La batterie sodium-ion de la BAIC remet en question la domination du lithium. ( CarNewsChina )

BAIC a révélé de nouveaux progrès dans le développement de batteries sodium-ion, alors que les constructeurs chinois élargissent l’utilisation de chimies alternatives aux batteries aux côtés des systèmes à base de lithium pour répondre aux contraintes de coût, d’approvisionnement et de performance par temps froid, selon IT-home.

Développement des batteries sodium-ion

Selon la division recherche de BAIC, l’entreprise a achevé le développement d’un échantillon de batterie sodium-ion, avec des indicateurs techniques qui devraient atteindre un niveau de pointe dans le secteur. La batterie utilise un format de cellule prismatique et atteint une densité d’énergie de 170 Wh/kg, selon des tests internes.

Charge complète en 11 minutes

Selon la société, le système prend en charge la recharge rapide 4C, avec une charge complète terminée en 11 minutes. BAIC a également indiqué que la batterie peut fonctionner dans une plage de température allant de -40°C à 60°C, avec une rétention d’énergie dépassant 92 % à -20°C, visant ainsi une meilleure facilité d’utilisation en climat froid.

Les résultats des tests liés à la sécurité ont été communiqués après validation interne. La société a indiqué que la batterie peut supporter des conditions de surcharge jusqu’à 200 % d’état de charge sans incendie ni explosion, et reste stable lorsqu’elle est exposée à 200°C lors des tests d’abus thermique.

BAIC a ajouté qu’elle a établi des capacités en matière de formulation d’électrolytes, de conception de cellules et d’intégration de systèmes, tout en relevant les défis liés à la densité énergétique et à la performance des cycles.

Contexte du produit

La DS N°8 PRÉSIDENTIELLE équipée par ACC.

Acc Gigafactory

La DS N°8 dispose d’une autonomie de 750 km grâce à sa batterie de 98 kWh «Made in France » par la Gigafactory ACC . Ce pack de batterie est composé de 12 modules, associant 196 cellules à haute performance et densité énergétique. Sa technologie permet de passer de 20 à 80% en 27 minutes soit environ 200 km d’autonomie  en seulement 10 minutes en recharge rapide.

Batteries électriques : de nouvelles chimies pour les véhicules électriques...

Episode 1 

Episode 2 

Nouveau Règlement Européen des batteries applicable à partir du 18 août 2025 : Quelles évolutions ?

La Commission a publié vendredi de nouvelles règles pour le calcul et la vérification de l’efficacité du recyclage et de la récupération des matériaux à partir de batteries usagées.

Les batteries jouent un rôle crucial dans la transition écologique, le soutien à la mobilité durable et la contribution à la neutralité climatique d’ici 2050. Les nouvelles règles visent à soutenir une économie circulaire, résiliente et compétitive en conservant plus longtemps les matériaux utilisés dans les batteries dans l’économie, évitant ainsi les déchets.

L’objectif de ces règles est d’assurer le recyclage et la valorisation de haute qualité des matériaux issus des déchets de batteries, en particulier ceux contenant des matières premières critiques et stratégiques.

Ils établissent des lignes directrices de calcul claires et cohérentes pour les recycleurs, afin d’éviter la concurrence déloyale sur le marché européen des matières premières secondaires issues de déchets de batteries.

La méthodologie de mesure de l’efficacité de recyclage des recycleurs, qui quantifie la quantité totale de matériaux recyclés, est établie pour les batteries contenant du plomb, du nickel-cadmium, du lithium et d’autres matériaux.

Le processus de mesure de la récupération des matériaux est spécifiquement établi pour les matières premières critiques telles que le cobalt, le cuivre, le lithium et le nickel, ainsi que le plomb.

Afin de favoriser l’application cohérente des règles de calcul, un format harmonisé de documentation des recycleurs à l’intention des autorités des États membres a également été introduit.

Prochaines étapes

La nouvelle méthodologie entrera en vigueur le 24 juillet 2025.

Arrière-plan

L’acte délégué s’appuie sur le rapport du CCR intitulé « Suggestions techniques pour les règles de calcul et de vérification des taux de recyclage, d’efficacité et de récupération des matériaux des déchets de batteries », préparé avec la contribution des parties prenantes.

L’annexe XII du règlement sur les batteries fixe des objectifs ambitieux en matière d’efficacité de recyclage à atteindre par les recycleurs au plus tard le 31 décembre 2025 (75 % pour les batteries au plomb, 65 % pour les batteries au lithium, 80 % pour les batteries au nickel-cadmium, 50 % pour les autres batteries).

Les objectifs seront revus à la hausse d’ici au 31 décembre 2030 pour les batteries au plomb (80 %) et les batteries au lithium (70 %).

Les objectifs de valorisation matière à atteindre d’ici le 31 décembre 2027 sont de 90 % pour le cobalt, le cuivre, le plomb et le nickel et de 50 % pour le lithium.

Celles-ci seront portées d’ici le 31 décembre 2031 à 95 % pour le cobalt, le cuivre, le plomb et le nickel et à 80 % pour le lithium.

Règlement sur les batteries | Page EUR-Lex 

Ce règlement précise la fourniture d'un passeport de batterie contenant les informations relatives au modèle de batterie, qui sont accessibles au public, notamment:

a) les informations mentionnées à l’annexe VI, partie A: 

• 1.des informations identifiant le fabricant conformément à l’article 38, paragraphe 7;
• 2.la catégorie de batterie et des informations identifiant la batterie 
• 3.le lieu de fabrication (localisation géographique d’une unité de fabrication de batteries);
• 4.la date de fabrication (mois et année);
• 5.le poids;
• 6.la capacité;
• 7.les caractéristiques chimiques;
• 8.les substances dangereuses présentes dans la batterie, autres que le mercure, le cadmium ou le plomb;
• 9.l’agent d’extinction utilisable;
• 10.les matières premières critiques présentes dans la batterie à une concentration supérieure à 0,1 % masse pour masse.

