Le #BMS : le cerveau de la batterie... ou bientôt celui de tout l'écosystème énergétique ? (Jean-Luc COUPEZ)

 

Electrification : TEMLab accompagne pertinemment la montée en charge des parcs de VE.

Interview de Didier BEAULIEU Président de TEMLab rencontré au salon Flotauto à Labège. 

JCLM: Pouvez-vous nous faire un point sur la situation de votre entreprise, TEMLab, spécialisée dans la conception de systèmes de recharge à façon pour répondre au mieux aux besoins et aux usages d'utilisateurs de flottes de véhicules électriques et de gérants de parkings publics ou privés susceptibles, vu la forte croissance de leurs immatriculation, d'en accueillir de plus en plus. 

DB: C'est en effet notre ambition de proposer des solutions de recharge globale adaptées aux différents segments de marchés pour des arrêts de moyenne à longue durée : Flotte d’entreprise et flotte des collectivités et services d’Etat, recharge des VE des salariés en entreprise, aussi bien que ceux des clients de campings ou d'hôtels, sans oublier le marché le plus vaste à venir celui du collectif résidentiel. Nos solutions partagées, à la fois du point de livraison et à la fois de sa borne, adaptées à ce segment de marché, apportent le coût le plus bas car réparti entre tous les utilisateurs du parking résidentiel.

JCLM: Pour nos lecteurs pouvez-vous rappeler les astucieuses et économiques offres de TEMLab ?

DB: L'offre de base c'est la MANY raccordée soit monophasé et délivrant 7,4 kW soit en triphasé pour de la recharge en 11kW ou en 22 kW suivant la puissance disponible.

• MULTI totalement comparable aux wallbox existantes mais avec l'intérêt de l'armoire déportée, protégée de la canicule ou autres atteintes extérieures, car installée à l'intérieur d'un local contrairement aux points de recharge du parking. 
• MIXY qui répond au mieux à la recharge des VE et des VHR pour une nuit, comme c'est le cas dans un hôtel et combinant partie en MANY pour le "biberonnage" de 4 ou 8 véhicules et partie en MULTI pour le plein complet de 2 VE sollicitant une plus forte capacité en kWh.

 MANY c'est réellement la déclinaison de la borne multiprises qui permet de brancher plusieurs véhicules sur une borne et n'en charge qu'un seul à la fois pour limiter la puissance électrique prise au réseau ce qui apporte de fortes économies dans les infrastructures de raccordement électrique. Le système passe d'un véhicule à l'autre sur plusieurs cycles pour les recharger tous au cours du temps.  Chaque véhicule ayant sa prise de charge, finies les bornes sous-utilisées. Plus de VE à déplacer puisque c'est la recharge qui se déplace !

JCLM : Je crois me souvenir qu'il y a d'autres versions qui existent ?

DB: En effet nous fabriquons une gamme de bornes mobiles les MOBY qui se branchent sur une prise P17 industrielle (équivalent 22 kW). Ce sont aujourd'hui 3 produits différents mais nous dévoilerons fin d'année aux 2 salons du camping ATLANTICA et le SETT un nouveau modèle pour ce segment de marché du tourisme avec un partenaire de ce secteur d'activités la société ECOLUDIK.

Et enfin suite au dépôt d'un second brevet, en attente de délivrance au niveau européen, nous finalisons un premier démonstrateur qui permettra prochainement notamment au domicile d'avoir plusieurs véhicules branchés (3 ou 4) à partir d'une borne de type Wallbox initialement installée 

JCLM : Quelles perspectives de développement sur le plan commercial ?

DB: Nous voulons toucher préférentiellement les collectivités de taille importante car elles sont contraintes de remplacer leur flotte de thermiques par des VE; mais également les services de l'Etat, et toutes les sociétés qui auraient des flottes très importantes comme la Poste par exemple.
    Pour les entreprises c'est loin d'être évident à cause du matraquage publicitaire de l'écosystème de la recharge de puissance mis en place depuis une bonne dizaine d'années. Manifestement, nos systèmes de recharge partagée ont existé trop en avance avec les besoins du marché où l'on constate, enfin, un plein essor du VE dans la densification du parc roulant.   

JCLM : Par exemple ? 

DB: Par exemple une métropole qui souhaite s’engager dans une transition énergétique ambitieuse pour sa flotte de véhicules municipaux. Elle possède déjà 430 véhicules 100 % électriques sur un parc total de 2.000 véhicules et pense atteindre 900 véhicules électriques d’ici 4 à 5 ans. Une telle montée en puissance de la flotte impose une planification rigoureuse des infrastructures de recharge, adaptée aux besoins opérationnels des services municipaux. D'où l'importance de notre collaboration avec la métropole pour accompagner sa transition vers une flotte métropolitaine électrique en lui offrant la possibilité configurer elle-même ses badges RFID au fur et à mesure de l'accroissement de son parc de VE au cours des prochains mois. Ainsi, complémentairement, nos solutions permettent de séparer un service optimal de recharge du parc des VE de la collectivité sur leurs places dédiées, de celle des VE des salariés.
Nous avons à faire à une démarche exemplaire qui illustre la volonté de la collectivité de réduire son empreinte carbone en modernisant ses moyens de transport qui poursuit les objectifs suivants :

1. Démarche d’électrification progressive :

La transition a débuté il y a plus de dix ans, accélérée par les obligations réglementaires (ZFE-m, plan climat, administration bas carbone). Divers types de véhicules ont été électrifiés : véhicules de service, utilitaires (Proace, Master), BOM électriques (bennes à ordures ménagères), bibliobus. Sept nouvelles BOM électriques sont attendues début 2027.

2. Renouvellement et gestion du parc:

Mise en conformité rapide avec la ZFE : remplacement des véhicules jusqu’à Crit’Air 3.Retour à un rythme de renouvellement classique, mais priorité à l’électrique dès qu’une alternative existe. Durée de détention : environ 6 ans pour la police municipale, 10 à 15 ans pour les autres véhicules. Les premiers véhicules électriques (10 ans d’âge) commencent à être renouvelés, la perte de capacité batterie restant compatible avec les usages.

3. Organisation de la recharge:

Priorité à la recharge nocturne fiable plutôt qu’à la recharge rapide en journée. Utilisation de bornes 11 kW pour appoints et véhicules métiers sollicités. BOM électriques rechargées sur prises triphasées spécifiques près des dépôts. Mutualisation de plus de la moitié des véhicules légers sur 25 points de charge. Organisation adaptée selon les sites, missions, horaires et contraintes électriques.

4. Recharge en itinérance et acceptation : 

Recharge en itinérance marginale, surtout pour les véhicules d’astreinte. Mise en place d’un marché de cartes d’accès aux bornes publiques. Acceptation croissante de l’électrique par les agents, même pour des usages exigeants (ex : BOM).

