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Le 4 Mai 2021, le gouvernement a publié un décret ayant pour objet les infrastructures de recharge pour véhicules électriques et qui concerne : aménageurs et opérateurs publics et privés d'infrastructures de recharge pour véhicules électriques ; opérateurs de mobilité ; entités réalisant des études de conception électrique pour infrastructures de recharge ; installateurs d'infrastructures de recharge ; gestionnaires d'une plateforme d'interopérabilité ; fabricants de bornes de recharge et de dispositifs de connexion entre un véhicule électrique et un point de recharge.
Comme il nous semble que ces dispositions concernent également les électromobilistes nous les reproduisons ci-dessous avec quelques premiers commentaires et interrogations .
« Art. 2. - Au sens du présent décret, on entend par :
« 1° “Véhicule électrique” : un véhicule à moteur équipé d'un système de propulsion comprenant au moins un convertisseur d'énergie sous la forme d'un moteur électrique non périphérique équipé d'un système de stockage de l'énergie électrique rechargeable à partir d'une source extérieure ;
Cette formulation signifie-t-elle que les véhicules hybrides qui possèdent au moins un moteur électrique et une batterie seront dorénavant considérés (et subventionnés ?) comme des véhicules 100% électriques alors que pour beaucoup d'entre eux l'essentiel de leur kilométrage, le plus polluant, est fait en thermique au détriment des émissions de CO² et GES ?
« 2° “Infrastructure de recharge” : l'ensemble des matériels, tels que circuits d'alimentation électrique, bornes de recharge ou points de recharge, coffrets de pilotage et de gestion, et des dispositifs permettant notamment la transmission de données et le cas échéant la supervision, le contrôle et le paiement, qui sont nécessaires à la recharge ;
« 3° “Station de recharge” : une zone comportant une borne de recharge associée à un ou des emplacements de stationnement ou un ensemble de bornes de recharge associées à des emplacements de stationnement, exploitée par un ou plusieurs opérateurs ;
« 4° “Borne de recharge” : un appareil fixe raccordé à un point d'alimentation électrique, comprenant un ou plusieurs points de recharge et pouvant intégrer notamment des dispositifs de communication, de comptage, de contrôle ou de paiement ;
« 5° “Point de recharge” : une interface associée à un emplacement de stationnement qui permet de recharger un seul véhicule électrique à la fois ;
« 6° “Réseau d'infrastructures de recharge” : un ensemble de stations de recharge installées à l'initiative d'un même aménageur ou installées à l'initiative ou sur les dépendances d'une même enseigne commerciale ;
« 7° “Pilotage de la recharge” : capacité à moduler la puissance appelée ou à programmer la recharge d'un véhicule électrique ;
« 8° “Point de recharge bidirectionnel” : un point de recharge est dit bidirectionnel lorsqu'il permet la recharge d'un véhicule électrique ainsi que la restitution éventuelle au réseau électrique d'une partie de l'énergie stockée dans le véhicule ;
Pourquoi la technologie du V2H n'est toujours pas agréé en France alors qu'elle fonctionne dans d'autres pays et présente des intérêts évidents en faveur de l'autoconsommation électrique et la sobriété énergétique ?
« 9° “Point de recharge normal” : un point de recharge permettant le transfert d'électricité vers un véhicule électrique à une puissance inférieure ou égale à 22 kW ;
« 10° “Point de recharge rapide ou à haute puissance” : un point de recharge permettant le transfert d'électricité vers un véhicule électrique à une puissance supérieure à 22 kW ;
« 11° “Ouvert au public” : caractérise une infrastructure de recharge ou une station de recharge ou un point de recharge situé sur le domaine public ou sur un domaine privé, auquel les utilisateurs ont accès de façon non discriminatoire. L'accès non discriminatoire n'interdit pas d'imposer certaines conditions en termes d'authentification, d'utilisation et de paiement.
