres solutions pour les véhicules et les systèmes de mobilité. Le véhicule électrique en fait partie : sa moindre polyvalence, du fait de son autonomie encore limitée, est compensée grâce à une adaptabilité qui lui permet une bonne optimisation pour l’usage recherché. Le véhicule électrique est particulièrement adapté à de nouvelles offres de services de mobilité et permet d’accélérer la transition vers de nouveaux modes de déplacement optimisant l’utilisation du véhicule et n’imposant plus sa possession. L’utilisation du numérique, facilitée par la motorisation électrique, ouvre de multiples possibilités d’innovations et de nouveaux services (comme par exemple le véhicule autonome). En outre, les véhicules électriques peuvent faire plus que de la mobilité. Leurs batteries offrent des capacités de stockage d’énergie utiles pour contribuer à la régulation du réseau électrique et au développement des énergies renouvelables. La mise sur le marché de véhicules électriques peut être accompagnée de services énergétiques pouvant être valorisés économiquement et permettant de structurer l’offre d’électromobilité en retour. Pour minimiser son impact sur le réseau électrique, il est primordial de mettre en place des systèmes de gestion intelligents de la charge prenant à la fois en compte les contraintes d’utilisation mais également celles du réseau. L’électromobilité se conçoit comme un écosystème à part entière, qui associe constructeurs automobiles, opérateurs de recharge, fournisseurs de services, utilisateurs… Il s’agit d’une véritable filière dont la pertinence économique et la viabilité environnementale devront apparaître dans une approche systémique.

Forum du 15/04/16 sur Radio Fil de l'Eau

jeudi 14 avril 2016

Du 23 au 27 Mai le 2° France Electrique Tour

Cliquer sur l'image pour plus d'infos
Le France Electrique Tour a pour objectif de promouvoir le véhicule électrique et les infrastructures de recharge dans une logique de “grandes” distances pour démontrer que le VE peut sortir de sa zone de proximité.
Ce Tour est donc centré sur la promotion des infrastructures de recharge rapide (et en complément recharge accélérée). Nous cherchons à valoriser les différents corridors de recharge rapide mais aussi l’inter-opérabilité des bornes de recharge.
Le France Electrique Tour est un rallye touristique d’éco-conduite.
Le départ du France Électrique Tour se fera de Paris pour une arrivée à Cagnes-sur-Mer, du 23 au 27 mai 2016.
En effectuant au total plus de 1200 km sur 4 jours soit 300 à 320 km par jour, nous démontrons que le VE est tout à fait crédible.
L’événement est destiné prioritairement aux véhicules 100% électriques acceptant la recharge accélérée (22 kW) ou rapide (44 kW) ou ayant une forte autonomie (Tesla).
Les hybrides plug-in et les électriques à prolongateur d’autonomie (essence ou hydrogène) seront aussi acceptés pour présenter d’autres solutions permettant d’effectuer un tel kilométrage.
L’objectif est d’avoir 30 véhicules au départ.

DATES ET PARCOURS

La cérémonie d’inauguration aura lieu à Paris le lundi 23 mai, à côté de l’Hôtel de Ville en partenariat avec la Mairie de Paris.
Nous effectuerons un prologue jusqu’en Seine et Marne où nous arriverons au sein d’un salon du VE organisé par le SDESM (Syndicat D’Electricité de Seine et Marne), partenaire d’étape du FET.

Le mardi 24 mai, nous aurons une étape de mi-journée avec le SDEY à Auxerre, puis en partenariat avec le syndicat de la Côte d’Or nous nous rendrons à Beaune en passant par Saulieu.
Le mercredi 25 mai, au départ de Beaune, nous serons à Lyon à la mi-journée puis nous emprunterons le couloir Rhodanien pour une arrivée à Valence.
Jeudi 26 mai, nous serons à Avignon à la mi-journée pour une arrivée de fin d’étape dans les Bouches du Rhône.
Le vendredi 27, nous nous rendrons dans la Métropole de Nice, à Cagnes-sur-Mer après des étapes dans le Var et à Grasse.

ÉVÈNEMENTS ASSOCIÉS: 

Tout au long du parcours, nous organiserons des événements notamment en association avec les différents syndicats d’électricité sur les départements traversés. L’objectif est d’avoir 2 événements par jour, un lors d’un arrêt à mi-journée et l’autre pour l’arrivée de l’étape en fin d’après midi.