5. Structuration et pilotage de la recharge:

Lancement d’un « acte 2 » : supervision, pilotage énergétique, intégration des nouveaux bâtiments, adaptation fine des points de recharge. Utilisation de la télématique pour mieux connaître les usages et consommations. Objectif : relier données d’usage et recharge, déployer des bornes intelligentes et renforcer le pilotage énergétique. Vision globale : transformer la mobilité professionnelle (électrification, véhicules intermédiaires, vélos cargos, transports en commun).

6. Adaptation des sites et impact économique: Collaboration avec la régie d’électricité pour adapter la puissance des sites accueillant de nombreux véhicules électriques. Prise en compte de l’impact économique : l’électrique reste avantageux sur la durée, mais l’intégration des infrastructures réduit l’écart avec le thermique. Dimensionnement précis des installations pour éviter le suréquipement.

7. Conseils pratiques: Clarifier les besoins : nombre de véhicules, lieux de recharge, supervision souhaitée. Suivre les consommations et piloter la recharge. Dialoguer avec les utilisateurs pour comprendre leurs besoins réels de déplacement.

Au travers de cet exemple on comprend mieux le temps de réflexion qu'il a fallu pour élaborer la stratégie progressive, l’adaptation opérationnelle et en comparaison percevoir l’importance et la pertinence de nos solutions pour réussir la transition vers une flotte municipale électrique.

Stellantis dévoile STLA One, une architecture de véhicule mondiale et modulaire.

 Une plateforme modulaire par conception prenant en charge plusieurs motorisations et segments véhicules, avec un objectif de plus de 2 millions d’unités produites d’ici 2035

Stellantis présente aujourd’hui STLA One, une architecture de véhicule modulaire conçue pour accueillir plusieurs motorisations et gabarits de véhicule. STLA One repose sur une architecture évolutive dotée d’interfaces communes, visant à réduire la complexité, accélérer les cycles de développement et atteindre une rentabilité de 20 %, grâce à une modularité intégrée dès la conception et à de nouveaux choix de batteries.

STLA One s’inscrit pleinement dans la stratégie d’optimisation des plateformes de Stellantis. D’ici 2030, l’entreprise ambitionne de réaliser 50 % de ses volumes sur trois plateformes mondiales, avec jusqu’à 70 % de réutilisation des composants. Cette approche vise à raccourcir les délais de mise sur le marché, renforcer la stabilité de la chaine d’approvisionnement fournisseurs et améliorer la performance économique globale.

« STLA One illustre parfaitement une véritable stratégie modulaire, qui nous offre la flexibilité d’une plateforme multi-énergie sans hériter des inefficiences liées à l’adaptation d’un système de propulsion à un autre », a déclaré Ned Curic, Chief Engineering and Technology Officer.

STLA One couvre les segments B, C et D grâce à une architecture modulaire conçue dès l’origine avec une conception spécifique par type d’énergie. Cette approche permet d’optimiser l’efficacité de chaque motorisation dès la conception. La plateforme constitue également une étape clé pour Stellantis dans sa stratégie de compétitivité économique, de simplification opérationnelle et de réduction de l’écart avec les meilleurs acteurs du marché européen.

Principaux avantages stratégiques

• Simplification à grande échelle : une architecture technologique de pointe visant à réduire la complexité tout en élargissant la couverture des marchés.
• Portée mondiale : conçue pour prendre en charge plus de 30 modèles et atteindre plus de 2 millions d’unités d’ici 2035.
• Modulaire dès la conception : des interfaces modulaires pensées pour offrir les meilleures performances selon chaque type d’énergie et de motorisation.

Technologie et calendrier de lancement

STLA One est la première plateforme Stellantis prévue pour intégrer STLA Brain, STLA SmartCockpit et la technologie de steer-by-wire. Cet ensemble technologique permettra les déploiements de fonctionnalités plus rapidement et offrira à chaque marque Stellantis la possibilité de personnaliser l’expérience client tout en affirmant son identité propre. Stellantis prévoit le lancement de STLA One en 2027.

Intelligent Battery Strategy

• Montée en cadence des batteries LFP (lithium-fer-phosphate) : augmentation de l’usage des batteries LFP pour améliorer l’accessibilité et réduire la dépendance aux matières premières critiques.
• Intégration cell-to-body : intégration de la batterie dans la structure du véhicule afin de réduire les coûts, poids et complexité, tout en optimisant l’énergie embarquée.

STLA One sera également compatible 800 volts, permettant des temps de charge très compétitifs et une meilleure expérience des véhicules électriques.

Cette stratégie de batterie intelligente vise à améliorer progressivement la rentabilité des véhicules grâce à une baisse des coûts de la batterie et à une intégration simplifiée.

STLA One s’inscrit dans la démarche de Stellantis visant à aligner le hardware et le software au sein d’un ensemble technologique commun. Son architecture modulaire doit permettre d’accélérer le développement, de réduire la complexité et de générer des gains d’échelle significatifs.

 Déclarations prospectives

Ces déclarations reposent sur les hypothèses et anticipations actuelles et comportent des risques et incertitudes susceptibles d’entraîner des résultats différents de ceux attendus.

À propos de Stellantis

Stellantis (NYSE : STLA / Euronext Milan : STLAM / Euronext Paris : STLAP) est un constructeur automobile mondial de premier plan, dont la mission est d’offrir à ses clients la liberté de choisir leur mode de déplacement, d’adopter les technologies les plus récentes et de créer de la valeur pour toutes ses parties prenantes. Son portefeuille unique de marques emblématiques et innovantes comprend Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS Automobiles, FIAT, Jeep®, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram, Vauxhall, Free2move et Leasys. Pour plus d’informations, consultez le site www.stellantis.com.

Le SDV ou “véhicule conçu autour du logiciel” avec Valeo (L'Argus)

 L’architecture SDV (pour Software Defined Vehicle) est annoncée par tous les constructeurs comme la prochaine révolution automobile. Et dans les mois et les années à venir, la plupart des nouveaux modèles profiteront de cette technologie. Aussi, afin d’en savoir plus sur cette évolution majeure, L’argus est allé chez l’équipementier français Valeo, spécialiste en la matière.

TEmlab, spécialiste de la recharge mutualisée et partagée, poursuit son développement.

👉TEmlab continue de proposer ses matériels mutualisés sur le marché de la recharge (MANY, MULTI, MIXY..) qui trouvent essentiellement ses clients dans 4 segments de marchés  : 

• les services de l'Etat, 
• les collectivités, 
• les entreprises 
• et enfin les hôtels et les campings. 
  

Ce sont les systèmes partagés MANY (breveté) qui sont déployés à hauteur de 83% des armoires mutualisées .

Depuis cette année TEMLab a déployé pour l'entreprise ses premiers systèmes supervisés par ses soins destinés à l'entreprise et à la recharge des salariés. 