b) les matières composant la batterie, y compris ses caractéristiques chimiques, les substances dangereuses présentes dans la batterie, autres que le mercure, le cadmium ou le plomb et les matières premières critiques présentes dans la batterie;

c) les informations relatives à l’empreinte carbone visées à l’article 7, paragraphes 1 et 2;

d) les informations sur l’approvisionnement responsable, comme indiqué dans le rapport sur la politique en matière de devoir de diligence à l’égard des batteries visé à l’article 52, paragraphe 3;

e) les informations relatives au contenu recyclé figurant dans la documentation visée à l’article 8, paragraphe 1;

f) la proportion de contenu renouvelable;

g) la capacité nominale (en Ah);

h) la tension minimale, nominale et maximale, avec la plage de température, le cas échéant;

i) la puissance d’origine (en watts) et les limites, avec mention d’une plage de températures, le cas échéant;

j) la durée de vie prévue de la batterie, exprimée en cycles, et l’essai de référence utilisé;

k) la capacité-seuil de fin de vie (uniquement pour les batteries de véhicules électriques);

l) la plage de températures que la batterie peut supporter lorsqu’elle n’est pas utilisée (essai de référence);

m) la période de vie calendaire durant laquelle la garantie commerciale est applicable;

n) le rendement énergétique aller-retour initial et à 50 % de la durée de vie en cyclage;

o) la résistance interne des éléments de batterie et de l’assemblage-batterie;

p) le taux C de l’essai relatif à la durée de vie en cyclage pertinent;

q) les exigences en matière de marquage énoncées à l’article 13, paragraphes 3 et 4;

r) la déclaration UE de conformité visée à l’article 18;

s) les informations relatives à la prévention et à la gestion des déchets de batteries énoncées à l’article 74, paragraphe 1, points a) à f).

Plus d’informations

Règlement délégué relatif à de nouvelles règles relatives aux déchets de batteries | Page EUR-Lex 

Piles | Page de la Commission

L'astucieux et économique concept de recharge partagée de TEMLab.

Les batteries de voiture électrique: c'est du costaud ! (L'Automobile Magazine)

 

Découvrir l'article de L'Automobile Magazine qui confirme la fiabilité des batteries déjà relevée dans d'autres enquêtes et qui permet à certaines marques de porter la garantie à 10 ans ou 200.000 km !

Les batteries des véhicules électriques pourraient durer 40 % plus longtemps qu’on ne le pensait auparavant, selon une nouvelle étude (The Driven)

Une nouvelle étude de l’Université de Stanford, aux États-Unis, montre que les craintes de dégradation des batteries des véhicules électriques et de leur durée de vie – une préoccupation courante chez les consommateurs dubitatifs – sont exagérées. Il s’avère que, dans des conditions de conduite réelles, les batteries des VE peuvent durer près de 40 % plus longtemps qu’on ne le pensait auparavant, ce qui représente 300 000 kilomètres supplémentaires.

L’étude, publiée dans Nature Energy en décembre, a obtenu ces résultats en chargeant et en déchargeant les batteries des véhicules électriques d’une manière qui imite les conditions du monde réel – accélérer, freiner, faire la queue dans la circulation et se garer pendant de longues périodes. Cela diffère des tests de laboratoire typiques, qui consistent à charger les cellules à un rythme constant, à les décharger complètement et à les charger à nouveau. En fait, plus les tests étaient réalistes pour simuler la conduite dans le monde réel, plus les batteries duraient longtemps, selon l’article.

Les chercheurs, du SLAC-Stanford Battery Center, ont testé 92 cellules sur une période de 24 mois sur quatre profils de décharge de VE différents, allant d’une décharge constante à une décharge dynamique basée sur des données de conduite réelles. Toutes les batteries ont été cyclées dans une chambre à température contrôlée à 35 °C. L’étude a donné d’autres résultats surprenants, notamment que des accélérations brusques et courtes étaient associées à une dégradation plus lente de la batterie, contrairement aux hypothèses. De plus, pour les VE personnels, la dégradation associée au temps a eu plus d’impact que la dégradation qui s’est produite lors de l’utilisation – charge et décharge. C’est contraire à ce qui a généralement été observé pour les véhicules électriques commerciaux comme les bus et les camionnettes de livraison, qui sont utilisés la plupart du temps et pour lesquels l’utilisation est un facteur critique de dégradation de la batterie.

BrèVE ☝️: Changer de batterie en 5 min ou bien la recharger

👉Article à lire sur notre page Facebook 

A Tokyo , Ample lance sa technologie d’échange de batteries, en 5 min, avec des flottes de camions de livraison.

La start-up californienne Ample cherche à déployer sa technologie d’échange de batteries avec des flottes de camions de livraison électriques à Tokyo. Ample a ouvert ses premières stations japonaises d’échange de batteries au début de l’année 2024 à Kyoto, mais ce dernier déploiement semble permettre d’intensifier considérablement les choses. Dans un communiqué de presse publié mercredi, Ample a déclaré qu’elle construirait un réseau de stations à Tokyo, chacune prenant en charge plus de 100 véhicules. Il n’est pas présenté comme un programme pilote, de sorte que le réseau pourrait avoir une durée de vie illimitée.

Les véhicules seront fournis par Mitsubishi et par Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation, une entité distincte détenue par Daimler Trucks qui se concentre sur les véhicules commerciaux. Les camions fourgons de ce dernier sont courants sur les itinéraires de livraison locaux aux États-Unis.

Des bornes de recharge plus accessibles font partie de la façon dont Tokyo prévoit d’atteindre son objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre de 50 % d’ici 2030, indique le communiqué. L’échange de batteries parvient à contourner un obstacle que les stations de recharge rapide partagent également, exigeant des charges plus élevées du réseau, dans des endroits où il n’est peut-être pas disponible. La solution consiste à prélever une charge plus faible et constante, pour recharger les emballages usagés.

Les modules de batterie utilisés par Ample utilisent ses propres modules de batterie NMC, a déclaré la société à Green Car Reports, et elle continue de concevoir ses packs comme des remplacements instantanés qui permettent un refroidissement liquide et ne nécessitent pas de modifications importantes des véhicules. Étant donné que les packs sont chargés lentement dans le cadre du modèle, ils ne sont pas non plus confrontés à la charge rapide à haut débit, qui représente autrement le plus grand défi de refroidissement pour les batteries.

Depuis son émergence en 2021, Ample a principalement travaillé avec des flottes, affirmant qu’elle pouvait faire gagner du temps aux conducteurs qui pourraient potentiellement passer 25 % de leur semaine de travail aux stations de recharge, en grande partie en raison du manque de recharge fiable la nuit.

Le matériel d’Ample dépend de modules de batterie communs qui peuvent être installés sur différents véhicules, ce qui a été initialement démontré avec la Nissan Leaf, suivi de l’annonce des premiers déploiements de camions électriques Mitsubishi Fuso eCanter en 2023. La même année, Ample a dévoilé un système d’échange de batterie de deuxième génération qui réduisait les temps d’échange à cinq minutes. Il ne s’est pas non plus complètement éloigné des véhicules de tourisme et teste actuellement une flotte pilote de 100 Fiat 500e EV avec le système.

Ample est l’une des rares entreprises à avoir une vision sérieuse de l’échange de batteries en dehors de la Chine, où Nio affirme avoir construit des milliers de stations d’échange pour ses véhicules électriques le long des principaux corridors autoroutiers. Le constructeur automobile s’associe au fournisseur de batteries CATL pour développer davantage le réseau de stations d’échange, tout en faisant pression pour des normes nationales en Chine qui faciliteraient l’adhésion d’autres marques.

