ALBI ECO RACE les 4.5 et 6 Juin 2026

 

Depuis sa création en 2016, l’Albi Éco Race, organisée par la Ville d’Albi avec ses partenaires et l’Avère Occitanie, met à l’honneur les véhicules écologiques sous toutes leurs formes : électriques, électro-solaires, hydrogène, et bien d’autres encore.

Véritable vitrine des innovations propres, ce challenge célèbre l’ingéniosité et l’esprit d’avenir des équipes engagées.

Plus de 700 participants prennent part chaque année à cette aventure : professionnels, étudiants, lycéens, collégiens et jeunes scolaires, venus d’ici ou d’ailleurs.

Au-delà de la compétition, l’Albi Éco Race se distingue par son ambition éducative et environnementale, créant un espace d’apprentissage, de sensibilisation et de transmission entre générations.

👉6 niveaux de participation 👈

Niveau initiation – Véhicules filoguidés : Ce challenge permet à des élèves d’écoles primaires de confronter les véhicules solaires filoguidés conçus et réalisés au cours de l’année sur 2 épreuves (vitesse et endurance).

Niveau I – Véhicules radiocommandés : Réservé aux véhicules électriques radiocommandés solaires sans accumulateur, cette compétition est organisée sur deux catégories (prototypes et monotypes). Les équipes s’affronteront sur plusieurs épreuves : en match racing, vitesse, endurance, maniabilité…

Niveau II – Véhicules prototypes & Urban Concepts : Le niveau 2 opposera des véhicules électriques pouvant répondre à deux réglementations distinctes. Les prototypes, véhicules légers et aérodynamiques sont conçus dans le seul but d’optimiser l’efficience énergétique. Les Urban Concepts doivent en plus respecter des contraintes supplémentaires pour se rapprocher des véhicules de série.

Niveau III – Véhicules solaires : Le troisième challenge de l’Albi Eco Race s’adresse aux véhicules solaires de compétition, qui sont amenés à rouler sur le Circuit d’Albi* sur une durée allant de 12 à 24h consécutives. L’objectif de cette épreuve de régularité est de mettre de l’avant l’efficacité énergétique et l’endurance de ces véhicules prototypes à hautes performances. Le vainqueur est le véhicule qui complète le plus grand nombre de tours sur la durée de la course. Les véhicules solaires qui prennent part à l’Albi Solar Challenge atteignent des vitesses supérieures à 100km/h.

Niveau IV – Partenaires - Public : entreprises & particuliers : Ouvert aux véhicules électriques et hydrogènes. L’épreuve unique est un exercice de régularité qui consiste à respecter un temps au tour imposé sur un nombre de tours défini. Chaque seconde d’écart par rapport au temps de référence entraînera une pénalité d’un point.     L’épreuve se déroule comme suit : un briefing - une séance d’essai de 30 minutes - 1 heure de course avec 3 arrêts obligatoires de 2 minutes au stand. Le classement se fera par catégorie de véhicules même si l’épreuve est commune. C’est une activité idéale de teambuilding, dans un esprit convivial et une mise en avant de son entreprise.

Niveau V- Véhicules intermédiaires : L’Albi Éco Race s’associe à l‘Ademe et l’Extrême Défi ! L’Extrême Défi vous permet de participer à l’émergence d’une filière porteuse d’emploi, de présenter, fournir vos produits / solutions si ces derniers sont alignés avec les objectifs de l’XD (efficient, de durée de vie longue, éco-conception). Le niveau V met en lumière les performances d’une catégorie de véhicules en forte croissance. Appelés Vélis ou Véhicules Intermédiaires, ils se situent entre la voiture classique et le vélo. Catégorie boostée par le projet Extrême Défi de l’Ademe, les vélis sont des véhicules qui proposent une alternative plus légère à la voiture classique. Ils ont pour objectifs de remplacer la voiture en proposant une mobilité individuelle plus sobre.  L’objectif de cette course, est de récompenser les véhicules qui font un maximum de kilomètres sur une épreuve de 5h30 et qui consomme le minimum d’énergie électrique embarqué par rapport à leur masse utile transportée. En deux mots : efficacité et sobriété.

* Le Circuit d'Albi est long de 3,551 km. 

NDLR: A titre d'illustration de l'efficience le vainqueur "Solar Car Solution" avec ses 145 tours de circuit a parcouru #515 km avec 5,5 kWh  soit 1,06 kWh/100km. 

TEmlab, spécialiste de la recharge mutualisée et partagée, poursuit son développement.

👉TEmlab continue de proposer ses matériels mutualisés sur le marché de la recharge (MANY, MULTI, MIXY..) qui trouvent essentiellement ses clients dans 4 segments de marchés  : 

• les services de l'Etat, 
• les collectivités, 
• les entreprises 
• et enfin les hôtels et les campings. 
  

Ce sont les systèmes partagés MANY (breveté) qui sont déployés à hauteur de 83% des armoires mutualisées .

Depuis cette année TEMLab a déployé pour l'entreprise ses premiers systèmes supervisés par ses soins destinés à l'entreprise et à la recharge des salariés. 

TEMlab a présenté à Atlantica et au SETT (salon des campings) une solution de remontée des consommations des points de charge en radio LORA WAN avec un partenaire Ecoludik. 

👉Avec l'essor du VE, parallèlement et complémentairement à la recharge de puissance nécessaire à l'itinérance,  les matériels  TEMlab offrent des solutions de recharge dans le cadre des arrêts de moyenne et longue durée optimisant les économies sur les puissances de raccordement au réseau et financières sur l'ensemble des équipements installés dès lors que le déploiement est important au delà de 15 points de charge.

     Exemple d'une installation, en parking privé, de 12 points de charge      

12 points de charge partagée, alimentés par 3 armoires MANY ( monophasé 7kW pour 4 points de charge) pour une puissance soutirée au réseau de 22 kW (3 x 7kW);  au lieu de 2 sur borne en 22 kW. 

Technologie du futur vue par Nissan: Ao-Solar Extender le prolongateur d'autonomie photovoltaïque

Dans le but de simplifier et de rendre la possession d’un VE plus fluide, surtout pour ceux qui ont besoin d’une recharge fiable pour leur mode de vie chargé, une équipe d’ingénieurs Nissan développe un système innovant. Appelé « Ao-Solar Extender », le système peut réduire le besoin de recharge avec une prise en exploitant la puissance du soleil. Dans la vidéo, écoutez l’équipe parler de l’inspiration, du développement du système et plus encore.