TEMlab a présenté à Atlantica et au SETT (salon des campings) une solution de remontée des consommations des points de charge en radio LORA WAN avec un partenaire Ecoludik. 

👉Avec l'essor du VE, parallèlement et complémentairement à la recharge de puissance nécessaire à l'itinérance,  les matériels  TEMlab offrent des solutions de recharge dans le cadre des arrêts de moyenne et longue durée optimisant les économies sur les puissances de raccordement au réseau et financières sur l'ensemble des équipements installés dès lors que le déploiement est important au delà de 15 points de charge.

     Exemple d'une installation, en parking privé, de 12 points de charge      

12 points de charge partagée, alimentés par 3 armoires MANY ( monophasé 7kW pour 4 points de charge) pour une puissance soutirée au réseau de 22 kW (3 x 7kW);  au lieu de 2 sur borne en 22 kW. 

FERROMOBILE version Peugeot e-Traveller (L' Argus)

Fondée en 2021 et présidée par l’ancien ministre Arnaud Montebourg, l’entreprise française Ferromobile ambitionne de proposer une mobilité ferroviaire de proximité en exploitant les quelque 5 700 km de petites lignes de chemin de fer non exploités dans l’Hexagone. Plutôt qu’y mettre des trains aussi coûteux que la rénovation des rails que cela nécessiterait, la société développe de petits véhicules rails/route nécessitant dix fois moins d’investissements dans les infrastructures selon elle, soit 200 000 €/km maximum. Le modèle routier choisi comme base de travail est le Peugeot e-Traveller, fourgon moyen électrique du constructeur au lion.

Voir l'article complet sur L'Argus

e-France-café vous invite au Pyrénées Atlantiques Électrique Tour, le 4 Octobre 2025.

Le samedi 4 octobre 2025 se tiendra un événement exceptionnel qui promet de marier innovation, histoire et mobilité durable : le Rallye Touristique PAET, ou Pyrénées Atlantiques Électrique Tour.

Ce rallye débutera au centre Leclerc d’Orthez, vous guidant à travers des paysages à couper le souffle et des sites historiques captivants, tout en mettant en avant les dernières avancées en matière de mobilité électrique. L’aventure commencera à la station de recharge récemment inaugurée par Freshmile, équipée d’ombrières photovoltaïques, où des représentants de l’entreprise présenteront leurs solutions de recharge innovantes.

Le parcours vous mènera ensuite à Navarrenx, une ville fortifiée riche en histoire, où vous pourrez explorer ses impressionnants remparts et découvrir les secrets de son passé médiéval. 

Après une matinée riche en découvertes, la route vous conduira vers la station d’hypercharge de Pardies. Là-bas, l’entreprise Oreve vous expliquera les enjeux et les solutions de recharge pour les poids lourds et super lourds.

Enfin, la journée se conclura au village de l’auto à Lons, où le groupe Edenauto vous ouvrira ses portes pour une visite exclusive de leurs installations et une présentation de leurs services.

Le Rallye Touristique PAET est bien plus qu’un simple événement ; c’est une célébration de l’innovation, de l’histoire et de la mobilité durable. Nous espérons que cette journée vous inspirera et vous offrira un aperçu des possibilités offertes par les technologies de recharge électrique.

Préparez-vous à vivre une journée inoubliable le samedi 4 octobre

Les inscriptions pour cet événement se font sur👉 le site internet de l’association e-francecafe.fr. 

Fastned, Ionity, Electra et Atlante s’associent sous la bannière Spark Alliance.

Pour permettre l’utilisation des bornes de recharge de l’ensemble leurs réseaux par n’importe laquelle de leurs applications, Fastned, Ionity, Electra et Atlante s’associent sous la bannière Spark Alliance ce qui représente à ce jour 1 700 stations en Europe.

L'astucieux et économique concept de recharge partagée de TEMLab.

Vers un cadre réglementaire solide pour le déploiement du V2G - ( Qovoltis )

Alors que le déploiement des véhicules électriques se généralise, le V2G (Vehicle-to-Grid) s’affirme comme une solution prometteuse pour transformer les défis énergétiques en opportunités. Cette conférence rassemble experts, industriels, et acteurs publics autour d’un objectif commun : explorer les cas d’usage, lever les barrières technologiques et réglementaires, et identifier des modèles économiques viables pour accélérer le développement de cette technologie clé.

Organisée autour de plusieurs tables rondes et interventions ciblées, la journée offre une vision à 360° des enjeux liés au V2G, tout en favorisant le dialogue entre acteurs de la filière.

Intervenants : 

Yasmine Assef : Consultante Senior en énergie, AFRY 

Pierre de Firmas : Directeur Mobilité, Enedis 

Malik Hechaichi : Président, Syndicat Départemental d’Énergie du Rhône (SYDER) 

Clément Molizon : Délégué général, Avere-France 

Le déploiement du V2G nécessite un cadre réglementaire adapté pour permettre son intégration et son adoption à grande échelle. Cette table ronde réunit des experts pour aborder les évolutions réglementaires nécessaires à la mise en œuvre de cette technologie. 

Comment créer des conditions favorables pour les acteurs de la filière ?

Quels rôles doivent jouer les collectivités, les gestionnaires de réseau et les pouvoirs publics dans ce processus ?

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Voici quelques exemples pour compléter les "trous de mémoire" d'un des intervenants : 

👉Analyse du potentiel d'économies de la technologie V2G : Les auteurs du livre blanc voient également d'énormes économies financières pour les exploitants de réseaux électriques et les flottes de véhicules, et sur le plan environnemental en réduisant les émissions de CO2. (Angleterre)

👉Le projet V2G i-rEzEPT impressionne lors du premier bilan intermédiaire : Grâce à la capacité de charge bidirectionnelle unique de la Nissan LEAF, souvent appelée technologie "vehicle-to-grid" (V2G en abrégé), les participants peuvent utiliser les véhicules pour stocker dans leur batterie l'énergie solaire produite sur le toit de leur maison et, si nécessaire, la transférer au foyer ou l'injecter dans le réseau public. (Allemagne)

👉En attendant le V2H *, DREEV (EDF ) propose la charge bi-directionnelle V2G aux entreprises :Le coeur d’activité de la nouvelle filiale, DREEV (EDF), est le développement de solutions « Vehicle-to-Grid » (V2G), qui constitue le volet à la fois le plus innovant et le plus prometteur du « smart charging ». 

👉Nouvelle étude d'ENEDIS sur le pilotage de la recharge des véhicules électriques : En outre, les principes de Vehicule-to-Home (V2H), Vehiculeto-Building (V2B), et Vehicule-to-Grid (V2G) consistent à réinjecter l’électricité contenue dans la batterie dans, respectivement, le réseau électrique du foyer, de l’immeuble ou sur le réseau public de distribution d’électricité.