La voiture électrique pour un sevrage en douceur des hydrocarbures.

Dans une note récente l'ADEME souligne que le véhicule électrique, outil clé de diversification énergétique du secteur des transports et de lutte contre le réchauffement climatique, présente un fort potentiel pour l’optimisation des réseaux électriques. 
"Les véhicules électriques peuvent contribuer à atténuer la dépendance des transports routiers à l’égard du pétrole importé, à réduire la facture énergétique du pays et les émissions de gaz à effet de serre lorsque l’électricité utilisée pour la recharge des batteries est faiblement carbonée », indique l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie.

Une enquête réalisée, par Alicia J. une étudiante en Gestion des Entreprises et Administrations, auprès de 68 électromobilistes "fréquentant" les réseaux sociaux  nous apporte quelques éclairages, relatifs compte tenu du faible échantillon, mais intéressants puisque à 87% satisfaits de leur véhicule il répond largement à leurs besoins quotidien, et le week-end. 





Actifs à 90%, habitant à 78% dans des villes de moins de 50.000 habitants,  ils considèrent à 66% que leur voiture électrique est leur véhicule principal.


Motivés à 82% par la protection de l'environnement, la suppression du budget essence (68%), ils sont 60% à croire en son avenir. 







































G2mobility et Nexans s'associent pour accélérer le déploiement d'IRVE.

Paris, 11 avril 2016 – G2mobility, leader en France des systèmes de recharges intelligentes pour véhicules électriques (VE) noue un partenariat industriel et commercial avec le Groupe Nexans, leader mondial des solutions de câblage pour accélérer le déploiement d'infrastructures de recharge pour véhicule électrique en France et à l'international. L'accord est assorti d'une levée de fonds de 2,7 M€ auprès de Nexans et de ses actionnaires historiques, Bpifrance et Innovacom.

mercredi 13 avril 2016

Partenariat entre la Compagnie Nationale du Rhône (CNR) et Nissan en faveur d’une mobilité électrique véritablement durable


Dans le cadre d’un partenariat entre la Compagnie Nationale du Rhône (CNR) et Nissan en faveur d’une mobilité électrique véritablement durable, Enalp propose aux clients possesseurs de véhicule électrique Nissan (Move in Pure®), une offre de fourniture d’énergie verte.



Cette offre est valable sur tout le territoire national quel que soit votre lieu de résidence.

·         Choisissez une électricité d'origine 100% renouvelable

Avec l’offre Move in Pure®, vous avez la possibilité d’opter pour une énergie propre et durable au quotidien, qui couvre non seulement les besoins de recharge de votre véhicule électrique mais aussi les besoins pour l’ensemble de votre domicile. 

·         Caractéristiques de l’offre

Electricité produite à partir de sources d’origine hydraulique, certifiée 100% renouvelable par l’organisme européen indépendant TÜV SÜD
- Qualité et continuité de fourniture garanties
- Aucun changement, aucune nouvelle installation
- Le contrat Move in Pure® a une durée déterminée de 12 mois. Vous pouvez résilier votre contrat à tout moment sans frais

·         Faites un geste pour l'environnement et le bien-être des générations futures

Dans le cadre de l’offre Move in Pure®, pour chaque MWh consommé    ENALP s’engage à employer 6,7 € pour alimenter et gérer le fonds Noé. Ce dernier est destiné à financer la recherche, le développement et la construction de nouveaux moyens de production d’énergie renouvelable dont notamment l’éolien et le solaire.  Le fonds Noé contribue ainsi au développement et à la promotion des énergies renouvelables nécessaires au déploiement à grande échelle de la mobilité électrique durable. 


·      ENALP : Innovation et proximité
Créée en 2006, Enalp est née du partenariat entre des Entreprises Locales de Distribution (ELD), la Compagnie Nationale du Rhône et Electrabel France, puis GDF SUEZ. Initié, côté ELD, par Energie et Services de Seyssel, la Régie d'Electricité de Thônes, la Régie d'Electricité de Vinay et la Régie Electrique des Houches, Enalp a consolidé fin 2012 ce pôle avec l'entrée de 17 autres ELD* de Savoie, Isère, Ain et Drôme. Grâce à la complémentarité de ses associés, Enalp bénéficie d'une expertise complète en production, acheminement et commercialisation.
Enalp vous assure savoir-faire et fiabilité dans le respect de l'environnement et vous garantit un suivi personnalisé de votre contrat.