« Une infrastructure de recharge dont l'emplacement de stationnement est physiquement accessible au public, y compris moyennant une autorisation ou le paiement d'un droit d'accès, et une infrastructure de recharge rattachée à un système de voitures partagées et accessible à des tiers, y compris moyennant le paiement du service de la recharge, sont considérées comme ouvertes au public.
« Les points de recharge installés dans un bâtiment d'habitation privé ou dans une dépendance d'un bâtiment d'habitation privé et exclusivement réservés aux résidents, les points de recharge affectés exclusivement à la recharge des véhicules en service au sein d'une même entité et installés dans une enceinte dépendant de cette entité, les points de recharge installés dans un atelier de maintenance ou de réparation non accessible au public ne sont pas considérés comme des points de recharge ouverts au public.
« 12° “Aménageur” : le maître d'ouvrage d'une infrastructure de recharge jusqu'à sa mise en service ou la personne offrant un service de recharge, propriétaire ou locataire de l'infrastructure dès lors qu'elle a été mise en service ;
« 13° “Opérateur d'infrastructure de recharge” : la personne qui exploite une infrastructure de recharge pour le compte d'un aménageur dans le cadre d'un contrat ou pour son propre compte s'il en est l'aménageur ;
« 14° “Opérateur de mobilité” : un prestataire de services de mobilité pour les utilisateurs de véhicules électriques incluant des services d'accès à la recharge ;
« 15° “Unité d'exploitation” : tout ou partie d'un réseau d'infrastructures de recharge exploité par un unique opérateur d'infrastructure de recharge ou une gamme de services proposée par un opérateur de mobilité ;
« 16° “Accès à la recharge” : la procédure qui permet le raccordement d'un véhicule à un point de recharge et le transfert de l'énergie nécessaire à la recharge ;
« 17° “Interopérabilité” : la capacité d'un composant ou d'un ensemble de composants d'un système utilisé pour la recharge d'un véhicule électrique à fonctionner avec d'autres composants ou systèmes de même finalité sans restriction de mise en œuvre ou d'accès à la recharge, en respectant des interfaces standardisées ouvertes en termes mécaniques, électriques et de protocoles d'échanges de données ;
« 18° “Itinérance de la recharge” : la faculté pour l'utilisateur de recharger un véhicule électrique sur les réseaux ou les stations de recharge de différents aménageurs d'infrastructure de recharge ;
« 19° “Accès à la recharge à l'acte” : la faculté pour l'utilisateur d'un véhicule électrique d'accéder à la recharge et au paiement du service de recharge sans être tenu de souscrire un contrat ou un abonnement avec un opérateur de mobilité ou avec l'opérateur de l'infrastructure considérée ;
« 20° “Accès à la recharge en itinérance” : la faculté pour l'utilisateur d'un véhicule électrique, titulaire d'un contrat ou d'un abonnement avec un opérateur de mobilité, d'accéder directement à la recharge et au paiement du service sur les réseaux et stations de recharge de différents aménageurs ayant établi une relation contractuelle d'itinérance avec cet opérateur de mobilité ;
« 21° “Plateforme d'interopérabilité” : un opérateur qui fournit des services pour l'itinérance de la recharge en facilitant, sécurisant et optimisant les transactions et échanges de données entre les opérateurs d'infrastructure de recharge et les opérateurs de mobilité. »
« Article 6 :
1° Dans l'intitulé du chapitre II du titre II, le mot : « rapide » est remplacé par les mots : « à haute puissance » ;
2° L'article 5 est remplacé par les dispositions suivantes :
« Art. 5. - Un point de recharge à haute puissance en courant continu ouvert au public dispose, à des fins d'interopérabilité, au minimum d'un connecteur de type Combo2 tel que décrit dans la norme NF EN 62196-3.
« Un point de recharge à haute puissance en courant alternatif ouvert au public dispose, à des fins d'interopérabilité, au minimum d'un connecteur de type 2 tel que décrit dans la norme NF EN 62196-2.