👉Electromobilistes , circulez vous n'avez rien à y voir ! Le nouveau lexique de l'électromobilité édicté par décret :Pourquoi la technologie du V2H n'est toujours pas agréé en France alors qu'elle fonctionne dans d'autres pays et présente des intérêts évidents en faveur de l'autoconsommation électrique et la sobriété énergétique ?

👉Au sujet de la norme ISO 15118:  La bidirectionnalité de la recharge qui permet de négocier et d’optimiser, via la borne, la réinjection d’électricité stockée dans le véhicule à la maison V2H (vehicle-to-home), au bâtiment V2B (vehicle-to-building) ou au réseau V2G (vehicle-to-grid) ; 

👉Le V2G vu par Renault : Mobilize Power est un service, proposé par Renault SAS, basé sur la technologie bidirectionnelle qui permet aux véhicules électriques de restituer l’électricité stockée dans leurs batteries pour alimenter le domicile et le réseau, et de la revendre sur les marchés de l’énergie. 

BrèVE ☝️: Changer de batterie en 5 min ou bien la recharger

👉Article à lire sur notre page Facebook 

A Tokyo , Ample lance sa technologie d’échange de batteries, en 5 min, avec des flottes de camions de livraison.

La start-up californienne Ample cherche à déployer sa technologie d’échange de batteries avec des flottes de camions de livraison électriques à Tokyo. Ample a ouvert ses premières stations japonaises d’échange de batteries au début de l’année 2024 à Kyoto, mais ce dernier déploiement semble permettre d’intensifier considérablement les choses. Dans un communiqué de presse publié mercredi, Ample a déclaré qu’elle construirait un réseau de stations à Tokyo, chacune prenant en charge plus de 100 véhicules. Il n’est pas présenté comme un programme pilote, de sorte que le réseau pourrait avoir une durée de vie illimitée.

Les véhicules seront fournis par Mitsubishi et par Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation, une entité distincte détenue par Daimler Trucks qui se concentre sur les véhicules commerciaux. Les camions fourgons de ce dernier sont courants sur les itinéraires de livraison locaux aux États-Unis.

Des bornes de recharge plus accessibles font partie de la façon dont Tokyo prévoit d’atteindre son objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre de 50 % d’ici 2030, indique le communiqué. L’échange de batteries parvient à contourner un obstacle que les stations de recharge rapide partagent également, exigeant des charges plus élevées du réseau, dans des endroits où il n’est peut-être pas disponible. La solution consiste à prélever une charge plus faible et constante, pour recharger les emballages usagés.

Les modules de batterie utilisés par Ample utilisent ses propres modules de batterie NMC, a déclaré la société à Green Car Reports, et elle continue de concevoir ses packs comme des remplacements instantanés qui permettent un refroidissement liquide et ne nécessitent pas de modifications importantes des véhicules. Étant donné que les packs sont chargés lentement dans le cadre du modèle, ils ne sont pas non plus confrontés à la charge rapide à haut débit, qui représente autrement le plus grand défi de refroidissement pour les batteries.

Depuis son émergence en 2021, Ample a principalement travaillé avec des flottes, affirmant qu’elle pouvait faire gagner du temps aux conducteurs qui pourraient potentiellement passer 25 % de leur semaine de travail aux stations de recharge, en grande partie en raison du manque de recharge fiable la nuit.

Le matériel d’Ample dépend de modules de batterie communs qui peuvent être installés sur différents véhicules, ce qui a été initialement démontré avec la Nissan Leaf, suivi de l’annonce des premiers déploiements de camions électriques Mitsubishi Fuso eCanter en 2023. La même année, Ample a dévoilé un système d’échange de batterie de deuxième génération qui réduisait les temps d’échange à cinq minutes. Il ne s’est pas non plus complètement éloigné des véhicules de tourisme et teste actuellement une flotte pilote de 100 Fiat 500e EV avec le système.

Ample est l’une des rares entreprises à avoir une vision sérieuse de l’échange de batteries en dehors de la Chine, où Nio affirme avoir construit des milliers de stations d’échange pour ses véhicules électriques le long des principaux corridors autoroutiers. Le constructeur automobile s’associe au fournisseur de batteries CATL pour développer davantage le réseau de stations d’échange, tout en faisant pression pour des normes nationales en Chine qui faciliteraient l’adhésion d’autres marques.

Article de Stephen Edelstein paru dans GEEN CAR 

NDLR : Il est clair que recharger la batterie en 5 min sur une borne de 1360 kW, comme le propose BYD,  aura un coût sensiblement différent de celui de l'échange en 5 min proposé par AMPLE. 

Imaginez comme cela serait encore plus avantageux, y compris en  terme de sobriété énergétique, si les batteries étaient en recharge mutualisée de type TEMLAB alimentées par du photovoltaïque!

Hélas la volonté de vouloir charger toujours plus vite des batteries de plus en plus grosses, va de plus en plus à l'encontre de la dimension vertueuse qu'a acquis le VE. 

Les batteries des véhicules électriques pourraient faire économiser 100 milliards d’euros au système énergétique entre 2030 et 2040 (T&E)

 Un cadre réglementaire européen sur la recharge bidirectionnelle est nécessaire pour que l’ensemble des véhicules électriques puissent être compatibles avec tous les chargeurs.

La capacité des véhicules électriques (VE) à stocker de l’énergie et la réinjecter dans le réseau pourrait bientôt faire économiser des milliards d’euros par an aux entreprises du secteur de l’énergie ainsi qu’aux automobilistes européens. Une nouvelle étude des instituts de recherche Fraunhofer ISI et Fraunhofer ISE pour Transport & Environnement (T&E) démontre comment les VE équipés d’un système de charge bidirectionnelle peuvent servir de « batteries sur roues », en prélevant de l’électricité en période de surproduction et en la restituant lorsque la demande augmente. Cependant, en l’absence de normes européennes communes garantissant l’interopérabilité entre tous les VE et tous les chargeurs, ce potentiel pourrait tout simplement rester inexploité.

Jusqu’à 100 milliards d’économie entre 2030 et 2040

La technologie dite « vehicle-to-grid » (V2G) peut permettre au système énergétique français de réaliser des économies croissantes chaque année, pouvant atteindre jusqu’à 4,4 milliards d’euros par an en 2040, selon le rapport. Dans l’ensemble de l’UE, les économies réalisées pourraient représenter 22 milliards d’euros par an en 2040, soit une réduction de 8 % du coût de construction et d’exploitation des systèmes énergétiques européens. L’étude montre que cette stratégie pourrait permettre d’économiser plus de 100 milliards d’euros entre 2030 et 2040.