À propos de l’Ao-Solar Extender

Le système Ao-Solar Extender capte l’énergie solaire pour charger la batterie d’un VE en déplacement. Lorsque le VE est stationné, le panneau solaire glisse automatiquement vers l’extérieur, doublant la surface du panneau et augmentant la capacité de production d’énergie solaire.

Le système permet non seulement un mode de vie EV plus fluide, mais il peut aussi servir de source d’alimentation de secours en cas d’urgence.

Fastned, Ionity, Electra et Atlante s’associent sous la bannière Spark Alliance.

Pour permettre l’utilisation des bornes de recharge de l’ensemble leurs réseaux par n’importe laquelle de leurs applications, Fastned, Ionity, Electra et Atlante s’associent sous la bannière Spark Alliance ce qui représente à ce jour 1 700 stations en Europe.

Les batteries des véhicules électriques pourraient durer 40 % plus longtemps qu’on ne le pensait auparavant, selon une nouvelle étude (The Driven)

Une nouvelle étude de l’Université de Stanford, aux États-Unis, montre que les craintes de dégradation des batteries des véhicules électriques et de leur durée de vie – une préoccupation courante chez les consommateurs dubitatifs – sont exagérées. Il s’avère que, dans des conditions de conduite réelles, les batteries des VE peuvent durer près de 40 % plus longtemps qu’on ne le pensait auparavant, ce qui représente 300 000 kilomètres supplémentaires.

L’étude, publiée dans Nature Energy en décembre, a obtenu ces résultats en chargeant et en déchargeant les batteries des véhicules électriques d’une manière qui imite les conditions du monde réel – accélérer, freiner, faire la queue dans la circulation et se garer pendant de longues périodes. Cela diffère des tests de laboratoire typiques, qui consistent à charger les cellules à un rythme constant, à les décharger complètement et à les charger à nouveau. En fait, plus les tests étaient réalistes pour simuler la conduite dans le monde réel, plus les batteries duraient longtemps, selon l’article.

Les chercheurs, du SLAC-Stanford Battery Center, ont testé 92 cellules sur une période de 24 mois sur quatre profils de décharge de VE différents, allant d’une décharge constante à une décharge dynamique basée sur des données de conduite réelles. Toutes les batteries ont été cyclées dans une chambre à température contrôlée à 35 °C. L’étude a donné d’autres résultats surprenants, notamment que des accélérations brusques et courtes étaient associées à une dégradation plus lente de la batterie, contrairement aux hypothèses. De plus, pour les VE personnels, la dégradation associée au temps a eu plus d’impact que la dégradation qui s’est produite lors de l’utilisation – charge et décharge. C’est contraire à ce qui a généralement été observé pour les véhicules électriques commerciaux comme les bus et les camionnettes de livraison, qui sont utilisés la plupart du temps et pour lesquels l’utilisation est un facteur critique de dégradation de la batterie.

BrèVE ☝️: Changer de batterie en 5 min ou bien la recharger

👉Article à lire sur notre page Facebook 

A Tokyo , Ample lance sa technologie d’échange de batteries, en 5 min, avec des flottes de camions de livraison.

La start-up californienne Ample cherche à déployer sa technologie d’échange de batteries avec des flottes de camions de livraison électriques à Tokyo. Ample a ouvert ses premières stations japonaises d’échange de batteries au début de l’année 2024 à Kyoto, mais ce dernier déploiement semble permettre d’intensifier considérablement les choses. Dans un communiqué de presse publié mercredi, Ample a déclaré qu’elle construirait un réseau de stations à Tokyo, chacune prenant en charge plus de 100 véhicules. Il n’est pas présenté comme un programme pilote, de sorte que le réseau pourrait avoir une durée de vie illimitée.

Les véhicules seront fournis par Mitsubishi et par Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation, une entité distincte détenue par Daimler Trucks qui se concentre sur les véhicules commerciaux. Les camions fourgons de ce dernier sont courants sur les itinéraires de livraison locaux aux États-Unis.

Des bornes de recharge plus accessibles font partie de la façon dont Tokyo prévoit d’atteindre son objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre de 50 % d’ici 2030, indique le communiqué. L’échange de batteries parvient à contourner un obstacle que les stations de recharge rapide partagent également, exigeant des charges plus élevées du réseau, dans des endroits où il n’est peut-être pas disponible. La solution consiste à prélever une charge plus faible et constante, pour recharger les emballages usagés.

Les modules de batterie utilisés par Ample utilisent ses propres modules de batterie NMC, a déclaré la société à Green Car Reports, et elle continue de concevoir ses packs comme des remplacements instantanés qui permettent un refroidissement liquide et ne nécessitent pas de modifications importantes des véhicules. Étant donné que les packs sont chargés lentement dans le cadre du modèle, ils ne sont pas non plus confrontés à la charge rapide à haut débit, qui représente autrement le plus grand défi de refroidissement pour les batteries.

Depuis son émergence en 2021, Ample a principalement travaillé avec des flottes, affirmant qu’elle pouvait faire gagner du temps aux conducteurs qui pourraient potentiellement passer 25 % de leur semaine de travail aux stations de recharge, en grande partie en raison du manque de recharge fiable la nuit.

Le matériel d’Ample dépend de modules de batterie communs qui peuvent être installés sur différents véhicules, ce qui a été initialement démontré avec la Nissan Leaf, suivi de l’annonce des premiers déploiements de camions électriques Mitsubishi Fuso eCanter en 2023. La même année, Ample a dévoilé un système d’échange de batterie de deuxième génération qui réduisait les temps d’échange à cinq minutes. Il ne s’est pas non plus complètement éloigné des véhicules de tourisme et teste actuellement une flotte pilote de 100 Fiat 500e EV avec le système.

Ample est l’une des rares entreprises à avoir une vision sérieuse de l’échange de batteries en dehors de la Chine, où Nio affirme avoir construit des milliers de stations d’échange pour ses véhicules électriques le long des principaux corridors autoroutiers. Le constructeur automobile s’associe au fournisseur de batteries CATL pour développer davantage le réseau de stations d’échange, tout en faisant pression pour des normes nationales en Chine qui faciliteraient l’adhésion d’autres marques.

Article de Stephen Edelstein paru dans GEEN CAR 

NDLR : Il est clair que recharger la batterie en 5 min sur une borne de 1360 kW, comme le propose BYD,  aura un coût sensiblement différent de celui de l'échange en 5 min proposé par AMPLE. 

Imaginez comme cela serait encore plus avantageux, y compris en  terme de sobriété énergétique, si les batteries étaient en recharge mutualisée de type TEMLAB alimentées par du photovoltaïque!

Hélas la volonté de vouloir charger toujours plus vite des batteries de plus en plus grosses, va de plus en plus à l'encontre de la dimension vertueuse qu'a acquis le VE. 