« Une station de recharge à haute puissance ouverte au public installée ou modifiée par extension ou remplacement de borne jusqu'au 31 décembre 2024 dispose :
« 1° D'un point de recharge doté d'un connecteur de type 2 tel que décrit dans la norme NF EN 62196-2 permettant la recharge à une puissance minimale de 22 kW ;
« 2° D'un point de recharge doté d'un connecteur Combo2 tel que décrit dans la norme NF EN 62196-3 permettant la recharge à haute puissance en courant continu.
« Cette obligation peut être assurée par des bornes de recharge à haute puissance différentes installées au sein de la même station. Ces bornes complémentaires peuvent être exploitées, le cas échéant, par délégation de l'aménageur initial, par un opérateur tiers d'infrastructure de recharge.
« Les aménageurs des stations de recharge à haute puissance ouvertes au public, installées ou modifiées depuis le 1er juillet 2017 qui ne seraient pas en conformité avec les dispositions des alinéas trois à cinq, disposent d'un délai jusqu'au 31 décembre 2022 pour y remédier. »
Cette nouvelle formulation supprimerait l'obligation de l'installation de bornes tri-standard incluant la recharge en mode Chademo. Espérons qu'il s'agit d'une coquille qui sera vite réparée car sinon celà signifierait que les anciens modèles de VE équipés de prises Chademo, qui constituent une part importante du parc de l'occasion, seraient exclus de la recharge rapide et pénalisés pour l'itinérance. Mesure qui s'avèrerait contracyclique par rapport au développement de la mobilité propre.
Les auteurs se sont ils également posé la question de l'occupation des points de charge T2 par des véhicules hybrides qui ne manqueront pas d'entraver la recharge des 100% VE qui eux ont absolument besoin de l'accès à la recharge rapide pour leur itinérance ?
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Les utilisateurs de véhicules électriques et leurs associations ont pris l'initiative de s'organiser en Fédération afin de partager leurs expériences, il va être temps que les décideurs ( élus et technocrates ) prennent l'habitude de les consulter avant d'imposer de nouvelles normes !
Jean-Claude LE MAIRE
Après l'annonce d'une baisse de tarif de la LEAF, Nissan va encore plus loin pour rendre la mobilité 100% électrique accessible à tous.
La version la plus populaire de la Nissan LEAF est désormais disponible en LOA à seulement 99 €/mois.
Pionnier de la mobilité 100% électrique avec la LEAF, Nissan a récemment baissé le tarif catalogue de la LEAF de 1 000 €, et même 2 000 € sur les versions les plus vendues de sa compacte 100% électrique.
Aujourd'hui, Nissan franchit une nouvelle étape en proposant la LEAF à un tarif exceptionnel : 99 € par mois seulement, en LOA, jusqu'à fin juin.
Cette offre ne concerne pas l'entrée de gamme, mais la version la plus vendue de la LEAF : la finition Acenta avec motorisation 150 ch et batterie 40 kWh.
Celle-ci représente à elle seule la moitié des ventes du modèle en France. Il s'agit d'une location avec option d'achat (LOA) sur 37 mois/37 500 km avec un premier loyer entièrement couvert par le bonus écologique de 7 000 € et la prime à la conversion de 5 000 €. Cette offre est valable chez tous les concessionnaires Nissan jusqu'au 30 juin.
La Nissan LEAF Acenta bénéficie d'un équipement de série particulièrement complet avec des jantes en alliage de 16'', un écran tactile couleur de 8'' doté d'une connexion Apple CarPlay et Android Auto, ou encore la climatisation automatique. Elle reçoit également des technologies de pointe en matière d'assistance à la conduite comme le freinage d'urgence intelligent avec reconnaissance des piétons et l'e-Pedal, qui permet d'accélérer, ralentir, freiner et même s'arrêter avec la seule pédale d'accélérateur dans 90% des cas, sans oublier les deux câbles pour se recharger partout.
Dix ans après le lancement de la LEAF, ses 500 000 propriétaires dans le monde ont parcouru 16 milliards de kilomètres et évité ainsi l'émission de plus de 2,5 millions de tonnes de CO2 dans l'atmosphère. Dans l'Hexagone, pas moins de 30 000 Nissan LEAF sont en circulation.