Des “batteries sur roues” pour faciliter l’intégration des énergies renouvelables

Ces réductions de coûts, potentiellement massives, sont dues au fait que les VE facilitent la transition vers une électricité renouvelable au sein des réseaux . D’ici 2040, les VE branchés à la maison ou au travail pourraient réduire jusqu’à 92 % le besoin de stockage par batterie stationnaire (nécessaire pour stocker l’excédent d’énergie éolienne ou solaire produite). Grâce à la technologie V2G, le réseau européen pourrait intégrer jusqu’à 40 % de capacité supplémentaire en énergie solaire photovoltaïque.

En stockant cette énergie renouvelable excédentaire – qui serait autrement perdue –, le parc européen des VE pourrait couvrir jusqu’à 9 % des besoins annuels en électricité de l’Union européenne d’ici 2040. Les VE deviendraient ainsi le quatrième plus grand ‘fournisseur’ d’électricité de l’UE et réduiraient le besoin de capacité de production supplémentaire.

« Les véhicules électriques ont mis le transport routier sur la voie de la décarbonation, mais ils seront d’autant plus utiles dans la transition qu’ils seront déployés en même temps que les énergies renouvelables. » explique Marie Chéron, responsable des politiques véhicules à T&E France. « La charge bidirectionnelle facilitera les échanges entre les “batteries sur roues” et le système électrique, et peut permettre d’augmenter de manière significative la capacité de stockage du réseau pour absorber l’excédent d’énergie éolienne et solaire sans coût additionnel. »

Des factures d’électricité divisée par 2 et une durée de vie des batteries plus longue

En permettant aux VE de prélever l’électricité excédentaire lorsqu’elle est bon marché, ou de prélever celle des panneaux solaires domestiques, la charge bidirectionnelle pourrait permettre aux conducteurs de VE en France d’économiser jusqu’à 52 % sur leurs factures d’électricité annuelles, selon l’étude. Cela représenterait des réductions pouvant aller jusqu’à 565 € par an, selon différents facteurs tels que l’emplacement, la présence de panneaux solaires à domicile et la taille de la batterie du véhicule. Les chargeurs bidirectionnels à domicile devraient coûter environ 100 € de plus que les bornes murales conventionnelles. 

La charge bidirectionnelle pourra, contrairement aux idées reçues trop souvent répandues, prolonger la durée de vie des batteries de VE, car elle permet de maintenir un état de charge optimal. Selon le rapport, la durée de vie des batteries pourrait ainsi être prolongée de 9 % par rapport aux pratiques de charge standard des VE.

Un défi pour l’Europe : uniformiser les systèmes de recharge

L’Europe peut profiter des avantages de la technologie V2G à moindres frais : les coûts supplémentaires liés aux bornes murales et aux chargeurs intégrés bidirectionnels seraient compensés, en l’espace de quelques mois, par les réductions de factures d’électricité. Cependant, comme les différents constructeurs automobiles se concentrent actuellement sur des systèmes bidirectionnels en courant alternatif ou en courant continu, le manque d’interopérabilité freine l’adoption de la V2G.

« La V2G ne pourra décoller que si nous nous assurons une simplicité d’usage : tous les véhicules électriques doivent pouvoir se recharger avec tous les chargeurs. Les législateurs peuvent libérer le potentiel de cette technologie en établissant des normes européennes concernant la charge bidirectionnelle. Ce sera une avancée pour les consommateurs, pour l’environnement et pour la progression vers les objectifs climatiques et énergétiques de l’UE », conclut Marie Chéron.

L'ingénieuse et économique recharge VE mutualisée de Temlab.

Les services techniques de la ville d'AUCH ont fait appel à Charge-services  pour équiper leur parking de l'économique et ingénieux système de recharge mutualisée Mixy proposé par la société Temlab.  

Avec un raccordement au réseau électrique, sur un seul point de livraison, il peut alimenter 10 points de charge dont 2 dédiés à la recharge "accélérée" en continu et 8 autres en mode partagé alimentant chaque véhicule en tant que de besoin durant son stationnement. 

Une solution économiquement idéale pour résoudre l'épineux problème de la recharge en parking résidentiel, ou sur les lieux de travail, considéré comme l'un des importants freins à l'acquisition de véhicules électriques. 

Les électromobilistes, les syndics de copropriétés, les  responsables d'entreprises confrontés à cet incontournable problème trouveront un complément d'informations dans cette précédente publication👈 .

SAP s'associe à Gireve pour renforcer sa stratégie de mobilité électrique

 Paris, 21 octobre 2024 - SAP fait un grand pas en avant dans sa quête d'une mobilité durable et sans émissions en renforçant son partenariat avec Gireve. L'entreprise a connecté sa solution standard de mobilité électrique à la plateforme d'itinérance, s'ouvrant ainsi à de nouveaux réseaux et partenariats.

Ce partenariat repose sur une première collaboration réussie en 2019, lorsque SAP France a connecté sa solution de recherche en mobilité électrique à la plateforme de Gireve afin d’améliorer la visibilité de son réseau de recharge en France. L'entreprise a choisi le protocole OCPI pour son application de supervision, garantissant des services interopérables avec une visibilité maximale des points de recharge. Le module de mobilité électrique de SAP peut être utilisé en conjonction avec d'autres solutions SAP, comme SAP Concur, pour permettre divers scénarios de recharge. Avec ce partenariat élargi, SAP renforce sa collaboration avec Gireve en adoptant le protocole OCPI 2.2.1 mis à jour pour améliorer ses fonctionnalités et offrir à ses clients l'accès à plus de 536 000 points de recharge.

 Gestion simplifiée de la recharge des véhicules électriques

Le module innovant E-Mobility de SAP est une solution d'entreprise complète, sécurisée et évolutive, conçue pour permettre aux opérateurs de bornes de recharge (CPO) et aux fournisseurs de services de mobilité électrique (eMSP) de gérer facilement les réseaux de recharge de véhicules électriques (VE). En tant que leader mondial des solutions back-office, SAP propose une plateforme e-mobilité robuste et tout-en-un qui simplifie la gestion des dispositifs de recharge, optimise les sessions de recharge et offre des services de tarification, de facturation et d'invoicing de bout en bout.

En intégrant Gireve, SAP élargit sa portée, permettant ainsi une couverture accrue de l'infrastructure de recharge publique pour les CPO et les eMSP.

 Accès à l'itinérance dans SAP

Une fois l'enregistrement et la configuration dans SAP E-Mobility complétés, Gireve communique les emplacements de recharge disponibles aux conducteurs de véhicules électriques. Si un conducteur présente un badge inconnu de SAP E-Mobility à une station de recharge, une demande d'autorisation est envoyée à Gireve avant le début de la session de recharge. Ce processus est simplifié, à condition que l'entreprise ait un contrat avec Gireve et soit enregistrée auprès de l'autorité d'itinérance de sa région.