Article de Stephen Edelstein paru dans GEEN CAR 

NDLR : Il est clair que recharger la batterie en 5 min sur une borne de 1360 kW, comme le propose BYD,  aura un coût sensiblement différent de celui de l'échange en 5 min proposé par AMPLE. 

Imaginez comme cela serait encore plus avantageux, y compris en  terme de sobriété énergétique, si les batteries étaient en recharge mutualisée de type TEMLAB alimentées par du photovoltaïque!

Hélas la volonté de vouloir charger toujours plus vite des batteries de plus en plus grosses, va de plus en plus à l'encontre de la dimension vertueuse qu'a acquis le VE. 

Les batteries des véhicules électriques pourraient faire économiser 100 milliards d’euros au système énergétique entre 2030 et 2040 (T&E)

 Un cadre réglementaire européen sur la recharge bidirectionnelle est nécessaire pour que l’ensemble des véhicules électriques puissent être compatibles avec tous les chargeurs.

La capacité des véhicules électriques (VE) à stocker de l’énergie et la réinjecter dans le réseau pourrait bientôt faire économiser des milliards d’euros par an aux entreprises du secteur de l’énergie ainsi qu’aux automobilistes européens. Une nouvelle étude des instituts de recherche Fraunhofer ISI et Fraunhofer ISE pour Transport & Environnement (T&E) démontre comment les VE équipés d’un système de charge bidirectionnelle peuvent servir de « batteries sur roues », en prélevant de l’électricité en période de surproduction et en la restituant lorsque la demande augmente. Cependant, en l’absence de normes européennes communes garantissant l’interopérabilité entre tous les VE et tous les chargeurs, ce potentiel pourrait tout simplement rester inexploité.

Jusqu’à 100 milliards d’économie entre 2030 et 2040

La technologie dite « vehicle-to-grid » (V2G) peut permettre au système énergétique français de réaliser des économies croissantes chaque année, pouvant atteindre jusqu’à 4,4 milliards d’euros par an en 2040, selon le rapport. Dans l’ensemble de l’UE, les économies réalisées pourraient représenter 22 milliards d’euros par an en 2040, soit une réduction de 8 % du coût de construction et d’exploitation des systèmes énergétiques européens. L’étude montre que cette stratégie pourrait permettre d’économiser plus de 100 milliards d’euros entre 2030 et 2040.

Des “batteries sur roues” pour faciliter l’intégration des énergies renouvelables

Ces réductions de coûts, potentiellement massives, sont dues au fait que les VE facilitent la transition vers une électricité renouvelable au sein des réseaux . D’ici 2040, les VE branchés à la maison ou au travail pourraient réduire jusqu’à 92 % le besoin de stockage par batterie stationnaire (nécessaire pour stocker l’excédent d’énergie éolienne ou solaire produite). Grâce à la technologie V2G, le réseau européen pourrait intégrer jusqu’à 40 % de capacité supplémentaire en énergie solaire photovoltaïque.

En stockant cette énergie renouvelable excédentaire – qui serait autrement perdue –, le parc européen des VE pourrait couvrir jusqu’à 9 % des besoins annuels en électricité de l’Union européenne d’ici 2040. Les VE deviendraient ainsi le quatrième plus grand ‘fournisseur’ d’électricité de l’UE et réduiraient le besoin de capacité de production supplémentaire.

« Les véhicules électriques ont mis le transport routier sur la voie de la décarbonation, mais ils seront d’autant plus utiles dans la transition qu’ils seront déployés en même temps que les énergies renouvelables. » explique Marie Chéron, responsable des politiques véhicules à T&E France. « La charge bidirectionnelle facilitera les échanges entre les “batteries sur roues” et le système électrique, et peut permettre d’augmenter de manière significative la capacité de stockage du réseau pour absorber l’excédent d’énergie éolienne et solaire sans coût additionnel. »

Des factures d’électricité divisée par 2 et une durée de vie des batteries plus longue

En permettant aux VE de prélever l’électricité excédentaire lorsqu’elle est bon marché, ou de prélever celle des panneaux solaires domestiques, la charge bidirectionnelle pourrait permettre aux conducteurs de VE en France d’économiser jusqu’à 52 % sur leurs factures d’électricité annuelles, selon l’étude. Cela représenterait des réductions pouvant aller jusqu’à 565 € par an, selon différents facteurs tels que l’emplacement, la présence de panneaux solaires à domicile et la taille de la batterie du véhicule. Les chargeurs bidirectionnels à domicile devraient coûter environ 100 € de plus que les bornes murales conventionnelles. 

La charge bidirectionnelle pourra, contrairement aux idées reçues trop souvent répandues, prolonger la durée de vie des batteries de VE, car elle permet de maintenir un état de charge optimal. Selon le rapport, la durée de vie des batteries pourrait ainsi être prolongée de 9 % par rapport aux pratiques de charge standard des VE.

Un défi pour l’Europe : uniformiser les systèmes de recharge

L’Europe peut profiter des avantages de la technologie V2G à moindres frais : les coûts supplémentaires liés aux bornes murales et aux chargeurs intégrés bidirectionnels seraient compensés, en l’espace de quelques mois, par les réductions de factures d’électricité. Cependant, comme les différents constructeurs automobiles se concentrent actuellement sur des systèmes bidirectionnels en courant alternatif ou en courant continu, le manque d’interopérabilité freine l’adoption de la V2G.

« La V2G ne pourra décoller que si nous nous assurons une simplicité d’usage : tous les véhicules électriques doivent pouvoir se recharger avec tous les chargeurs. Les législateurs peuvent libérer le potentiel de cette technologie en établissant des normes européennes concernant la charge bidirectionnelle. Ce sera une avancée pour les consommateurs, pour l’environnement et pour la progression vers les objectifs climatiques et énergétiques de l’UE », conclut Marie Chéron.

L'ingénieuse et économique recharge VE mutualisée de Temlab.

Les services techniques de la ville d'AUCH ont fait appel à Charge-services  pour équiper leur parking de l'économique et ingénieux système de recharge mutualisée Mixy proposé par la société Temlab.  

Avec un raccordement au réseau électrique, sur un seul point de livraison, il peut alimenter 10 points de charge dont 2 dédiés à la recharge "accélérée" en continu et 8 autres en mode partagé alimentant chaque véhicule en tant que de besoin durant son stationnement. 

Une solution économiquement idéale pour résoudre l'épineux problème de la recharge en parking résidentiel, ou sur les lieux de travail, considéré comme l'un des importants freins à l'acquisition de véhicules électriques. 