BrèVE ☝️: Combien d’hectares agricoles couverts de panneaux solaires pour alimenter toutes nos voitures si toutes étaient électriques ?

 

Cf article de Yves HEUILLARD repris dans La CoopéractiVE

 👉 Selon l’analyse de T&E, il faut 40 fois plus de surface pour alimenter une voiture utilisant des biocarburants qu’une voiture électrique alimentée par l’énergie solaire. Pour produire la même quantité d’énergie, l’énergie solaire ne nécessiterait que 2,5 % des terres actuellement consacrées aux biocarburants, le reste étant disponible pour rester à l’état naturel 

Les batteries des véhicules électriques pourraient faire économiser 100 milliards d’euros au système énergétique entre 2030 et 2040 (T&E)

 Un cadre réglementaire européen sur la recharge bidirectionnelle est nécessaire pour que l’ensemble des véhicules électriques puissent être compatibles avec tous les chargeurs.

La capacité des véhicules électriques (VE) à stocker de l’énergie et la réinjecter dans le réseau pourrait bientôt faire économiser des milliards d’euros par an aux entreprises du secteur de l’énergie ainsi qu’aux automobilistes européens. Une nouvelle étude des instituts de recherche Fraunhofer ISI et Fraunhofer ISE pour Transport & Environnement (T&E) démontre comment les VE équipés d’un système de charge bidirectionnelle peuvent servir de « batteries sur roues », en prélevant de l’électricité en période de surproduction et en la restituant lorsque la demande augmente. Cependant, en l’absence de normes européennes communes garantissant l’interopérabilité entre tous les VE et tous les chargeurs, ce potentiel pourrait tout simplement rester inexploité.

Jusqu’à 100 milliards d’économie entre 2030 et 2040

La technologie dite « vehicle-to-grid » (V2G) peut permettre au système énergétique français de réaliser des économies croissantes chaque année, pouvant atteindre jusqu’à 4,4 milliards d’euros par an en 2040, selon le rapport. Dans l’ensemble de l’UE, les économies réalisées pourraient représenter 22 milliards d’euros par an en 2040, soit une réduction de 8 % du coût de construction et d’exploitation des systèmes énergétiques européens. L’étude montre que cette stratégie pourrait permettre d’économiser plus de 100 milliards d’euros entre 2030 et 2040.

Des “batteries sur roues” pour faciliter l’intégration des énergies renouvelables

Ces réductions de coûts, potentiellement massives, sont dues au fait que les VE facilitent la transition vers une électricité renouvelable au sein des réseaux . D’ici 2040, les VE branchés à la maison ou au travail pourraient réduire jusqu’à 92 % le besoin de stockage par batterie stationnaire (nécessaire pour stocker l’excédent d’énergie éolienne ou solaire produite). Grâce à la technologie V2G, le réseau européen pourrait intégrer jusqu’à 40 % de capacité supplémentaire en énergie solaire photovoltaïque.

En stockant cette énergie renouvelable excédentaire – qui serait autrement perdue –, le parc européen des VE pourrait couvrir jusqu’à 9 % des besoins annuels en électricité de l’Union européenne d’ici 2040. Les VE deviendraient ainsi le quatrième plus grand ‘fournisseur’ d’électricité de l’UE et réduiraient le besoin de capacité de production supplémentaire.

« Les véhicules électriques ont mis le transport routier sur la voie de la décarbonation, mais ils seront d’autant plus utiles dans la transition qu’ils seront déployés en même temps que les énergies renouvelables. » explique Marie Chéron, responsable des politiques véhicules à T&E France. « La charge bidirectionnelle facilitera les échanges entre les “batteries sur roues” et le système électrique, et peut permettre d’augmenter de manière significative la capacité de stockage du réseau pour absorber l’excédent d’énergie éolienne et solaire sans coût additionnel. »

Des factures d’électricité divisée par 2 et une durée de vie des batteries plus longue

En permettant aux VE de prélever l’électricité excédentaire lorsqu’elle est bon marché, ou de prélever celle des panneaux solaires domestiques, la charge bidirectionnelle pourrait permettre aux conducteurs de VE en France d’économiser jusqu’à 52 % sur leurs factures d’électricité annuelles, selon l’étude. Cela représenterait des réductions pouvant aller jusqu’à 565 € par an, selon différents facteurs tels que l’emplacement, la présence de panneaux solaires à domicile et la taille de la batterie du véhicule. Les chargeurs bidirectionnels à domicile devraient coûter environ 100 € de plus que les bornes murales conventionnelles. 

La charge bidirectionnelle pourra, contrairement aux idées reçues trop souvent répandues, prolonger la durée de vie des batteries de VE, car elle permet de maintenir un état de charge optimal. Selon le rapport, la durée de vie des batteries pourrait ainsi être prolongée de 9 % par rapport aux pratiques de charge standard des VE.

Un défi pour l’Europe : uniformiser les systèmes de recharge

L’Europe peut profiter des avantages de la technologie V2G à moindres frais : les coûts supplémentaires liés aux bornes murales et aux chargeurs intégrés bidirectionnels seraient compensés, en l’espace de quelques mois, par les réductions de factures d’électricité. Cependant, comme les différents constructeurs automobiles se concentrent actuellement sur des systèmes bidirectionnels en courant alternatif ou en courant continu, le manque d’interopérabilité freine l’adoption de la V2G.

« La V2G ne pourra décoller que si nous nous assurons une simplicité d’usage : tous les véhicules électriques doivent pouvoir se recharger avec tous les chargeurs. Les législateurs peuvent libérer le potentiel de cette technologie en établissant des normes européennes concernant la charge bidirectionnelle. Ce sera une avancée pour les consommateurs, pour l’environnement et pour la progression vers les objectifs climatiques et énergétiques de l’UE », conclut Marie Chéron.

L'ingénieuse et économique recharge VE mutualisée de Temlab.

Les services techniques de la ville d'AUCH ont fait appel à Charge-services  pour équiper leur parking de l'économique et ingénieux système de recharge mutualisée Mixy proposé par la société Temlab.  

Avec un raccordement au réseau électrique, sur un seul point de livraison, il peut alimenter 10 points de charge dont 2 dédiés à la recharge "accélérée" en continu et 8 autres en mode partagé alimentant chaque véhicule en tant que de besoin durant son stationnement. 

Une solution économiquement idéale pour résoudre l'épineux problème de la recharge en parking résidentiel, ou sur les lieux de travail, considéré comme l'un des importants freins à l'acquisition de véhicules électriques. 