« SAP E-Mobility propose une plateforme sécurisée, évolutive et ouverte pour développer des opérations de mobilité. Avec l'extension de notre partenariat de confiance avec Gireve, nous ajoutons des fonctionnalités clés à notre dernière plateforme E-Mobility. Ce partenariat garantira une gestion fluide de tous les scénarios de recharge pour nos clients entreprises et nos partenaires en mobilité électrique. » explique Ulrich Scholl, VP et Chief Product Manager chez SAP E-Mobility.

 « Grâce à notre partenariat de longue date et de confiance, SAP a pu soutenir un vaste réseau d'opérateurs de bornes de recharge (CPO) à travers l'Europe. Ensemble, nous explorons maintenant la prochaine frontière de la mobilité électrique, en abordant des défis émergents tels que le Plug & Charge, les Services de Clearing Avancés et les solutions de Recharge Intelligente, afin de rester à la pointe de l'innovation dans notre secteur ! » a déclaré Thibault Lemierre, Senior Business Development Manager BeLux chez Gireve.

 Pour en savoir plus sur les solutions de mobilité électrique de SAP, visitez : https://sap.com/france/products/scm/e-mobility.html

 À propos de SAP

SAP Labs Global est une unité clé de SAP qui se consacre à la recherche et au développement de solutions innovantes pour répondre aux besoins des entreprises à l'échelle mondiale. Avec des laboratoires situés dans des régions stratégiques, SAP Labs se concentre sur l'évolution de technologies avancées, permettant de développer des logiciels qui favorisent la transformation numérique dans des secteurs variés, y compris la mobilité durable. L'entreprise met en œuvre des plateformes d'entreprise sécurisées, évolutives et ouvertes, telles que SAP E-Mobility, qui simplifient la gestion des infrastructures de recharge des véhicules électriques. Ces solutions sont conçues pour optimiser les opérations des entreprises en leur offrant des outils de gestion, de tarification, de facturation et d’invoicing, tout en assurant une interopérabilité maximale avec d'autres systèmes d'entreprise SAP.

 À propos de Gireve

Gireve est la plateforme digitale leader pour l’interopérabilité de la recharge électrique. Partenaire clé des acteurs du secteur, Gireve connecte les acteurs via sa plateforme digitale, pour permettre les échanges contractuels et l’itinérance de la recharge. Gireve facilite le clearing des opérateurs en leur proposant une gestion innovante de leurs tarifs et un contrôle automatisé de leur facturation. Avec sa plateforme digitale, Gireve référence près de 500 000 points de recharge dans plus de 30 pays, opère plus de 10 000 contrats d’itinérance et gère des millions de transactions dans ses systèmes chaque année.

Gireve traite et enrichit les données sur les bornes de recharge et les comportements des conducteurs pour fournir des services d’analyses et de conseil aux instances gouvernementales comme aux acteurs privés. Ces derniers font appel à Gireve pour obtenir un état des lieux de la recharge sur un territoire, construire une stratégie de développement sur un nouveau marché, réaliser la transition énergétique de leur entreprise, étendre leurs services ou anticiper les problématiques à venir. 

Pour en savoir plus : www.gireve.com

Nissan lancera une technologie abordable d’alimentation électrique V2G « du véhicule vers le réseau » à partir de 2026

 

Nissan annonce aujourd'hui le lancement d'un système abordable de recharge bidirectionnelle embarqué sur certains de ses modèles électriques à partir de 2026. Cette initiative constitue une étape clé dans le cadre de sa vision ayant pour objectif de créer un écosystème énergétique durable.

Ce projet s'inscrit également dans les engagements du plan The Arc de Nissan en proposant une innovation qui permet la transition vers les véhicules électriques, tout en débloquant de nouvelles sources de revenus. Il s'inscrit aussi dans la vision à long terme de l'entreprise, Ambition 2030, visant à créer un monde plus propre, plus sûr et plus inclusif.

La technologie « Vehicle to Grid » (V2G) permet aux propriétaires de véhicules électriques d'utiliser l'électricité stockée dans la batterie de leur voiture pour alimenter leur maison ou la revendre au réseau. Elle sera lancée dans un premier temps au Royaume-Uni, puis sur d'autres marchés en Europe.

Nissan a mené 40 projets V2G depuis 10 ans

Ce projet s'appuie sur la grande expérience de Nissan en matière de V2G, avec environ 40 projets pilotes menés dans le monde entier au cours de la dernière décennie.

Suite à un projet réussi pendant un an à l'Université de Nottingham, au Royaume-Uni, Nissan est devenu le premier constructeur automobile à obtenir la certification G99 Grid avec une solution basée sur le courant alternatif*, nécessaire pour alimenter en électricité le réseau national britannique.

Sous la bannière de Nissan Energy, l'objectif de l'entreprise est de déployer la technologie V2G sur les marchés européens et au-delà, en offrant aux consommateurs des solutions basées sur le courant alternatif ou continu, en adéquation avec les infrastructures locales et les exigences réglementaires.

Les avantages de la technologie « Vehicle-to-Grid »

En utilisant la technologie V2G bidirectionnelle embarquée de Nissan, les clients peuvent réduire le coût annuel d'alimentation d'un véhicule électrique de 50 %**. La même technologie peut également réduire les émissions nettes de CO2 liées à la charge de 30 % par année et par véhicule électrique (chiffre pour un ménage britannique moyen).

Les véhicules électriques équipés de la technologie V2G peuvent jouer un rôle crucial dans l'augmentation du mix d'énergies renouvelables dans l'approvisionnement énergétique, en stockant de l'électricité d'origine éolienne ou solaire et en la renvoyant vers le réseau, réduisant ainsi la dépendance aux énergies fossiles.

Ce système bidirectionnel Nissan pour courant alternatif certifié au Royaume-Uni s'appuiera sur un chargeur embarqué permettant de réduire les coûts et d'ainsi rendre la technologie accessible au plus grand nombre. Nissan vise à proposer son chargeur bidirectionnel pour courant alternatif à un prix comparable à un chargeur monodirectionnel disponible aujourd'hui

En plus de leur permettre de réduire leurs dépenses, le système V2G de Nissan offrira aux clients un contrôle et une flexibilité dans leur gestion de l'énergie via une application dédiée.

Ce lancement s'inscrit dans la stratégie de Nissan visant à créer un écosystème énergétique entièrement intégré avec des véhicules électriques fabriqués de façon durable offrant une motorisation zéro émission, utilisant une énergie propre et capables de fournir de l'électricité au domicile du client ainsi qu'au réseau.

Hugues Desmarchelier, Vice President Global Electrification Ecosystem & EV Programs de Nissan, a déclaré : « La technologie que nous proposons à nos clients est susceptible de changer la façon dont nous percevons la voiture. Ce n'est pas seulement un moyen de se rendre d'un point A à un point B, mais aussi une unité de stockage d'énergie mobile, capable de faire économiser de l'argent à ses utilisateurs, de participer à la transition de nos systèmes énergétiques vers l'abandon des énergies fossiles et de nous rapprocher d'un avenir sans carbone.