L'alpha de la nouvelle ère électromobile dessiné par les concurrents d'un rallye électrique norvégien.

Image: Norsk elbilforening via Flickr

CHARGE MAP: Le service de localisation des bornes de recharge électrique fait peau neuve (CCFA)

Publié le 12/04/2016
Début mars, le service « ChargeMap », qui recense les points de charge pour véhicules électriques en France et dans une cinquantaine de pays, ce qui représente 86 000 « prises » au total, dont 25 000 dans l’Hexagone, a bénéficié d’une des plus importantes mises à jour depuis son lancement fin 2011. ChargeMap guide l’utilisateur jusqu’à la borne de recharge la plus proche et lui permet de calculer un itinéraire passant par des bornes. « Ce calcul d’itinéraire intègre désormais un système d’étapes qui permet à l’utilisateur d’organiser un long parcours en passant par différentes bornes de recharge », explique Yoann Nussbaumer, président de l’entreprise. L’utilisateur peut ainsi définir jusqu’à huit étapes sur son trajet et visualiser différentes statistiques sur l’itinéraire, dont le dénivelé, qui a un impact sur l’autonomie des véhicules électriques.
ChargeMap existe également sous forme d’application mobile. Elle doit intégrer ce service de calcul d’itinéraire avec étapes dans le courant de l’année. Sa base de données est alimentée par des opérateurs, notamment Autolib’Métropole en France. Elle est également renseignée par une communauté d’utilisateurs qui dépasse les 46 000 membres. Le service est gratuit. ChargeMap facture les constructeurs d’automobiles, tels que Nissan, Mitsubishi, Kia ou BMW (depuis mars), à qui il fournit des statistiques sur les réseaux de recharge électrique. (TRANSPORT PUBLIC 1/4/16)

lundi 11 avril 2016

Formation : Le Mastère Spécialisé Ingénierie des Véhicules Electriques (IVE)

Et si on pouvait recharger sa voiture électrique sans se brancher sur une prise de tête ?

Les ingrédients :
  • -          une voiture électrique
  • -          un câble de raccordement
  • -          un adaptateur
  • -          une borne de recharge accélérée
  • -          un emplacement de stationnement réservé à la recharge non squatté par une fumante.
  • -          un badge RFID
  • -          un opérateur interopérable
  • et ... des acteurs ayant la volonté de résoudre les problèmes et de faire avancer les solutions.
Juillet 2015 : Ravi de pouvoir utiliser les toutes nouvelles bornes accélérées pour augmenter l’autonomie de mon VE, je découvre que mon badge n’autorise pas l’utilisation de la borne, la trappe permettant l’accès à la prise refuse de s’ouvrir. L’intervention de l’installateur débloque la situation, mais là, c’est la prise (T3) de mon câble qui ne s’emboite pas sur la prise (T2) de la borne.

Eté et automne 2015 : La volonté clairement affirmée du syndicat de l’énergie du Gers de faire appliquer l’interopérabilité et l’itinérance rend la totalité des bornes accessibles avec mon badge. Reste le problème de la compatibilité des prises. 

Hiver 2015-16 : La réalisation, la certification aux normes européennes et la validation par les différents constructeurs de VE retardent de trois mois la sortie de l’adaptateur.

Adaptateur
6 avril 2016 : Je reçois un exemplaire prototype de l’adaptateur que je m’empresse d’essayer.  
Malédiction! « l’attelage » prise et adaptateur est trop long, empêchant la fermeture de la porte de la borne et par conséquent interdisant la recharge.
Les échanges d’information avec le constructeur de l’adaptateur, le constructeur de la borne et le syndicat de l’énergie ne permettant pas de solutionner les problèmes, rendez-vous est pris pour ce lundi matin du 11 avril devant une borne auscitaine pour analyser la situation.

11 avril 2016 :  Après une heure d’expérimentations et configurations diverses nous découvrons que c’est la poignée de la prise côté câble qui est trop épaisse et entrave la fermeture de la porte. Une « cure d’amaigrissement » à la poignée libère le volume suffisant pour permettre une bonne connection et constater que la borne fonctionne, et l’adaptateur remplit parfaitement sa fonction.

C’est donc la poignée du câble trop épaisse qui appuyant sur le boitier de la borne empêche la bonne connection de l’adaptateur et, entravant la fermeture de la porte, bloque l’initialisation de la borne et rend impossible la charge.