Les électromobilistes, les syndics de copropriétés, les  responsables d'entreprises confrontés à cet incontournable problème trouveront un complément d'informations dans cette précédente publication👈 .

Nissan lancera une technologie abordable d’alimentation électrique V2G « du véhicule vers le réseau » à partir de 2026

 

Nissan annonce aujourd'hui le lancement d'un système abordable de recharge bidirectionnelle embarqué sur certains de ses modèles électriques à partir de 2026. Cette initiative constitue une étape clé dans le cadre de sa vision ayant pour objectif de créer un écosystème énergétique durable.

Ce projet s'inscrit également dans les engagements du plan The Arc de Nissan en proposant une innovation qui permet la transition vers les véhicules électriques, tout en débloquant de nouvelles sources de revenus. Il s'inscrit aussi dans la vision à long terme de l'entreprise, Ambition 2030, visant à créer un monde plus propre, plus sûr et plus inclusif.

La technologie « Vehicle to Grid » (V2G) permet aux propriétaires de véhicules électriques d'utiliser l'électricité stockée dans la batterie de leur voiture pour alimenter leur maison ou la revendre au réseau. Elle sera lancée dans un premier temps au Royaume-Uni, puis sur d'autres marchés en Europe.

Nissan a mené 40 projets V2G depuis 10 ans

Ce projet s'appuie sur la grande expérience de Nissan en matière de V2G, avec environ 40 projets pilotes menés dans le monde entier au cours de la dernière décennie.

Suite à un projet réussi pendant un an à l'Université de Nottingham, au Royaume-Uni, Nissan est devenu le premier constructeur automobile à obtenir la certification G99 Grid avec une solution basée sur le courant alternatif*, nécessaire pour alimenter en électricité le réseau national britannique.

Sous la bannière de Nissan Energy, l'objectif de l'entreprise est de déployer la technologie V2G sur les marchés européens et au-delà, en offrant aux consommateurs des solutions basées sur le courant alternatif ou continu, en adéquation avec les infrastructures locales et les exigences réglementaires.

Les avantages de la technologie « Vehicle-to-Grid »

En utilisant la technologie V2G bidirectionnelle embarquée de Nissan, les clients peuvent réduire le coût annuel d'alimentation d'un véhicule électrique de 50 %**. La même technologie peut également réduire les émissions nettes de CO2 liées à la charge de 30 % par année et par véhicule électrique (chiffre pour un ménage britannique moyen).

Les véhicules électriques équipés de la technologie V2G peuvent jouer un rôle crucial dans l'augmentation du mix d'énergies renouvelables dans l'approvisionnement énergétique, en stockant de l'électricité d'origine éolienne ou solaire et en la renvoyant vers le réseau, réduisant ainsi la dépendance aux énergies fossiles.

Ce système bidirectionnel Nissan pour courant alternatif certifié au Royaume-Uni s'appuiera sur un chargeur embarqué permettant de réduire les coûts et d'ainsi rendre la technologie accessible au plus grand nombre. Nissan vise à proposer son chargeur bidirectionnel pour courant alternatif à un prix comparable à un chargeur monodirectionnel disponible aujourd'hui

En plus de leur permettre de réduire leurs dépenses, le système V2G de Nissan offrira aux clients un contrôle et une flexibilité dans leur gestion de l'énergie via une application dédiée.

Ce lancement s'inscrit dans la stratégie de Nissan visant à créer un écosystème énergétique entièrement intégré avec des véhicules électriques fabriqués de façon durable offrant une motorisation zéro émission, utilisant une énergie propre et capables de fournir de l'électricité au domicile du client ainsi qu'au réseau.

Hugues Desmarchelier, Vice President Global Electrification Ecosystem & EV Programs de Nissan, a déclaré : « La technologie que nous proposons à nos clients est susceptible de changer la façon dont nous percevons la voiture. Ce n'est pas seulement un moyen de se rendre d'un point A à un point B, mais aussi une unité de stockage d'énergie mobile, capable de faire économiser de l'argent à ses utilisateurs, de participer à la transition de nos systèmes énergétiques vers l'abandon des énergies fossiles et de nous rapprocher d'un avenir sans carbone.

    Nissan est fier de démocratiser la technologie au profit de la société. L'introduction d'une solution embarquée de recharge bidirectionnelle entraînera pour le client une réduction substantielle du coût d'intégration d'un futur véhicule électrique dans sa consommation énergétique et la possibilité d'utiliser la voiture comme source de revenus tout au long de son cycle de vie.»

Nissan a pour objectif de devenir une entreprise véritablement durable et, dans la région Afrique, Moyen-Orient, Inde, Europe et Océanie (AMIEO), utilise sa diversité unique pour mener des actions locales et introduire des solutions qui contribuent concrètement à un monde plus propre, plus sûr et plus inclusif pour tous.

Concept "MANY" de TEMLAB : la recharge VE partagée au bénéfice des coûts de gestion et de la sobriété énergétique*.

L'essor du véhicule électrique est conditionné au développement à grande échelle des infrastructures de recharge cependant ces infrastructures sont coûteuses et sollicitent le réseau électrique en venant accentuer les pics de consommation déjà existant pour l'entreprise et le collectif  résidentiel.

Ces pics de consommation sont problématiques il est possible qu'il n'y ait pas assez de puissance disponible pour recharger tous les véhicules électriques en même temps et à la même heure.

TEMLAB a donc développé "la multiprise des bornes de recharge" : 

le système mutualisé et partagé MANI.

Cette innovation permet de démultiplier à grande échelle le nombre de points de charge installés.            Chaque place de parking est équipée d'un terminal de points de charge reliés à une unique armoire de raccordement dont le coût est bien mondre que celui de plusieurs bornes indépendantes. 

    Le système permet également de recharger jusqu'à 8 véhicules avec une puissance au réseau sollicités équivalente à une seule borne traditionnelle. Nous avons dimensionné notre solution grâce aux données connues sur l'usage du véhicule.    Qu'il soit électrique, thermique ou hybride un véhicule :

• est stationné en moyenne 90% du temps
• roulant en moyenne 40 km par jour 
• il a besoin d'être rechargé 1h30 au quotidien sur une recharge standard de 7 kW.

TEMLAB a donc breveté sa propre architecture de recharge qui correspond à l'usage du véhicule et à son temps de stationnement :

• Une unique armoire raccordée en 7 kW monophasés ou 22 kilowatts triphasé qui permet d'alimenter jusqu'à 8 terminaux de points de charge partagée; 
• Chaque véhicule se branche sur son terminal de point de charge respectif, 
• Les véhicules se rechargent les uns après les autres par cycle de recharge de 30 minutes. 
  