    Nissan est fier de démocratiser la technologie au profit de la société. L'introduction d'une solution embarquée de recharge bidirectionnelle entraînera pour le client une réduction substantielle du coût d'intégration d'un futur véhicule électrique dans sa consommation énergétique et la possibilité d'utiliser la voiture comme source de revenus tout au long de son cycle de vie.»

Nissan a pour objectif de devenir une entreprise véritablement durable et, dans la région Afrique, Moyen-Orient, Inde, Europe et Océanie (AMIEO), utilise sa diversité unique pour mener des actions locales et introduire des solutions qui contribuent concrètement à un monde plus propre, plus sûr et plus inclusif pour tous.

Enquête Comportementale auprès des Utilisateurs de Véhicules Electriques Septembre 2024 (ENEDIS)

Utilisation Et Recharge Enquete Comportementale Aupres Des Utilisateurs De Vehicules Electriques Septembre 2024 Particuliers V2

👉Nos remarques au sujet du pilotage de la recharge. 

Concernant le sujet de la recharge en immeuble pour laquelle 69 % des possesseurs de véhicules électriques qui y habitent disposent d’un parking dans la résidence. 

• 31% ne disposent pas de parking 
• 41 % disposent d’un parking souterrain 
• 11 % disposent d’un parking extérieur sans attribution des places 
• 20 % disposent d’un parking extérieur avec attribution des places    

Les possesseurs de véhicules électriques qui habitent dans un immeuble disposant d’un parking ne peuvent pas toujours se recharger dans ce parking. Une solution collective de recharge a été déployée dans 39 % des cas (service de recharge d’un opérateur privé ou réseau électrique auto).

Pour ceux qui sont en recherche d'une solution pratique et avantageuse nous leur conseillons de prendre connaissance des propositions de TEMLAB déjà évoquées dans ces colonnes.

Pour plus d'informations vous pouvez également 

consulter la rédaction : levejeveux@gmail.com

BrèVE ☝️: 80% des besoins de recharge pourraient être satisfaits, en faible puissance, pendant les périodes de stationnement du VE !

La priorité, pour répondre au frein à l’achat des VE que peut représenter la difficulté d’accès aux solutions de recharge, est dans le soutien financier au déploiement d'une offre massive de recharges stationnaires de faible puissance et de « longue » durée (< 6 heures) lorsque le VE est garé à domicile, au travail sur un parking de copropriété ou un parking public ou privé dédié, de type covoiturage.

Comme nous l’avons vu 👉 dans un précédent article elle concerne 63% des besoins* pour les trajets quotidiens pendulaires et 18% pour les recharges à destination dans l’itinérance et représente #80% de la consommation en recharge d’électricité des VE.  

Or, comme il est hélas souvent proclamé, point n’est besoin pour ce type de recharge sur d'onéreuses installations de bornes de puissance mais plutôt d’emplacements équipés de prises renforcées ou de solutions de recharge mutualisées, beaucoup moins énergivores, du type de 👉 celles proposées par la société TEMLAB permettant avec 7 KVA la recharge de 8 véhicules par exemple et la recharge pendant la nuit des véhicules de service. Cerise sur le gâteau, avec ce type de recharge il n'est plus nécessaire de libérer la place de parking puisque c'est la "recharge qui se déplace". 

L'incontestable avantage écologique et la vertueuse sobriété énergétique de l'utilisation du VE dans ces conditions peuvent encore être augmentés par le recours à de l'électricité photovoltaïque produite par des ombrières ou des "carports". 

Jean-Claude LE MAIRE

(*) Concernant le kilométrage moyen annuel parcouru.

En moyenne la distance parcourue quotidiennement par les français en voiture est de 42 km et représente 63% de leurs déplacements soit #8.000 km de déplacements pendulaires.

50 % des déplacements en itinérance font moins de 200 km soit #2500 km réalisables avec 1 plein et une recharge à destination.

Pour les parcours de plus de 200 km, réalisés en itinérance, le recours à une quinzaine de recharges sur des bornes de haute puissance suffira largement pour parcourir les #2500 km.

Xpollens et Gireve facilitent le paiement de la recharge électrique entre opérateurs

Gireve, plateforme leader de la mobilité électrique, enrichit ses services pour les opérateurs de la mobilité électrique.    L’entreprise ajoute une brique de paiement à sa suite de services, grâce à un partenariat avec Xpollens, la plateforme de Banking-as-a-Service du Groupe BPCE.

Un objectif : simplifier les opérations de facturation

Les opérateurs de mobilités collaborent avec un grand nombre d’opérateurs d’infrastructure. Cela leur permet offrir à leurs clients un réseau de recharge le plus étendu et le plus dense possible. Ces collaborations ont un volet financier. En effet, les opérateurs d’infrastructure facturent aux opérateurs de mobilité les sessions de recharge réalisées sur leur réseau. Gireve propose une suite de services accessibles sur sa place de marché en ligne, afin d’outiller et de simplifier ce volet de leur collaboration. L’entreprise se positionne ainsi comme intermédiaire de confiance et facilitateur des échanges.

Xpollens, le partenaire technologique pour les flux de paiement entre opérateurs

En 2024, Gireve enrichit sa suite de services en permettant la collecte de paiement B2B* et B2B2C*.  Cette fonctionnalité vient compléter les services de Clearing. En effet ils comprennent déjà la vérification automatique des CDR, la contestation avant facturation, et la facturation en B2B. Xpollens est une plateforme de Banking-as-a-Service (BaaS) qui propose aux entreprises d’intégrer des fonctionnalités de paiement innovantes par API directement dans leurs outils.

Gireve s’appuie sur tout un éventail de solutions conçues et gérées par Xpollens : création de comptes, virements, IBAN virtuel. La solution Xpollens offre aux opérateurs de bornes de recharge (CPO) une visibilité en temps réel sur leurs flux de paiement entrants. Les opérateurs pourront ainsi bénéficier d’un service de réconciliation automatique entre les factures et les paiements. De leur côté, les eMSP auront aussi accès à un process simplifié puisqu’ils pourront effectuer un paiement unique pour l’ensemble de leurs factures via la Connect Place de Gireve.

La solution sera déployée fin 2024.