Un essai de l’adaptateur avec un autre modèle de câble a parfaitement réussi et nous laisse espérer sa très prochaine commercialisation. Enfin ! 

A propos de la technologie de recharge sans fil.

Accord entre les sociétés Qualcomm et Ricardo pour développer, fabriquer et fournir des systèmes de recharge sans fil WEVC pour les fabricants d'automobiles. Qualcomm fournira une expertise technique et le soutien technique. Ricardo voit WEVC comme une technologie simplifiant le défi de la recharge des batteries. Travailler avec Qualcomm permettra à Ricardo de concevoir et de construire des systèmes WEVC qui répondent aux exigences des constructeurs pour la recharge sans fil aujourd'hui et dans l'avenir, car la demande existe pour une charge d’une puissance plus élevée et plus rapide; parmi les différentes méthodes de déploiement les tampons de charge enfouis, proposés par les systèmes WEVC sont envisagés pour recharger les VE dont les taxis et les véhicules autonomes. 

Présentation du Grand prix de Formule E de Paris : Samedi 23 Avril 2016

vendredi 8 avril 2016

Le succès de la Tesla 3 ne peut que faire avancer la cause de la voiture électrique déclare Carlos Ghosn.

Lors d’une récente visite dans une usine japonaise de moteurs, le président de Renault et de Nissan Carlos Ghosn a indiqué que le succès de la nouvelle Tesla 3 ( plus de 300 000 précommandes enregistrées en quelques jours ) ne pouvait que faire avancer la cause de la voiture électrique. « Le fait qu’autant de gens soient prêts à payer un acompte (1 000 dollars) pour une voiture qui ne sera disponible qu’en 2017 est un bon signe », a-t-il déclaré. « Nous nous félicitons de la concurrence car elle peut élargir le marché. Cela va stimuler la demande », a-t-il poursuivi. 

mardi 5 avril 2016

Groupe PSA annonce le lancement de 4 véhicules électriques et sa participation dans KOOLICAR.

Présentation du plan et du nouveau logo par C.Tavarès
A l’occasion de la présentation de « Push to Pass », ce 5 avril, Carlos Tavares Président du Directoire,déclare : «Sur la base de fondamentaux retrouvés, nous allons engager une offensive produit et technologique mondiale. A présent plus agiles, nous sommes prêts à changer de paradigme en anticipant les mutations des usages de l’automobile. Notre transformation digitale fera du Groupe PSA une entreprise connectée à ses clients. Avec Push to Pass, nous assurerons la croissance organique rentable de PSA».
Pour atteindre ces objectifs, l’entreprise fait évoluer son modèle économique et créera davantage de valeur en optimisant l’exploitation de sa base clientèle existante, tout en l’élargissant grâce à la digitalisation et à des offres multimarques en après-vente, leasing, véhicules d’occasion, services de mobilité et de gestion de flotte. Des investissements ciblés en capital-risque permettront d’étoffer le portefeuille de solutions de mobilité.

Le développement des marques Peugeot, Citroën et DS, fortes et différenciées, s’appuiera sur :
  • une qualité produit et service au meilleur niveau, socle du pricing power des marques,
  • un plan produit offensif, riche de 26 véhicules particuliers et de 8 véhicules utilitaires dont un pick-up 1 tonne, permettant de lancer « un nouveau véhicule, par région, par marque, par an »,
  • une stratégie technologique riche et pertinente avec notamment le lancement de 7 véhicules hybrides rechargeables et 4 véhicules électriques, et la mise en oeuvre du programme véhicules connectés et autonomes.
Ce plan permettra d’assurer une croissance rentable dans toutes les régions dans lesquelles le Groupe est présent.