Les électromobilistes, les syndics de copropriétés, les  responsables d'entreprises confrontés à cet incontournable problème trouveront un complément d'informations dans cette précédente publication👈 .

Stellantis et Factorial accélérent l’avenir des véhicules électriques grâce à la technologie des batteries à l’état solide

• Stellantis intègre les batteries à l’état solide de Factorial dans une flotte de véhicules de démonstration des tout nouveaux véhicules Dodge Charger Daytona basés sur la plateforme STLA Large.
• Ces véhicules électriques seront sur la route d’ici 2026, ce qui représente une étape clé dans l’introduction de la technologie des batteries à l’état solide dans la production de masse. 
• En utilisant la technologie de batterie à l’état solide de Factorial avec une densité énergétique de plus de 390Wh/kg, Stellantis renforce son engagement à développer des véhicules électriques performants et abordables, deux éléments au cœur de la stratégie d’électrification de Stellantis.

Amsterdam et Woburn, Massachusetts – Stellantis N.V. et Factorial Inc. (Factorial) ont dévoilé le prochain chapitre de leur partenariat visant à accélérer le développement et le déploiement des véhicules électriques de nouvelle génération alimentés par la technologie de batterie à l’état solide de Factorial. Cette initiative s’appuie sur l’investissement de 75 millions de dollars que Stellantis a réalisé dans Factorial en 2021.

Stellantis lancera d’ici 2026 une flotte de véhicules de démonstration composée des tout nouveaux Dodge Charger Daytona équipés des batteries à semi-conducteurs de Factorial, marquant ainsi une étape clé dans la commercialisation de cette technologie prometteuse. Cette flotte de démonstration permettra de valider la technologie de Factorial et d’évaluer ses performances dans des conditions de conduite réelles.

Factorial fournira à Stellantis des cellules basées sur sa technologie propriétaire de batterie à l’état solide FEST®, qui permet une densité d’énergie spécifique de plus de 390 Wh/kg. La technologie FEST® de Factorial offre des avantages substantiels par rapport aux batteries lithium-ion traditionnelles, notamment une densité énergétique plus élevée, un poids réduit, des performances améliorées et un potentiel de réduction supplémentaire du coût total du véhicule au fil du temps. Il s’agit donc d’un candidat idéal pour alimenter les véhicules électriques de la prochaine génération.

Stellantis a choisi la plateforme multi-énergie STLA Large pour cette technologie innovante en raison de son intérêt pour les SUV électriques à grand volume et les véhicules de performance. La plateforme STLA Large, pierre angulaire du plan stratégique Dare Forward 2030 de Stellantis, sera utilisée par les marques telles que Jeep®, Dodge, Chrysler, Alfa Romeo et Maserati. Elle est conçue pour prendre en charge jusqu’à deux millions de véhicules dans le monde, ce qui le rend parfaitement adapté à cette technologie de batterie innovante.

« Cette flotte de véhicules de démonstration constitue une étape importante dans notre partenariat avec Factorial », a déclaré Ned Curic, Chief Engineering and Technology Officer de Stellantis. « En intégrant la solution de batterie innovante de Factorial dans la plateforme STLA Large, nous validons son potentiel pour améliorer notre gamme de véhicules électriques, en veillant à ce que les clients bénéficient de meilleures performances, d’une plus grande autonomie et de temps de charge plus rapides dans les années à venir. »

« Nous sommes honorés de participer à cette aventure avec Stellantis pour accélérer l’adoption des véhicules électriques », a déclaré Siyu Huang, CEO et cofondateur de Factorial. « Nous pensons que la technologie des semi-conducteurs peut jouer un rôle crucial pour permettre à la prochaine génération de véhicules électriques d’améliorer ses performances et de réduire ses coûts. »

Le partenariat entre Stellantis et Factorial souligne l’importance croissante des batteries à l’état solide dans le paysage des véhicules électriques. Cette collaboration, qui a débuté en 2021, reflète un engagement commun en faveur de l’innovation technologique et du transport durable.

 

À propos de Factorial Inc.

Fondée et basée aux États-Unis, Factorial a développé des batteries solides révolutionnaires qui offrent une autonomie par charge jusqu’à 50 pour cent supérieure, une sécurité accrue et un coût équivalent à celui des batteries lithium-ion classiques. La technologie exclusive FEST® (Factorial Electrolyte System Technology) et SolsticeTM s’appuient sur un matériau d’électrolyte solide, qui permet d’obtenir des performances sûres et fiables avec des matériaux cathodiques et anodiques de haute capacité. Les batteries à l’état solide de Factorial sont conçues pour s’intégrer de manière transparente aux processus de fabrication existants, garantissant ainsi l’évolutivité et l’efficacité. L’entreprise a bénéficié d’investissements stratégiques et conclu des accords de développement conjoints avec Mercedes-Benz, Stellantis, Hyundai Motor Company et Kia Corporation. Pour plus d’informations, visitez www.factorialenergy.com.

2024 Factorial Inc. Tous droits réservés. Factorial, le logo Factorial, FEST et Solstice sont des marques commerciales ou des marques déposées aux États-Unis et/ou dans d’autres pays. Les autres marques sont la propriété de leurs détenteurs respectifs.

À propos de Stellantis

Stellantis N.V. (NYSE : STLA / Euronext Milan : STLAM / Euronext Paris : STLAP) est l’un des principaux constructeurs automobiles au monde, dont l’objectif est d’offrir à tous une liberté de mobilité propre, sûre et abordable. Connu pour son portefeuille unique de marques emblématiques et innovantes, notamment Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS Automobiles, FIAT, Jeep®, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram, Vauxhall, Free2move et Leasys. Stellantis est aujourd’hui dans la mise en œuvre de son plan stratégique audacieux Dare Forward 2030, afin de devenir une ‘tech company’ de mobilité et d’atteindre la neutralité carbone d’ici à 2038, avec un pourcentage de compensation des émissions résiduelles à un seul chiffre, tout en créant de la valeur ajoutée pour l’ensemble des parties prenantes. Pour en savoir plus : www.stellantis.com.

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BrèVE ☝️: Technologies de batterie, CATL annonce une révolution.

En aout 2023 CATL, le leader mondial chinois du marché de la batterie, avait présenté la batterie Shenxing offrant une autonomie CLTC * possible de 700 kilomètres; huit mois plus tard, il affirme que sa nouvelle batterie, Shenxing Plus moins sensible aux variations de température - Lithium-Fer-Phosphate (LFP) -, qui atteindrait une autonomie de 1 000 kilomètres et permettrait une recharge de 600 km en 10 mn.

Autre avantage de cette nouvelle batterie, en plus de son coût inférieur, une plus grande longévité et la possibilité d'être chargées à 100 % régulièrement sans dégradation significative.