Adapté aux arrêts de longue durée en entreprise et en collectif résidentiel nos systèmes sont moins chers que des bornes traditionnelles et ne sollicitent que très peu le réseau électrique. 

Prenons l'exemple d'une installation chez un client :

• 8 véhicules électriques stationnés et branchés au quotidien 
• durant une journée de travail de 8 heures à 18h
• l'armoire d'une puissance de 7 kW produit 70 kwh 
• elle permet à chaque véhicule de récupérer # 9 kWh (l'équivalent de 50 km d'autonomie) 
• le système permet donc à chaque salarié de faire son aller-retour quotidien domicile travail. 
• le système est fonctionnel de jour pour les salariés comme de nuit pour les véhicules de service. 

    Une adaptation de cette solution est possible en fonction du besoin de recharge et de la durée de stationnement des véhicules. 

    La puissance de charge et le nombre de points de charge sont des facteurs à ajuster pour optimiser la recharge du véhicule. 

    Il est également possible de remonter indépendamment les consommations de chaque point de charge. 

    Nous concevons et produisons nos propres systèmes brevetés depuis notre atelier de production en Charente-Maritime. conception et fabrication 100% française.

Ffauve Dev Temlab

* En copropriété sont prises à la "Majorité simple dite de l'article 24" les décisions: 

• d'équiper les places de stationnement d'accès sécurisé à usage privatif avec des bornes de recharge pour véhicules électriques et réalisation d'une étude portant sur l'adéquation des installations électriques existantes aux équipements de recharge et, si nécessaire, travaux à réaliser à cet effet.
• d'installer des ouvrages nécessaires à la production d'énergie solaire photovoltaïque et thermique sur les toits, les façades et les garde-corps.

Pour plus d'informations vous pouvez également consulter la rédaction : levejeveux@gmail.com

BrèVE ☝️: 80% des besoins de recharge pourraient être satisfaits, en faible puissance, pendant les périodes de stationnement du VE !

La priorité, pour répondre au frein à l’achat des VE que peut représenter la difficulté d’accès aux solutions de recharge, est dans le soutien financier au déploiement d'une offre massive de recharges stationnaires de faible puissance et de « longue » durée (< 6 heures) lorsque le VE est garé à domicile, au travail sur un parking de copropriété ou un parking public ou privé dédié, de type covoiturage.

Comme nous l’avons vu 👉 dans un précédent article elle concerne 63% des besoins* pour les trajets quotidiens pendulaires et 18% pour les recharges à destination dans l’itinérance et représente #80% de la consommation en recharge d’électricité des VE.  

Or, comme il est hélas souvent proclamé, point n’est besoin pour ce type de recharge sur d'onéreuses installations de bornes de puissance mais plutôt d’emplacements équipés de prises renforcées ou de solutions de recharge mutualisées, beaucoup moins énergivores, du type de 👉 celles proposées par la société TEMLAB permettant avec 7 KVA la recharge de 8 véhicules par exemple et la recharge pendant la nuit des véhicules de service. Cerise sur le gâteau, avec ce type de recharge il n'est plus nécessaire de libérer la place de parking puisque c'est la "recharge qui se déplace". 

L'incontestable avantage écologique et la vertueuse sobriété énergétique de l'utilisation du VE dans ces conditions peuvent encore être augmentés par le recours à de l'électricité photovoltaïque produite par des ombrières ou des "carports". 

Jean-Claude LE MAIRE

(*) Concernant le kilométrage moyen annuel parcouru.

En moyenne la distance parcourue quotidiennement par les français en voiture est de 42 km et représente 63% de leurs déplacements soit #8.000 km de déplacements pendulaires.

50 % des déplacements en itinérance font moins de 200 km soit #2500 km réalisables avec 1 plein et une recharge à destination.

Pour les parcours de plus de 200 km, réalisés en itinérance, le recours à une quinzaine de recharges sur des bornes de haute puissance suffira largement pour parcourir les #2500 km.

Xpollens et Gireve facilitent le paiement de la recharge électrique entre opérateurs

Gireve, plateforme leader de la mobilité électrique, enrichit ses services pour les opérateurs de la mobilité électrique.    L’entreprise ajoute une brique de paiement à sa suite de services, grâce à un partenariat avec Xpollens, la plateforme de Banking-as-a-Service du Groupe BPCE.

Un objectif : simplifier les opérations de facturation

Les opérateurs de mobilités collaborent avec un grand nombre d’opérateurs d’infrastructure. Cela leur permet offrir à leurs clients un réseau de recharge le plus étendu et le plus dense possible. Ces collaborations ont un volet financier. En effet, les opérateurs d’infrastructure facturent aux opérateurs de mobilité les sessions de recharge réalisées sur leur réseau. Gireve propose une suite de services accessibles sur sa place de marché en ligne, afin d’outiller et de simplifier ce volet de leur collaboration. L’entreprise se positionne ainsi comme intermédiaire de confiance et facilitateur des échanges.

Xpollens, le partenaire technologique pour les flux de paiement entre opérateurs

En 2024, Gireve enrichit sa suite de services en permettant la collecte de paiement B2B* et B2B2C*.  Cette fonctionnalité vient compléter les services de Clearing. En effet ils comprennent déjà la vérification automatique des CDR, la contestation avant facturation, et la facturation en B2B. Xpollens est une plateforme de Banking-as-a-Service (BaaS) qui propose aux entreprises d’intégrer des fonctionnalités de paiement innovantes par API directement dans leurs outils.

Gireve s’appuie sur tout un éventail de solutions conçues et gérées par Xpollens : création de comptes, virements, IBAN virtuel. La solution Xpollens offre aux opérateurs de bornes de recharge (CPO) une visibilité en temps réel sur leurs flux de paiement entrants. Les opérateurs pourront ainsi bénéficier d’un service de réconciliation automatique entre les factures et les paiements. De leur côté, les eMSP auront aussi accès à un process simplifié puisqu’ils pourront effectuer un paiement unique pour l’ensemble de leurs factures via la Connect Place de Gireve.

La solution sera déployée fin 2024.