« Push to Pass » constitue une première étape vers la vision du Groupe PSA : « Un constructeur automobile mondial à la pointe de l’efficience, fournisseur de services de mobilité de référence »
A été également annoncé ce jour un partenariat renforcé dans l'autopartage avec KOOLICAR aux côtés de la MAIF.
A l’occasion de la signature de cet accord, Brigitte Courtehoux, Directrice de la Business Unit « Mobilité » de PSA Peugeot Citroën déclare : « Cette prise de participation dans Koolicar est un pas de plus dans notre stratégie en tant qu’opérateur de mobilité. Nous voulons être présent aux côtés de nos clients pour leur fournir les meilleures solutions de mobilité
Stéphane Savouré, Fondateur de Koolicar ajoute: « En quelques années, la France s’est imposée comme le leader mondial de l’économie du partage. Nous sommes au coeur de cette transformation et nous sommes fiers d’associer à notre développement deux grands groupes français qui, au-delà de leur soutien financier, apportent un accès au marché et un savoir-faire technique et industriel ».
Pour Pascal Demurger, Directeur Général de la MAIF: « Koolicar a été en 2014 le tout premier investissement de MAIF Avenir, le fonds dédié à l’innovation, le digital et l’économie collaborative. La start-up a développé une technologie qui facilite l’expérience du partage de voitures entre particuliers. Koolicar propose aujourd’hui un véritable service de proximité avec un niveau de qualité très élevé. Nous sommes fiers d’accompagner sa croissance et d’ouvrir ce nouveau chapitre aux côtés d’un acteur industriel comme PSA Peugeot Citroën. Cette nouvelle étape marque à la fois l’audace et la pertinence de notre stratégie sur l’économie collaborative. »

lundi 4 avril 2016

Avec ELECTRIZEN, professionnel, particuliers faites savoir que l'on peut recharger sa voiture chez vous !

Cliquez sur l'image
En partenariat avec Electrizen, Le VE je le veux, au service de la mobilité ZEN, vous propose de participer à la découverte de ce nouveau service et de le faire connaitre. Que vous soyiez particulier , hébergeur, restaurateur ou proposiez une activité et un service pendant lequel votre hôte peut recharger son VE, faites le savoir en vous inscrivant sur la plateforme. 




Une plateforme à suivre et à partager....

C’est dans la région Aquitaine que ce projet a vu le jour en 2015. Notre volonté de connecter les personnes possédant des voitures électriques est née en regardant un reportage à la télévision. Dans celui-ci on pouvait y voir un propriétaire racontant son désarroi quant au fait de ne pouvoir recharger sa voiture qu’il venait d’acquérir, uniquement dans les villes ainsi que chez lui. La plate-forme Electrizen est la suite logique à cela : Permettre aux propriétaires de voiture électrique de recharger chez des particuliers.
 Ainsi quels avantages un utilisateur de bornes électriques trouve-t-il en utilisant Electrizen ? 
Elecrizen - Blog
Il n’y a plus à aller chercher des bornes publiques qui ne sont pas toujours à proximité de votre trajet. Vous programmez vous même, et en accord avec le particulier, vos heures de recharge. Ainsi vous êtes sûr d’avoir une borne réservée. Laissez votre voiture en toute sécurité chez un particulier et enfin rencontrer des gens qui comme vous partagent la passion de l’électrique.
Recevez chez vous avec une simple prise électrique 230V ou à l’aide d’une WallBox (accélérateur de recharge). Le site permet auxparticuliers de fixer un prix pour la prestation (recharge + place occupée par le véhicule) ou de laisser gratuite sa recharge. Néanmoins il est important de se souvenir que le prix moyen d’une recharge de 0 à 100% est d’environ 2,50€ en électricité. Vous pouvez d’ores et déjà réagir sur le Forum dans l’onglet «Actus».

samedi 2 avril 2016

Les pétroliers repartiraient-il à l'assaut des VE ? Bas les masques !

PUBLI REDACTIONNEL paru dans L'USINE NOUVELLE   : "   La voiture électrique est à la mode… surtout dans les médias. En réalité, le passage à ce type de véhicules est encore relativement limité dans l’univers professionnel. Un petit tour d’horizon des avantages et inconvénients de l’électrique s’impose…"  Au chapitre des avantages, quelques lignes plus bas, après avoir rapidement évoqué les aides fiscales au véhicule électrique puisés à la * Source : de l'Association nationale pour le développement de la mobilité électrique, l'habile rédacteur glisse pernicieusement : " la percée (relative) de l’électrique a pour vertu de pousser les distributeurs de carburant à abaisser leurs tarifs de façon non négligeable, Total Access étant à ce titre l’une des offres les plus attractives du marché."  pour conclure par "Pour finir, il est toujours bon pour une entreprise de s’afficher en électrique sur les routes : c’est tout bénéfice pour son image éco-responsable." 
Ce type d'affirmation réductrice met en évidence le peu de cas fait des accords de Paris de la COP 21 pour la transition énergétiqueAlors que par ailleurs sur son site allemand, TOTAL, se vante de soutenir depuis des années les innovations dans le domaine de la mobilité électrique. 