* Le CLTC qui simule les conditions de conduite spécifiques à la Chine, telles que les embouteillages urbains, les routes de montagne, les autoroutes est 15 à 20% plus optimiste que le WLTP qui utilise un profil de conduite plus général, et inclut des accélérations, des décélérations, des arrêts et des vitesses de croisière. 

Stellantis et Ample s’associent pour une technologie d’échange de batteries modulaires

Stellantis et Ample établissent un partenariat dans le domaine de #electric technologie d’échange de batteries de véhicules capable de fournir une batterie complètement chargée en moins de cinq minutes. 

Un premier programme devrait commencer à Madrid, en Espagne, en 2024, en utilisant une flotte de 100 Fiat 500e dans le cadre du service d’autopartage Free2move de Stellantis. 

IBIS : Stellantis et Saft dévoilent une ‘batterie intelligente’ et plus efficace pour les véhicules électriques et le stockage stationnaire

Le communiqué de presse de STELLANTIS, SAFT et CNRS:

Saclay, France, le 20 juillet 2023. - Après quatre années de conception, de modélisation et de simulation, une équipe de vingt-cinq personnes, ingénieurs et chercheurs du CNRS, de Stellantis et de Saft, dévoile ce jour un prototype innovant de batterie de stockage d’énergie intégrant les fonctions d’onduleur et de chargeur. Cette intégration permet de créer une batterie plus efficace, qui améliore l’autonomie des véhicules électriques à batterie et qui est plus fiable et moins coûteuse. Cela libère aussi de la place dans le véhicule.

Le projet de recherche collaborative est connu sous le nom de IBIS, ‘Intelligent Battery Integrated System Système’ (Système intégré de batterie intelligente). Un démonstrateur stationnaire, opérationnel depuis l’été 2022, fait l’objet de nombreux brevets et marque une rupture majeure par rapport aux systèmes de conversion d’énergie électrique actuellement utilisés. Le projet a permis de valider de nombreux nouveaux concepts techniques et de maîtriser leur contrôle et leur fonctionnement en vue d’applications automobiles ou stationnaires.

    Dans le domaine de l’électromobilité, le projet IBIS est sur le point de réaliser un véritable changement de paradigme dans la conception des groupes motopropulseurs électriques.

Avec IBIS, les cartes de conversion électroniques qui exécutent les fonctions d’onduleur de puissance et de chargeur sont montées aussi près que possible des cellules lithium-ion. Un système de contrôle sophistiqué permet de produire un courant alternatif pour un moteur électrique, directement à partir de la batterie. Les partenaires du projet IBIS se concentrent maintenant sur la construction d’un prototype de véhicule entièrement fonctionnel qui sera testé sur les bancs de développement Stellantis et les pistes d’essai ainsi que sur les routes ouvertes. L’équipe du projet IBIS compte mettre cette technologie à disposition sur les véhicules des marques Stellantis avant la fin de cette décennie.

    « Notre parcours vers l’électrification est alimenté par l’innovation et l’excellence en recherche qui utilisent les dernières technologies pour répondre aux besoins réels de nos clients de véhicules électriques, comme l’autonomie, l’habitabilité et le caractère abordable, tout en réduisant l’empreinte carbone en améliorant l’efficacité.» déclare Ned Curic, Chief Engineering & Technology Officer de Stellantis. « Ce système de batterie révolutionnaire pourrait marquer une étape décisive dans l’engagement de Stellantis à fournir une technologie utile, facile et avancée pour tous. »

    En développant une technologie efficace et rentable, le projet IBIS offre la possibilité de réduire le poids et le coût de la motorisation et de la fabrication de véhicules électriques, tout en offrant un grand nombre de nouvelles fonctionnalités.

    Dans le domaine du stockage d’énergie stationnaire pour les réseaux électriques et de l’intégration des énergies renouvelables, Saft, partenaire du projet, sera en mesure d’offrir des installations clés en main avec une meilleure disponibilité des batteries, une utilisation optimisée de l’énergie installée et une empreinte plus réduite. L’architecture intrinsèque de la batterie IBIS simplifiera l’entretien et la mise à niveau de l’installation et réduira l’empreinte carbone du site.

    La combinaison des solutions de batteries utilisées pour les véhicules électriques, et le stockage stationnaire améliore la compétitivité des deux offres grâce aux effets de volume sur les marchés en croissance.

    « Saft est au cœur de l’innovation en matière de batteries industrielles depuis plus de 100 ans. Pionniers dans ce domaine de pointe, nos chercheurs sont en mesure de mener des programmes de recherche comme IBIS à long terme. Nous nous réjouissons de cette collaboration avec d’autres partenaires reconnus dans ce domaine d’expertise, sur ce projet innovant visant à révolutionner la mobilité électrique et le stockage d’énergie stationnaire », déclare Cédric Duclos, Directeur Général de Saft.

Le projet IBIS est financé par le Plan d’Investissement du Futur ( France 2030), administré par l’ADEME (Agence de gestion de l’environnement et de l’énergie) et coordonné par Stellantis. Il réunit les partenaires industriels Saft (Groupe TotalEnergies), E2CAD et Sherpa Engineering, ainsi que les laboratoires1 de recherche du CNRS (GeePs, SATIE, LEPMI) et l’Institut Lafayette.

Avec Mobilize V2G, la future Renault 5 électrique devient une source d’énergie.

• La future Renault 5 électrique sera la première voiture de Renault dotée d’un chargeur embarqué bidirectionnel.
• Le chargeur bidirectionnel de la R5, combiné à la borne bidirectionnelle Mobilize Powerbox et au service Mobilize V2G, permettra aux conducteurs de la Renault 5 de faire des économies sur la recharge et de réduire leur facture d’électricité globale grâce à la revente d’électricité sur le marché de l’énergie.
• De plus, le contrat d’électricité Mobilize permettra de recharger la batterie de la voiture électrique avec de l’électricité neutre en carbone. Avec Mobilize V2G, le véhicule électrique devient une source d’énergie pour la maison et pour le réseau électrique, apportant une flexibilité supplémentaire, et facilitant l’intégration des énergies renouvelables dans le mix énergétique.
• Ainsi, les utilisateurs du service Mobilize V2G participeront activement à la transition énergétique.

 Avec le lancement de la Renault 5, Mobilize lance le service Mobilize V2G. Celui-ci permettra aux possesseurs de la Renault 5 de réaliser des économies sur leurs recharges à domicile, de réduire la facture d’électricité globale grâce à l’alimentation de la maison par le véhicule et la revente d’électricité sur le marché de l’énergie, d’opter pour une électricité neutre en carbone et de contribuer ainsi à la transition énergétique. Mobilize V2G sera également disponible sur de futurs véhicules électriques Renault.