Jean Guillaume, CEO d’Xpollens, a dit : « Ce partenariat entre Xpollens et Gireve marque une avancée majeure pour simplifier les paiements entre les acteurs de la mobilité électrique. En ajoutant des comptes, virements et IBAN virtuels directement dans les outils de Gireve et accessibles à portée de main pour leurs utilisateurs, nous permettons de simplifier radicalement les transactions financières, avec une transparence totale dans leurs opérations. »

Eric Plaquet, CEO de Gireve, a dit : « Nous sommes ravis de ce partenariat avec Xpollens. Cela nous permet d’affirmer notre rôle de pionnier dans le secteur de l’électromobilité et de tiers de confiance pour les acteurs de la mobilité. L’objectif est de proposer une nouvelle gamme des produits et de pouvoir accompagner nos clients dans toutes les étapes de la recharge en B2B. »

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NDLR :  B2B ou BtoB: Acronyme du terme anglais Business-to-Business; il désigne le fait, pour une entreprise, de s’adresser uniquement aux entreprises par opposition au terme B2C qui désigne le fait de s’adresser aux particuliers. 

B2B2C : Business-to-Business-to-Consumer est un modèle commercial dans lequel deux entreprises fournissent des biens ou des services complémentaires pour s’adresser à la même clientèle. 

Des recharges en parking astucieusement modulables et moins onéreuses à installer recommandées par FFAUVE Développement.

 

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Les électromobilistes doivent être associés au copilotage de la recharge des voitures 100% électriques (VE) tel que proposé par l’AVERE-France dans son livre blanc.

 Objectifs du livre blanc :  Cette note de position issue du groupe de travail « Smart charging et V2X » de l’Avere-France reflète la vision consensuelle de ses membres sur les services énergétiques que peut rendre la mobilité électrique (véhicules et IRVE) à ses utilisateurs et au système électrique. Ce document vise en particulier les services de smart charging, Vehicle-to-Grid (V2G), Vehicle-to-Building (V2B) à l’échelle d’un bâtiment ou Vehicle-to-Home (V2H) à l’échelle d’un logement et plus généralement Vehicle-to-anything (V2X), voir chapitre 2. Il traite des conditions à réaliser ainsi que des mesures à prendre pour favoriser leur essor. 

En parcourant l’intéressant « Livre blanc du pilotage de la recharge et V2X » il nous parait utile d’extraire, d’interroger et de commenter la présentation qui nous est proposée du point de vue de l’utilisateur.

Livre blanc du pilotage de la recharge et V2X :

📶Le véhicule hybride rechargeable et le véhicule 100% électrique représentent en ordres de grandeur respectivement la consommation d’un petit / gros ballon d’eau chaude sanitaire, soit 1,5 à 3 MWh/an pour un kilométrage annuel moyen autour des 13 000 km. (page 12)

Mais, d’après l’INSEE le parcours annuel varie de #14.000 km pour les diesels à #10.000 km pour les voitures à essence.

Pour les besoins de la comparaison nous retiendrons la distance annuelle de 13.000 km parcourus proposée par l’étude.

Si on considère la consommation annuelle moyenne d’une voiture électrique

en ville                       15 kWh/100 km x 130 = 1.950 kWh soit 1,95 MWh / an par VE

en utilisation mixte  20 kWh/100 km x 130 = 2.600 kWh soit 2,60 MWh / an par VE

sur autoroute            25 kWh/100 km x 130 = 3.250 kWh soit 3,25 MWh / an par VE.

Nous soulignerons que :

• Les parcours d’un véhicule hybride ne s’effectuent pas totalement en électrique notamment pour les longs trajets…
• C’est ce qui a conduit les sociétés, sous la pression du lobby des constructeurs, à préférer équiper leurs parcs en VHR plutôt qu’en VE…
• Or, comme nous l’avons souvent dénoncé et le constate aujourd’hui la Commission européenne, c’est loin d’être le cas, a tel point qu’elle remet en cause la pertinence de ses aides après avoir constaté que les émissions réelles de CO² des VHR étaient en moyenne 3,5 fois plus élevées que les valeurs annoncées par les laboratoires.
• En cause, le surpoids engendré par la double motorisation et les illusoires indicateurs NEC puis WLTP.
• Pour mémoire rappelons que la puissance délivrée par 1 litre de carburant est en moyenne de 10 KW ce qui porte à 60 KWh la consommation d’une thermique affichant 6 litres / 100 km. Si on compare avec les 20 KWh du VE on voit bien de quel coté est la sobriété énergétique.
• En conséquence le budget annuel « carburant » pour un VE est compris entre 500 et 800 € pour 1.500 à 2500 pour une thermique

 Concernant le kilométrage moyen annuel parcouru.

• En moyenne la distance parcourue quotidiennement par les français en voiture est de 42 km et représente 63% de leurs déplacements soit #8.000 km de déplacements pendulaires.
• 50 % des déplacements en itinérance font moins de 200 km soit #2500 km réalisables avec 1 plein et une recharge à destination.
• Pour les parcours de plus de 200 km, réalisés en itinérance, le recours à une quinzaine de recharges sur des bornes de haute puissance suffira largement pour parcourir les #2500 km.

📶RTE prévoit un parc de 8,5 millions de véhicules électriques en 2030 (page 11)

La consommation des véhicules électriques en 2050 représentera entre 10 et 15% de la consommation totale d’électricité :

Selon les études de RTE, la consommation du secteur de transport routier sera d’environ 13 TWh en 2030 et 60 TWh en 2050. La consommation des véhicules électriques devrait représenter entre 10 et 15% de la consommation totale d’électricité à horizon 2050. En parallèle, les prévisions de RTE qui se rapprochent de la stratégie actuelle du gouvernement français, indiquent que la production renouvelable sera autour de 300 TWh en 2035. (page 12)

La consommation totale du parc de VE représentera donc :

En 2030 : 2.5 MWh x 8.500.000 VE = 21.500.000.000 kWh soit 21,5 TWh

En 2050 : 2.5 MWh x 30.000.000 VE = 75 TWh

Quels modes de recharge pour satisfaire aux besoins ?

📶Théoriquement, en 2030, avec 8,5 millions de véhicules électriques non pilotés, les travaux de RTE sous-entendent que l’on pourrait observer une pointe électrique liée uniquement aux véhicules légers de 5,5 à 7,5 GW. L’augmentation de la puissance appelée à la pointe sans pilotage de la recharge est donc extrêmement significative, et nécessiterait l’installation de nouvelles capacités de productions de pointe. (page 13)

De nouvelles capacités de production en pointe offrant 7.500.000 KWh pour recharger 8.500.000 VE supposerait-il donc 0.88 kWh de surcharge par VE à condition qu’ils se rechargent tous en même temps aux heures de pointe ?  Est-ce sérieux ?

Un VE qui effectue 42 km consomme environ 8,4 kWh. La recharge en 220 V, sur une prise renforcée délivre, suivant les véhicules, de 1,8kW à 3,7kW et durera donc entre 6 et 2,5 heures soit beaucoup moins que le temps où le véhicule est stationné la nuit pendant les heures « creuses » au domicile ou le jour au travail. L’installation d’une telle prise coûte entre 100 et 150€.