Voilà pour le chapitre "Avantages du VE"; au chapitre "Désavantages" l'autonomie insuffisante des VE, les "bornes fantômes" générent des "interruptions de mobilité" et sont déconseillées aux commerciaux au long cours faisant des milliers de Km. Une fois enfoncée cette porte ouverte c'est l'absence d'utilitaires de grosses taille qui constitue un frein pour les artisans du bâtiment en particulier. Ce n'est qu'une question de temps car dans le même journal on peut lire que BMW teste depuis quelques mois un camion électrique d’une capacité de 40 tonnes pour l’approvisionnement de son usine de Munich.
Il est évident que le VE ne va pas remplacer du jour au lendemain la totalité du parc fumant, mais de plus en plus de professionnels découvrent l'intérêt économique et environnemental du passage au VE.
L'article se conclut par "c'est de la pure publicité et il est URGENT D'ATTENDREau mépris des engagements pris pour limiter le réchauffement de la planète 

Acheter un espace publicitaire pour dénigrer le véhicule électrique témoignerait-il d'une inquiétude ? 

Les masques tombent !
Jean-Claude LE MAIRE


vendredi 1 avril 2016

Le président de l’opérateur de charge français Freshmile, ARNAUD MORA, expose sa vision de la mobilité électrique.


Q- L'offre de recharge "à la carte" de la plateforme Freshmile répond aux attentes des électromobilistes, excédés par la multiplication des badges et pass en tous genres , comment expliquez-vous qu'elle ne soit pas plus développée ?

Arnaud MORA: Tout simplement parce que nombre d'acteurs pensent en termes de modèles  d'affaires dépassés, où l'usager est considéré comme une clientèle captive, qu'il faut emprisonner dans une relation contractuelle rapportant des euros tous les mois. Cette approche reste pertinente pour les services utilisés fréquemment (téléphonie mobile, et par extension pourquoi pas recharge du VE sur le lieu de travail) mais elle ne correspond pas aux attentes des utilisateurs occasionnels, et plus généralement aux standards d'une économie de plus en plus servicielle et à la demande.

Q- Le projet de décret relatif aux infrastructures de recharge  en faveur del'interopérabilité et de l'itinérance dans le dernier alinéa de l’article 12 introduit une présomption de respect des conditions d’objectivité, de transparence et surtout de non-discrimination qui est contradictoire avec l'esprit du décret puisque faire le choix d’une seule plateforme d’interopérabilité est par définition discriminatoire. Cet alinéa en contradiction également avec l’article 17 doit donc être retiré, êtes-vous d'accord ?
AM: Je partage le fond de votre analyse. Ce sont des sujets dont nous débattons à l'Afirev. Différentes conceptions technologiques, juridiques, économiques émergent et le modèle de l'itinérance n'est pas encore fixé. Je dois cependant relire les documents européens et français pour me faire une opinion juridique plus précise de ce que pourrait être la bonne formulation.

Q- Une forte attente des usagers pour l'identification et le paiement par carte bancaire semble se faire jour, quelle réponse y apportez-vous et quels services envisagez-vous dans le futur ?
AM: Je pense que c'est une fausse bonne idée, pour une raison simple. L'intégration d'un terminal de paiement électronique dans une borne de charge représente un surcoût important, à l'investissement comme en exploitation. In fine, c'est l'usager qui paie, soit directement, soit par ses impôts. Je suis au contraire convaincu que la recharge du VE est un business low-cost, où la créativité et l'astuce doivent être utilisées pour contourner les solutions évidentes mais trop chères. Chez Freshmile, nous considérons le smartphone comme l'interface la plus adaptée: elle est disponible et elle est gratuite. C'est 100% cohérent avec notre logique d'opérateur low-cost.
Cependant, pour les zones urbaines, où il y a aussi du stationnement, nous sommes en train de développer des mécanismes de paiement mixte au parcmètre (stationnement + recharge). Là aussi, la logique qui prévaut est celle de la réutilisation d'une infrastructure existante, c'est-à-dire une façon de procéder qui n'ajoute pas de coûts supplémentaires. 