« Grâce à Mobilize V2G, la voiture devient une réserve d'énergie. Il suffit au conducteur de brancher régulièrement son véhicule sur sa Powerbox pour optimiser sa facture d'électricité et décarboner sa mobilité. Le coût de la recharge sera divisé par deux en moyenne. Mobilize favorise ainsi une mobilité plus durable et plus abordable », déclare Corinne Frasson, directrice services énergie au sein de Mobilize.

Grâce à la technologie V2G (vehicle-to-grid, du véhicule vers le réseau électrique), la recharge devient bidirectionnelle. Le service Mobilize V2G permet non seulement d’interrompre la recharge lors des pics de consommation mais aussi de réinjecter de l’électricité à la maison notamment lorsqu’elle est chère et dans le réseau lorsque celui-ci est très sollicité. La recharge quant à elle se fait lorsque l’énergie est abondante sur le réseau et donc moins chère.

Le service Mobilize V2G s’appuie sur 4 éléments complémentaires :

• un chargeur embarqué bidirectionnel intégrant la technologie V2G, disponible sur les futurs véhicules électriques de Renault, à commencer par Renault 5
• une borne bidirectionnelle, Mobilize Powerbox, conçue en collaboration avec les équipes de Software République.
• un contrat d'électricité Mobilize, fourni par notre partenaire technologique The Mobility House, garantissant une électricité neutre en carbone et permettant de monétiser l’énergie restituée au réseau grâce au pilotage automatisé de la charge bidirectionnelle.
• une application smartphone, permettant de programmer la charge bidirectionnelle, simplement en fixant l’heure du prochain départ et le niveau de la charge de la batterie souhaité. En effet, le besoin de mobilité reste toujours prioritaire.

La future Renault 5 inaugurera le nouveau chargeur bidirectionnel de Renault

La future Renault 5 électrique sera la première voiture d’une longue série à être dotée du nouveau chargeur bidirectionnel. L’architecture innovante intègre du hardware tel que des composants électrotechniques nativement réversibles et un software pilotant la gestion du courant électrique. Elle permettra de bénéficier du service Mobilize V2G tout en préservant la capacité de la batterie.

En plus de réinjecter de l’électricité dans le réseau électrique, le chargeur bidirectionnel est également capable d’alimenter un barbecue électrique pour profiter d’un pique-nique en plein air ou un aspirateur pour nettoyer l’intérieur de la future Renault 5 électrique (fonction V2L, vehicle-to-load ou du véhicule vers des appareils électriques). Grâce à un adaptateur, développé par Renault, qui est branché à la prise de recharge du véhicule, la future Renault 5 électrique est capable de fournir de l’énergie équivalente à celle d’une prise de courant de 220 volts.

Mobilize Powerbox, une borne de recharge bidirectionnelle « Made in France »

Développée par la Software République (Orange, Renault Group, STMicroelectronics et Thales) avec leur partenaire technologique IoTecha Corp, la borne Mobilize Powerbox communique avec la voiture et le cloud pour recharger la batterie ou renvoyer de l’électricité au réseau, en fonction du besoin de recharge de la batterie, des besoins domestiques et des incitations du marché de l'énergie et du réseau public. Fabriquée à Beaupréau-en-Mauges (Maine-et-Loire), dans l’usine d’assemblage électronique de LACROIX, la borne bidirectionnelle aura une puissance de 7 à 22 kW. Elle sera compatible avec tous les véhicules électriques et hybrides rechargeables.

Pour tout savoir sur Mobilize Powerbox, cliquer ici.

La future Renault 5 roulera avec de l’électricité neutre en carbone

Pour bénéficier du service V2G, Mobilize proposera via son partenaire technologique The Mobility House un contrat d'électricité neutre en carbone à un tarif compétitif. Celui-ci permettra de renvoyer l'électricité à la maison et au réseau et de la vendre sur le marché de l'énergie. Ainsi, le propriétaire du véhicule électrique peut utiliser son véhicule au maximum de son potentiel : en plus de répondre aux besoins de mobilité, celui-ci génère de la valeur pour son propriétaire lorsqu’il est branché, grâce à la flexibilité qu’il apporte au réseau.

The Mobility House est partenaire de Renault Group depuis 2018 pour commercialiser le système Advanced Battery Storage, un dispositif de stockage stationnaire basé sur les batteries de véhicules électriques. Cette expérience permet de proposer une solution déjà éprouvée sur les marchés pour les propriétaires des véhicules électriques Renault compatibles.

Le service Mobilize V2G sera disponible dès le lancement de Renault 5 en 2024 en France et en Allemagne, puis en 2025 au Royaume-Uni.

Le "Battery Training Center de Douvrin" accueille sa première promotion

 Pour accompagner la transition des salariés du site de fabrication de moteurs thermiques de Douvrin vers les métiers émergents de la mobilité électrique, Stellantis - avec ACC, l’UIMM avec son pôle de formation, le soutien de l’Etat et de la région Hauts de France - , a conçu le ‘Battery Training Center de Douvrin’[1], le premier centre de formation aux nouveaux métiers de la batterie. Il s’agit d’une première en Europe et la première promotion a débuté le mardi 9 mai.

Dans le cadre d’un cursus de 400 heures, les salariés volontaires vont acquérir des compétences nouvelles sur la fabrication des batteries. De telles formations n’existant pas encore, il a été nécessaire de concevoir à la fois le contenu et le process.

Le ‘Battery Training Center Douvrin’ sera un outil précieux au service du territoire et plus largement au niveau européen avec le développement des différentes gigafactories.

Les premiers salariés, notamment des conducteurs d’installations du site de Stellantis Douvrin, vont progressivement appréhender un nouvel environnement de travail en passant de l’atelier de mécanique à la salle sèche, avant d’être formés aux postes spécifiques à la fabrication des batteries en tutorat. Le ‘Battery Training Center Douvrin’, dont l’activité va progressivement monter en cadence, pourra accueillir jusqu’à 40 salariés par session.

A la fin de cette année, plus de deux cents salariés de Stellantis Douvrin auront rejoint la gigafactory ACC voisine.