Bien sur tous les VE ne bénéficient de places de stationnement équipées de prises de recharge leur permettant de se recharger dans ces conditions avantageuses et sont donc obligés d’avoir recours à des solutions de recharge de puissance sur des bornes.

80% des besoins de recharge pourraient être satisfaits pendant les périodes de stationnement du VE !

        La priorité, pour répondre au frein à l’achat de VE que peut représenter la difficulté d’accès aux solutions de recharge, est donc dans la recharge stationnaire de faible puissance et de « longue » durée (< 6 heures).

Comme nous l’avons vu plus haut elle concerne 63% des besoins pour les trajets quotidiens pendulaires et 18% pour les recharges à destination dans l’itinérance et représente #80% de la consommation en recharge d’électricité des VE.  

Or comme il est hélas souvent proclamé point n’est besoin pour ce type de recharge de bornes de puissance mais plutôt d’emplacements équipés de prises renforcées ou de solutions de recharge mutualisées, beaucoup moins énergivores, du type de celles proposées par la société TEMLAB permettant avec 7 KVA la recharge de 8 véhicules par exemple et la recharge pendant la nuit des véhicules de service.

📶Vehicle-to-Home (V2H) ou Vehicle-to-Building (V2B) dans le cadre résidentiel pour une optimisation de la facture énergétique (page 35)

Le Vehicle-to-Home (V2H) est très similaire au pilotage dynamique avec borne connectée, en faisant intervenir toutefois un véhicule compatible et une borne bidirectionnelle : l’énergie du véhicule peut être réinjectée dans la maison. Le cas d’usage qui sera le plus fréquent dans le résidentiel est l’utilisation de pair avec de la production solaire, mais cela n’est pas un prérequis pour y trouver un intérêt économique et/ou environnemental. 

Parce qu’elle peut réinjecter de l’énergie du véhicule, l’infrastructure de recharge permet d’accroitre significativement la valeur ajoutée du pilotage de la recharge pour le système électrique par rapport au pilotage dynamique. Une borne bidirectionnelle permet en effet de placer au mieux la recharge dans la journée comme le pilotage dynamique, mais surtout de réinjecter l’énergie de la batterie aux heures les plus chères de la journée. Ce mode de recharge peut ainsi être utile au réseau (RTE notamment, potentiellement Enedis dans le futur) : contribution au réglage de fréquence, effacements, etc. La valeur économique pour le client est alors multipliée.

Le Vehicle-to-Home se distingue du Vehicle-to-Grid : le véhicule ne réinjectera pas sur le réseau directement, mais effacera au maximum la consommation de la maison. La puissance de réinjection sera limitée par le talon de consommation de la maison, ce qui limite la portée des optimisations et des services rendus au système électrique. Dans le cas du V2H, il est probable que l’optimisation de production locale d’électricité renforce l’attractivité de cette solution pour l’utilisateur.

Par ailleurs, le développement du V2H est aujourd’hui freiné par plusieurs barrières :

·        L’investissement nécessaire pour l’installation d’une borne bidirectionnelle qui est supérieure à une borne unidirectionnelle et une prise renforcée ;

·        Le manque de maturité de l’interopérabilité entre les bornes et les véhicules, qui est en cours de développement

·        Le manque de maturité des protocoles de communication entre les différents composants/acteurs, notamment le protocole ISO 15-118-20 entre la borne et le véhicule qui permet le V2X. Les différents acteurs regroupent : la borne, le véhicule, le fournisseur d’électricité (pour la tarification), la source de production solaire, le HEMS, etc. ;

·        Le couplage entre une borne de recharge et une source de production d’énergie solaire reliées au même point de livraison : Il est à noter qu’il est important de trouver des solutions harmonieuses et simples entre les sources de production solaire et le Vehicle-toHome dans le cadre de ce couplage.  

L’arrivée en 2024 sur le marché de véhicules compatibles et de bornes bidirectionnelles va permettre l’émergence du V2H chez les particuliers qui disposent d’une production locale et ainsi augmenter leurs taux d’autoconsommation et répondre à d’autres services comme le V2G. 

Dans le cadre des résidences collectives, le Vehicle-to-Building est très similaire au Vehicle-to-Home. Il est souvent difficile de réaliser du Vehicle-to-Building à cause de la connexion directe des bornes de recharges au réseau dédié de distribution.

👉Pour consulter le Livre blanc du pilotage de la recharge et V2X 

On le voit, l'intégration du véhicule électrique et de ses solutions de recharge par des unités de production photovoltaïques dans les boucles d'autoconsommation collective contribuera à accroitre les taux d'autoconsommation et l'autonomie énergétique des territoires. Nous vous invitons à découvrir et partager l'initiative de La Coopéractive concernant la création d'une Communauté d'énergie renouvelable et de boucles d'autoconsommation collective intégrant la problématique de la recharge. 

Jean-claude LE MAIRE

Mobilité électrique et énergies renouvelables : Destins croisés pour un avenir durable

 L’électrification croissante du secteur du transport routier en France, marquée par l’arrêt prévu des ventes de véhicules légers à moteur thermique d’ici 2035, a conduit à une augmentation significative du parc de véhicules électriques et hybrides rechargeables. Il est prévu d’atteindre 8,5 millions de véhicules électriques d’ici 2030, avec une perspective de 40 % du parc automobile léger composé de véhicules électriques ou hybrides rechargeables d’ici 2035. Parallèlement, le déploiement des infrastructures de recharge s’accélère, visant entre 330 000 et 480 000 points de recharge publics d’ici 2030. Concernant les énergies renouvelables, le parc photovoltaïque français a atteint 19 GW fin 2023, avec une prévision ambitieuse de 65 à 90 GW d’ici 2035. L’éolien terrestre a dépassé les 20 GW, et l’éolien en mer vise 18 GW en 2035. 

La croissance des marchés du véhicule électrique et des énergies renouvelables est soutenue par un cadre juridique européen, national et régional. Une étude réalisée en 2021 et menée par l’AvereFrance, Enerplan et Wavestone, a examiné les synergies entre l’énergie photovoltaïque et la mobilité électrique, concluant que le couplage était au stade expérimental mais suscitait un intérêt croissant. En 2023, le Syndicat des Energies Renouvelables (SER) a rejoint Avere-France, Enerplan et Wavestone pour une nouvelle étude dont l’objectif est d’actualiser l’état des lieux, en s’appuyant sur des entretiens avec des acteurs clés des secteurs concernés, et de proposer aux pouvoirs publics des idées pour développer ce couplage.