Q : « Pourquoi êtes-vous engagé dans la mobilité électrique ? » 
AM: Depuis longtemps, je suis convaincu que les jours du pétrole sont comptés. Depuis quelques années, des tendances de fond au niveau géopolitique, économique et environnemental convergent et nous forcent à repenser notre modèle énergétique. Ce constat s’applique au transport en général, et à la mobilité des personnes en particulier. J’ai créé la société Freshmile en 2010, en remarquant qu’il n’existait pas de proposition de service pertinente pour réaliser la transition énergétique dans la mobilité des personnes. Il ne suffit pas de vendre des voitures électriques en concession, mais il faut organiser une infrastructure et inventer un service pour simplifier la charge. C’est la vocation de Freshmile.

Q :  «Quel est votre parcours ?» 
AM: J’ai eu un parcours varié et Freshmile représente la synthèse de mes expériences. Suite à des études scientifiques et à un diplôme d’ingénieur du son, j’ai terminé mon cursus à Sciences Po à Paris, dans la section économie et finance. J’ai ensuite eu la chance de m’expatrier, d’abord en Autriche, puis à Londres, où j’ai effectué mes classes en banque d’investissement. En 2006, j’ai créé ma société de conseil en financement d’énergie verte à Londres. J’ai été amené à 
financer et développer des projets éoliens et photovoltaïques, en Europe et au Brésil. C’est en m’intéressant au véhicule électrique sous l’angle de son modèle économique et de l’impact environnemental de sa recharge que j’ai développé le concept d’opérateur de charge, socle du modèle d’affaires de Freshmile. L’Alsace s’est rapidement imposée comme un territoire propice pour installer Freshmile. La région est en effet servie par une géographie favorable à l’utilisation de véhicules électriques, une volonté politique forte et une coopération transfrontalière naturelle.

Q : « Quelle est la spécificité de Freshmile ? »
Le rôle de Freshmile dans la recharge du véhicule électrique peut être comparé à celui des opérateurs téléphoniques : nous transformons un écosystème technique complexe (bornes de charge, raccordement électrique, serveurs, moyens de paiement, etc.) en un service simple et facilement accessible. Nous avons développé des logiciels qui lient directement supervision technique, gestion de la maintenance, applications mobiles pour l’utilisateur, pour un service extrêmement fluide. En se mettant systématiquement dans la peau de l’utilisateur, nos créateurs de services et nos développeurs créent une  expérience utilisateur unique, comme par exemple la possibilité de démarrer une bonne de charge d’une simple pression du doigt sur le smartphone, anonymement, sans inscription. D’ailleurs, ce n’est pas un hasard si Freshmile est le premier opérateur français présent à l’étranger.

Q : «Comment voyez-vous l’évolution future de la mobilité électrique ?»
AM: Je suis très optimiste. La part de marché du véhicule électrique a déjà été multipliée par dix en moins de deux ans. A horizon 2030, je suis sûr que la majorité des voitures seront électrifiées, en  tout ou partie. Elles seront électriques ou hybrides rechargeables et auront en commun le besoin de charge. De plus, au vu des projets actuellement en développement, les véhicules autonomes seront également électriques, rechargeables et programmés pour une optimisation des ressources du réseau électrique.

Q : «Quelles est actuellement la situation en Europe ? »

AM: Nous pouvons être fiers de noter que la France a un temps d’avance sur beaucoup de ses voisins: prise de conscience environnementale, choix politiques nationaux et régionaux forts, constructeurs automobiles de premier plan mondial et leaders du véhicule électrique, capacité d’innovation forte dans les nouveaux services numériques. C’est à cette dernière catégorie qu’appartient Freshmile. Il faut aussi souligner le rôle bénéfique de l’Union européenne, qui impose depuis l’an dernier l’interopérabilité des réseaux de charge. Cette directive est en cours de transposition en droit national. Cependant, Freshmile n’a pas attendu les 
obligations réglementaires pour proposer un service le plus ouvert possible à ses utilisateurs : nous sommes le premier opérateur français connecté aux plateformes d’interopérabilité en France et en Allemagne.

Q : «Quelles sont vos ambitions à l’international ?"

AM: Nous sommes déjà présents à l’international, en Allemagne notamment. Nous avons aussi des plans de développement dans d’autres pays. A ce titre, nous sommes heureux que la France soit précurseur en matière de mobilité électrique, car l’avance que nous construisons aujourd’hui chez nous sera exportable dans les pays qui passeront demain à la mobilité électrique.