« Le démarrage du centre de formation aux métiers de la batterie à Douvrin est la concrétisation d’un accord signé il y a plusieurs mois avec les partenaires sociaux dans le contexte de co-construction qui est le nôtre chez Stellantis», confie Xavier Chéreau Directeur des Ressources Humaines et de la Transformation de Stellantis. « Avoir une démarche socialement responsable, c’est anticiper les compétences d’avenir en formant et en accompagnant nos salariés. Grâce à ce nouveau centre de formation, développé avec le soutien de plusieurs partenaires institutionnels, nous sommes ainsi en mesure de proposer à nos salariés de rejoindre une nouvelle filière professionnelle. »

[1] Battery Training Center : Centre de formation aux métiers de la batterie de Douvrin

 À propos de Stellantis

Stellantis N.V. (NYSE / MTA / Euronext Paris : STLA) fait partie des principaux constructeurs automobiles et fournisseurs de services de mobilité internationaux. Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Jeep®, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram, Vauxhall, Free2move et Leasys : emblématiques et chargées d’histoire, nos marques insufflent la passion des visionnaires qui les ont fondées et celle de nos clients actuels au cœur de leurs produits et services avant-gardistes. Forts de notre diversité, nous façonnons la mobilité de demain. Notre objectif : devenir la plus grande tech company de mobilité durable, en termes de qualité et non de taille, tout en créant encore plus de valeur pour l’ensemble de nos partenaires et des communautés au sein desquelles nous opérons. 

Voitures électriques : la guerre des prix est déclarée • (FRANCE 24)

Excellente émission de France 24 qui démonte tous les poncifs "Anti VE " colportés dans l'hexagone avec la participation de :

• Olivier Hanoulle, consultant automobile chez cabinet Roland Berger  
• Florence Lagarde, directrice associée du site autoactu.com  
• Philippe Chain, co-fondateur de VERKOR qui développe un projet de gigafactory  à Dunkerque
• Jean-Pierre Corniou, Pdt d'Agile IT, ancien directeur des systèmes d'information de Renault et auteur notamment de " La voiture du XXI ° siècle sera ... chinoise  " 

Extraits choisis : 

Comment expliquer un développement aussi spectaculaire de l'électrique dans un pays, la Chine, sans véritable tradition automobile ?  

• La volonté politique. La volonté politique de la Chine, qui s'est exprimée régulièrement depuis le début du XXIe siècle, est de dire il est inutile de vouloir concurrencer les européens, coréens, japonais, américains, sur le véhicule à moteur thermique ils sont en avance sur nous ... - et je rappelle que en 2000 les Chinois produisaient 2 millions de véhicules, 2 millions !  Aujourd'hui ils en produisent 27 millions !!! -  ....  Mais maintenant ils ont développé une expertise telle qu'ils sont capables, tout seuls, de produire des voitures. Au salon de Shanghai 2023 il y a eu 271 véhicules électriques présentés dont 186 chinois; donc les constructeurs chinois savent entièrement faire un véhicule électrique, de bas de gamme, de haut de gamme, de moyenne gamme, avec leurs moyens propres, compétitifs et de qualité comme les constructeurs européens... 

Le retard est-il rattrapable pour l'Europe ?

• Oui. Je dirais que c'est un retard dû au fait que le marché de la voiture électrique n'est pas un marché de consommateurs,  ce n'est pas un marché naturel, c'est un marché qu'il faut susciter qu'il faut pousser. Donc comme l'industrie automobile maîtrisait très bien une technologie mature avec le moteur thermique - il faut se rappeler qu'il y a deux trois ans on était encore beaucoup de gens, Carlos Tavares le premier, disaient que c'était la folie, aujourd'hui on a du mal à s'y mettre ... il a eu du mal à s'y mettre. Tout ça ça fait prendre du retard . C'est Carlos Tavares qui est devenu patron de Renault, enfin, directeur général quand la Zoé est sortie. Il n'a rien fait pour la pousser, parce qu'il y croyait pas. Donc il faut s'en rappeler car ça explique quand même le retard ...

Ce retard c'est aussi l'accès aux terres rares* qui place la Chine en pôle position dans la production de batterie ?

• Les terres rares ne sont pas indispensables aux batteries elles sont pas indispensables au moteur électrique on sait faire et Renault c'est très bien fait des moteurs bobinés au cuivre qui n'utilisent pas terres rares donc il faut vraiment considérer que le problème des terres rares est un problème non négligeable, mais qui est pas central . C'est pas l'accès aux matières premières qui pose problème du lithium , en Europe il y en a partout. Le BRGM, en France, a identifié à peu près 62 sites...
• Les ressources naturelles existent, il y en a, il faut développer toute la chaîne de valeur c'est-à-dire l'affinage des métaux mais aussi, ce qu'on appelle les précurseurs, puis les matériaux actifs jusqu'à la fabrication des batteries. L'enjeu c'est bien d'installer l'ensemble de cette chaîne de valeur en Europe en allant jusqu'au recyclage qui deviendra un élément important d'approvisionnement en matériaux critiques ... 

* NDLR : Les terres rares ne sont pas rares ! Cette dénomination s'explique car les terres rares sont présentes partout sur Terre mais sont disséminées en très faible quantité, à l'inverse de certains métaux pour lesquels on retrouve des gisements massifs, avec une forte concentration de métal.

Batteries lithium-ion : Nouveau procédé respectueux de l'environnement pour la production industrielle de cathodes riches en nickel

 ZSW produit des électrodes et des cellules à base d'eau à l'échelle pilote.

Les batteries lithium-ion haute performance d'aujourd'hui sont toutes constituées de matériaux avec une grande proportion de nickel dans la masse de la cathode pour augmenter la densité d'énergie. Des solvants toxiques et des produits chimiques contenant du fluor sont utilisés dans la production. Le Centre de recherche sur l'énergie solaire et l'hydrogène du Bade-Wurtemberg (ZSW) a maintenant lancé la production industrielle de cathodes avec des alternatives écologiques et peu coûteuses : les chercheurs d'Ulm ont remplacé le solvant toxique NMP par de l'eau et ont trouvé un substitut aux liants contenant du fluor. Par la suite, la production des cathodes riches en nickel à haute énergie spécifique et longévité a réussi à une échelle pilote proche de la production. Les électrodes ainsi produites ont été installées dans des cellules rondes de type 21700.

Prototypes de batteries au format 21700 fabriqués par ZSW
avec des cathodes riches en nickel à revêtement aqueux.
Photo: ZSW

Ces dernières années, des progrès notables ont été réalisés dans la fabrication à base d'eau à l'échelle du laboratoire d'électrodes contenant des matériaux actifs riches en nickel. Cependant, il n'y a pas encore eu de preuve de faisabilité à une échelle proche de la production. Le ZSW a maintenant réussi à le faire.

"Nos travaux devraient améliorer la production d'électrodes dans les batteries lithium-ion et les rendre respectueuses de l'environnement sans nuire aux performances des batteries", explique le professeur Dr. Markus Hölzle, responsable de la division ZSW à Ulm. "La substitution de solvants toxiques et de produits chimiques contenant du fluor non biodégradables joue ici un rôle important."