Nous concluons que la décarbonation du transport et le développement des énergies renouvelables ont des destins croisés. Le couplage EnR/IRVE a connu un développement significatif au cours des trois dernières années, passant d’une perception d’innovation à la disponibilité de solutions clés en main sur le marché. Le couplage EnR/ IRVE représente une technologie prometteuse qui pourrait se développer exponentiellement avec les bonnes conditions réunies. Cependant, des éléments réglementaires et commerciaux, ainsi que des points de rentabilité, doivent encore être résolus pour faire du couplage physique une réalité commune. Le secteur résidentiel individuel est identifié comme un terrain propice, avec des avantages potentiels tels que l’autoconsommation maximisée et des innovations comme le Vehicle-to-Everything (V2X) ou le stockage stationnaire.

L'étude réalisée par Avere-France, Enerplan, le Syndicat des énergies renouvelables et Wavestone, 

https://www.avere-france.org/wp-content/uploads/2024/05/Etude-Avere-France-Enerplan-Wavestone-interactif.pdf 

 

Animations gilets bleus 2024: Faciliter le Chargement des Véhicules Électriques sur Autoroute (FFAUVE)

L’essor des véhicules électriques représente un changement majeur dans le paysage automobile, offrant une alternative écologique et durable à la mobilité traditionnelle. Cependant, la transition vers cette nouvelle technologie comporte son lot de défis, notamment en termes de recharge, surtout lors de longs trajets sur autoroute.

Pour répondre à ce défi, comme en 2023, cette année 2024, la société d’autoroute VINCI s’est associée à la Fédération Française des Associations d’Utilisateurs de Véhicules Électriques (FFAUVE) pour mettre en place l’opération « Gilets Bleus ».

Celle-ci vise à accompagner les utilisateurs de véhicules électriques lors de leurs trajets sur autoroute en facilitant l’accès à des stations de recharge rapide et en fournissant une assistance personnalisée pour optimiser l’utilisation de ces infrastructures.

En savoir plus : 👉Opération « Gilets Bleus »👈

BrèVE ☝️: Homologation WLTP inadaptée ( Que Choisir )

Extrait de l'article du mensuel Que Choisir daté du 20 avril 2024 : 

Autonomie des voitures électriques - Des constructeurs trop optimistes

Parmi les nombreuses normes auxquelles une auto doit répondre pour être commercialisée en Europe, il y a le cycle d’homologation WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure ou procédure d’essai mondiale harmonisée pour les véhicules légers). C’est lui qui caractérise la consommation, autrement dit l’autonomie. 

    Mais les conditions de mesure sont telles que les résultats ne reflètent guère la réalité. Le véhicule est placé sur un banc à rouleaux permettant la rotation des roues (il n’y a pas de séance de roulage sur route) afin de simuler un trajet de 30 minutes. 

Graphe Le Ve je le veux

Les principales conditions de test ? 

• Une vitesse moyenne de 46,5 km/h, 
• une vitesse maximale de 131 km/h, 
• une température extérieure de 14 °C au départ puis de 23 °C, 
• 52 % de parcours urbain. 

Premier écueil : les résistances à l’air et au roulement ne sont pas prises en considération puisque la voiture demeure statique ! Or, sur route, il s’agit de deux facteurs à l’influence non négligeable sur l’appétit du moteur en fonction de la vitesse *. 

Ensuite, les équipements – climatisation et chauffage au premier chef – ne sont pas activés. Des systèmes eux aussi énergivores. 

Enfin, la température extérieure peut faire varier l’autonomie de plus de 30 % et, comme l’a évoqué Gilles, le style de conduite de l’automobiliste joue également.

            
NDLR : Depuis la mise en place de ces indicateurs ( NEDC puis WLTP ) nous revendiquons l'arrêt de l'enfumage au sens propre comme au sens figuré 👈  

Voir notre rubrique sur L'écosystème de l'éctromobilité..👈

* Concernant l'impact de la résistance de l'air sur la consommation d'énergie il est proportionnel au carré de la vitesse ( F = C x V²  ou C le coefficient de résistance dépend de la forme et des dimensions de l'objet  ainsi que de la densité du fluide dans lequel il se déplace )  

BrèVE ☝️: Infos et/ou intox ?

 Extrait d'un article de Transition & Energie 👈

" Des prévisions à prendre avec des pincettes des deux côtés

Le directeur exécutif de l’AIE, Fatih Birol, a ainsi déclaré avec emphase : « la transition vers les énergies propres est en cours dans le monde entier et rien ne pourra l’arrêter. Ce n’est pas une question de « si », c’est juste une question de « quand » – et le plus tôt sera le mieux pour nous tous ». La demande mondiale de pétrole descendra selon l’Agence en moyenne autour de 97 millions de barils par jour dans les années 2030 contre 102 millions de barils par jour en moyenne dans les années 2020.

De l’autre côté, l’OPEP (Organisation des pays exportateurs de pétrole), annonce évidemment, elle aussi année après année, que le monde n’est pas près de se passer de son précieux or noir. Dans une récente publication, elle se moque ouvertement de ceux qui ont annoncé depuis des décennies le fameux « peak oil » ou pic de la production et de la consommation de pétrole, y compris l’AIE. Pour le cartel pétrolier, la demande va continuer à croître au moins jusqu’au milieu du siècle pour atteindre 116 millions de barils par jour d’ici 2045.

Il faut prendre les prévisions de l’AIE comme celles de l’OPEP avec des pincettes. Les deux organisations ont des intérêts politiques et économiques qui sont tout sauf étrangers à leurs prévisions. " ... /...

V2G. La technologie de la future R5 expliquée à l'Argus par Mobilize

Le V2G (Vehicule to Grid), c'est quoi ? Alain Thoral, responsable Solutions Energie chez Mobilize, vous présente cette technologie qui sera développée avec la commercialisation de la Renault 5 en 2024.  En neuf questions et réponses simples, devenez incollable sur le sujet.

📕Au sommaire de cette vidéo : 

00:00 Introduction 00:31 Qu’est ce que le Vehicle-to-Grid (V2G) ? 00:48 Comment fonctionne le V2G ? 01:14 Quelles actions doit réaliser l’utilisateur ? 01:57 Quel est le risque pour la batterie ? 02:27 Ma voiture peut-elle se retrouver complètement déchargée ? 02:55 Combien coûte la borne Mobilize qui autorise le V2G ? 03:30 Quelles sont les économies promises ? 03:49 L’électricité de ma voiture renvoyée dans le réseau sert-elle à alimenter ma maison ? 04:17 Quand le service sera-t-il opérationnel ?