EVBox Group présente sa nouvelle borne de recharge rapide modulaire qui évolue avec l’activité de ses clients EVBox Group, fournisseur leader de solutions de recharge flexibles et évolutives pour véhicules électriques (VE), annonce le lancement de son chargeur rapide DC de dernière génération : l’EVBox Troniq Modular.
Grâce à ses 2 câbles CCS 2, CHAdeMO et à son socle de prise Type 2 (AC), l'EVBox Troniq Modular peut recharger jusque 3 VE simultanément. |
Conçu et fabriqué à Bordeaux, l’EVBox Troniq Modular permettra aux entreprises d'investir dans une infrastructure de recharge de VE capable de s'adapter à leurs besoins en leur permettant d'augmenter facilement la puissance de leurs stations de recharge au fur et à mesure que leurs besoins opérationnels l'exigent. Ce nouveau chargeur permet également d’optimiser les subventions Advenir et du plan de relance.
PARIS, 4 mai 2021 — EVBox Group annonce l'arrivée sur le marché européen de l’EVBox Troniq Modular, son nouveau chargeur rapide DC développé et fabriqué à Bordeaux. Le leader des solutions de recharge pour véhicules électriques est prêt à entrer en bourse au deuxième trimestre 2021 (NYSE:TPGY) via un regroupement d'entreprises avec TPG Pace Beneficial Finance et entame ce nouveau chapitre avec un chargeur rapide DC de dernière génération.
L’EVBox Troniq Modular est conçu pour les entités qui cherchent à investir dans une infrastructure de recharge de VE qui maximise leur rentabilité en s’adaptant à la montée en puissance de leurs activités, tels que les fournisseurs et opérateurs de mobilité (CPO, MSP), les stations multi-énergies, les syndicats d’énergies et collectivités. Les modules de puissance évolutifs de 30 kW de l'EVBox Troniq Modular permettent d'augmenter sa puissance jusqu'à 240 kW. Dès que la demande de recharge de VE augmente, l’EVBox Troniq Modular peut s'adapter pour aider les entreprises à valoriser au mieux la mobilité électrique.
L’EVBox Troniq Modular permet à plusieurs véhicules de se recharger en même temps, ce qui réduit les temps d'attente aux points de charge, alors même que l'adoption des VE continue de croître de manière exponentielle. De plus, avec un écran tactile multilingue et des câbles ergonomiques auto-rétractables, les conducteurs bénéficieront de sessions de charge rapides et fluides.
Conçu et fabriqué sur le site EVBox de Bordeaux dédié à la recharge rapide et ultra-rapide des chargeurs du groupe, l’EVBox Troniq Modular est compatible avec tous les véhicules électriques d’aujourd'hui et de demain. La station est compatible avec les logiciels de supervision conformes au protocole OCPP et peut être facilement intégrée dans les activités existantes. Avec une puissance évolutive grâce à des modules pouvant se combiner pour fournir jusqu'à 240 kW, l'EVBox Troniq Modular a été créé pour offrir une recharge rapide aux conducteurs de véhicules électriques 24 heures sur 24.
Caractéristiques principales de l'EVBox Troniq Modular
L’EVBox Troniq Modular est éligible aux subventions du programme ADVENIR * piloté par l’Association Avere France et du plan de relance pour l’installation de hubs de recharge ultra-rapide aux abords des villes et le long des autoroutes en France.
Pour plus d'informations, veuillez consulter la page EVBox Troniq Modular.
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(*) NDLR : Seules les versions équipées en tri-standard ( CCS + Chademo + T2 AC ) donnent lieu aux subventions ADVENIR. Condition TRES importante soutenue par les associations d'utilisateurs de véhicules électriques afin que TOUS les modèles de véhicules électriques puissent bénéficier de recharge rapide; et notamment tous les anciens modèles équipés de prises Chademo qui constituent une part importante du parc de l'occasion.