Développement d'un procédé économique adapté à une utilisation industrielle

Dans le cadre des travaux de recherche, le ZSW a remplacé le solvant standard NMP et le mélange de liant PVDF par une formulation aqueuse. Outre les aspects écologiques positifs, cela réduit également les coûts de production des cellules. Le point de départ était mon propre travail à l'échelle du millilitre.

Maintenant, pour la première fois, les chercheurs ont également réussi à produire des électrodes d'environ 100 mètres de long. À cette fin, les matériaux pré-développés ont été utilisés à l'échelle du kilogramme. Cette échelle dite pilote est considérée comme une étape clé dans le passage du laboratoire (millilitre) à l'application à grande échelle (mètres cubes ou tonnes). Avec les bandes d'électrodes de 100 mètres de long, ZSW a également pu produire pour la première fois des cellules de batterie cylindriques à part entière au format 21700. Le constructeur automobile Tesla utilise ce format de cellule dans sa Model 3. Ces batteries conviennent également pour une utilisation dans les vélos électriques. Le transfert du processus vers d'autres formats de cellules suivra.

Les batteries fabriquées à l'aide du nouveau procédé contiennent un matériau de cathode hautement actif avec 83 % en poids de nickel et de graphite sur le côté opposé, le pôle négatif ou l'anode. Les cellules pourraient être chargées et déchargées avec succès 1 000 fois à 25 degrés Celsius avant de tomber en dessous du contenu énergétique de 80 %. Exprimé en kilomètres, cela correspondrait à au moins 200 000 kilomètres avec les tailles de batterie typiques d'aujourd'hui dans les véhicules électriques.

"Grâce à notre nouveau processus de production, nous réduisons considérablement l'empreinte écologique des batteries lithium-ion", ajoute le Dr. Margret Wohlfarth-Multiens, responsable du travail en tant que chef de service. « Après des années d'utilisation de l'eau comme solvant pour les anodes, même à l'échelle industrielle, nous avons maintenant réussi à faire de même avec les matériaux des cathodes. En plus de supprimer le recours aux solvants toxiques, l'utilisation de l'eau permet également d'utiliser des liants non fluorés, ce qui simplifie considérablement le recyclage des batteries."

Les batteries lithium-ion sont la pierre angulaire de la transition vers l'électromobilité. Leurs performances sont déterminées presque exclusivement par les matériaux utilisés. Afin d'apporter des innovations sur le marché, les développements de l'échelle du laboratoire doivent être étendus à l'échelle pilote. La science parle d'échelle pilote lorsque toutes les étapes du processus répondent aux exigences de la quasi-série.

Les travaux ont été réalisés dans le cadre du projet DigiBatt Pro 4.0 financé par le ministère fédéral de l'Éducation et de la Recherche.

À propos de ZSW : Le Centre de recherche sur l'énergie solaire et l'hydrogène du Bade-Wurtemberg (ZSW) est l'un des principaux instituts de recherche appliquée dans les domaines du photovoltaïque, des combustibles régénératifs, de la technologie des batteries et des piles à combustible ainsi que de l'analyse des systèmes énergétiques. Environ 330 scientifiques, ingénieurs et techniciens sont actuellement employés sur les trois sites du ZSW à Stuttgart, Ulm et Widderstall. Il y a aussi 100 assistants scientifiques et étudiants.

Le ZSW est membre de l'Innovationsallianz Baden-Württemberg (innBW), une association de 12 instituts de recherche non universitaires liés aux entreprises.

ReLieVe : un procédé innovant pour recycler les batteries lithium-ion des VE.

Avec la très forte croissance du marché des véhicules électriques, le recyclage des batteries usagées représente un défi de taille pour la filière. Eramet a développé un procédé de recyclage permettant de récupérer les métaux stratégiques contenus dans la batterie et s’est associé à des partenaires clés afin de couvrir l’ensemble de la chaîne de valeur.

Le projet collaboratif de recherche et d’innovation ReLieVe (pour Recycling of Li-ion batteries for Electric Vehicle) a pour objectif de développer un procédé en boucle fermée de recyclage des batteries lithium-ion utilisées dans les véhicules électriques. L’ambition est aussi de structurer un secteur industriel intégré pour le recyclage de rebuts de production de gigafactories ainsi que de batteries automobiles en fin de vie, et de contribuer ainsi à la sécurisation des approvisionnements des métaux de la transition énergétique en Europe.

Le projet a démarré en 2018 à l’échelle laboratoire et s’est vu octroyer en 2020 une subvention de près de 3M€ de l’EIT RawMaterials, un organisme de l’Union européenne, pour développer le procédé à l’échelle pilote. Ainsi pendant 2 ans, un consortium de quatre partenaires répartis sur l’ensemble de la chaîne de valeur de la batterie a mené plusieurs campagnes de tests qui ont permis de récupérer les éléments stratégiques – nickel, cobalt, lithium et manganèse – avec de très hauts niveaux de rendement et de pureté, permettant leur réintroduction dans la production de nouvelles batteries.

Fort de ces succès, le projet ReLieVe est donc entré en phase d’industrialisation en 2022. Le projet a été découpé en deux parties, une partie amont menée en partenariat avec Suez, consistant à démanteler les batteries, broyer et séparer les éléments qui la constituent ; et une partie avale, un procédé de raffinage des métaux développé par Eramet en propre.

Le projet a été sélectionné par le Fonds pour l’Innovation de la Commission européenne mi-2022 et a reçu une subvention de près de 70 millions d’euros. Grâce aux résultats obtenus et à ce soutien, le Groupe va pouvoir continuer à travailler au développement d’une solution industrielle de recyclage adaptée au marché, favorisant ainsi la sécurisation des approvisionnements en métaux nécessaires à la fabrication des batteries électriques en Europe.

Le Groupe a d’ores et déjà engagé la construction d’un démonstrateur préindustriel au sein de son centre de recherche et innovation à Trappes, dont le démarrage est prévu pour l’été 2023. Ses objectifs : optimiser l’efficacité du procédé de recyclage, prendre en compte les exigences des futurs clients, et participer à l’économie circulaire.

LE DÉFI : RECYCLER EN BOUCLE FERMÉE

Le projet ReLieVe développe à grande échelle un procédé innovant, dit « en boucle fermée », de recyclage des batteries lithium-ion. Contrairement aux procédés conventionnels, celui-ci recyclera les métaux en conservant leurs qualités physiques et chimiques pour qu’ils puissent être réutilisés à l’infini dans la conception de nouvelles cathodes de batteries lithium-ion.

D’un point de vue environnemental, le défi est double : d’une part, développer un procédé qui ait l’impact environnemental – et plus particulièrement un impact carbone – le plus faible possible ; et d’autre part, chercher à maximiser la récupération des composants de la batteries lithium-ion à recycler.