Jean Guillaume, CEO d’Xpollens, a dit : « Ce partenariat entre Xpollens et Gireve marque une avancée majeure pour simplifier les paiements entre les acteurs de la mobilité électrique. En ajoutant des comptes, virements et IBAN virtuels directement dans les outils de Gireve et accessibles à portée de main pour leurs utilisateurs, nous permettons de simplifier radicalement les transactions financières, avec une transparence totale dans leurs opérations. »

Eric Plaquet, CEO de Gireve, a dit : « Nous sommes ravis de ce partenariat avec Xpollens. Cela nous permet d’affirmer notre rôle de pionnier dans le secteur de l’électromobilité et de tiers de confiance pour les acteurs de la mobilité. L’objectif est de proposer une nouvelle gamme des produits et de pouvoir accompagner nos clients dans toutes les étapes de la recharge en B2B. »

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NDLR :  B2B ou BtoB: Acronyme du terme anglais Business-to-Business; il désigne le fait, pour une entreprise, de s’adresser uniquement aux entreprises par opposition au terme B2C qui désigne le fait de s’adresser aux particuliers. 

B2B2C : Business-to-Business-to-Consumer est un modèle commercial dans lequel deux entreprises fournissent des biens ou des services complémentaires pour s’adresser à la même clientèle. 

Des recharges en parking astucieusement modulables et moins onéreuses à installer recommandées par FFAUVE Développement.

 

Cliquez sur l'image ci dessous pour consulter la gamme des offres de recharge TEMLAB

Pour en savoir un peu plus contacter FFAUVE Développement 👈📧

Les électromobilistes doivent être associés au copilotage de la recharge des voitures 100% électriques (VE) tel que proposé par l’AVERE-France dans son livre blanc.

 Objectifs du livre blanc :  Cette note de position issue du groupe de travail « Smart charging et V2X » de l’Avere-France reflète la vision consensuelle de ses membres sur les services énergétiques que peut rendre la mobilité électrique (véhicules et IRVE) à ses utilisateurs et au système électrique. Ce document vise en particulier les services de smart charging, Vehicle-to-Grid (V2G), Vehicle-to-Building (V2B) à l’échelle d’un bâtiment ou Vehicle-to-Home (V2H) à l’échelle d’un logement et plus généralement Vehicle-to-anything (V2X), voir chapitre 2. Il traite des conditions à réaliser ainsi que des mesures à prendre pour favoriser leur essor. 

En parcourant l’intéressant « Livre blanc du pilotage de la recharge et V2X » il nous parait utile d’extraire, d’interroger et de commenter la présentation qui nous est proposée du point de vue de l’utilisateur.

Livre blanc du pilotage de la recharge et V2X :

📶Le véhicule hybride rechargeable et le véhicule 100% électrique représentent en ordres de grandeur respectivement la consommation d’un petit / gros ballon d’eau chaude sanitaire, soit 1,5 à 3 MWh/an pour un kilométrage annuel moyen autour des 13 000 km. (page 12)

Mais, d’après l’INSEE le parcours annuel varie de #14.000 km pour les diesels à #10.000 km pour les voitures à essence.

Pour les besoins de la comparaison nous retiendrons la distance annuelle de 13.000 km parcourus proposée par l’étude.

Si on considère la consommation annuelle moyenne d’une voiture électrique

en ville                       15 kWh/100 km x 130 = 1.950 kWh soit 1,95 MWh / an par VE

en utilisation mixte  20 kWh/100 km x 130 = 2.600 kWh soit 2,60 MWh / an par VE

sur autoroute            25 kWh/100 km x 130 = 3.250 kWh soit 3,25 MWh / an par VE.

Nous soulignerons que :

• Les parcours d’un véhicule hybride ne s’effectuent pas totalement en électrique notamment pour les longs trajets…
• C’est ce qui a conduit les sociétés, sous la pression du lobby des constructeurs, à préférer équiper leurs parcs en VHR plutôt qu’en VE…
• Or, comme nous l’avons souvent dénoncé et le constate aujourd’hui la Commission européenne, c’est loin d’être le cas, a tel point qu’elle remet en cause la pertinence de ses aides après avoir constaté que les émissions réelles de CO² des VHR étaient en moyenne 3,5 fois plus élevées que les valeurs annoncées par les laboratoires.
• En cause, le surpoids engendré par la double motorisation et les illusoires indicateurs NEC puis WLTP.
• Pour mémoire rappelons que la puissance délivrée par 1 litre de carburant est en moyenne de 10 KW ce qui porte à 60 KWh la consommation d’une thermique affichant 6 litres / 100 km. Si on compare avec les 20 KWh du VE on voit bien de quel coté est la sobriété énergétique.
• En conséquence le budget annuel « carburant » pour un VE est compris entre 500 et 800 € pour 1.500 à 2500 pour une thermique

 Concernant le kilométrage moyen annuel parcouru.

• En moyenne la distance parcourue quotidiennement par les français en voiture est de 42 km et représente 63% de leurs déplacements soit #8.000 km de déplacements pendulaires.
• 50 % des déplacements en itinérance font moins de 200 km soit #2500 km réalisables avec 1 plein et une recharge à destination.
• Pour les parcours de plus de 200 km, réalisés en itinérance, le recours à une quinzaine de recharges sur des bornes de haute puissance suffira largement pour parcourir les #2500 km.

📶RTE prévoit un parc de 8,5 millions de véhicules électriques en 2030 (page 11)

La consommation des véhicules électriques en 2050 représentera entre 10 et 15% de la consommation totale d’électricité :

Selon les études de RTE, la consommation du secteur de transport routier sera d’environ 13 TWh en 2030 et 60 TWh en 2050. La consommation des véhicules électriques devrait représenter entre 10 et 15% de la consommation totale d’électricité à horizon 2050. En parallèle, les prévisions de RTE qui se rapprochent de la stratégie actuelle du gouvernement français, indiquent que la production renouvelable sera autour de 300 TWh en 2035. (page 12)

La consommation totale du parc de VE représentera donc :

En 2030 : 2.5 MWh x 8.500.000 VE = 21.500.000.000 kWh soit 21,5 TWh

En 2050 : 2.5 MWh x 30.000.000 VE = 75 TWh

Quels modes de recharge pour satisfaire aux besoins ?

📶Théoriquement, en 2030, avec 8,5 millions de véhicules électriques non pilotés, les travaux de RTE sous-entendent que l’on pourrait observer une pointe électrique liée uniquement aux véhicules légers de 5,5 à 7,5 GW. L’augmentation de la puissance appelée à la pointe sans pilotage de la recharge est donc extrêmement significative, et nécessiterait l’installation de nouvelles capacités de productions de pointe. (page 13)

De nouvelles capacités de production en pointe offrant 7.500.000 KWh pour recharger 8.500.000 VE supposerait-il donc 0.88 kWh de surcharge par VE à condition qu’ils se rechargent tous en même temps aux heures de pointe ?  Est-ce sérieux ?

Un VE qui effectue 42 km consomme environ 8,4 kWh. La recharge en 220 V, sur une prise renforcée délivre, suivant les véhicules, de 1,8kW à 3,7kW et durera donc entre 6 et 2,5 heures soit beaucoup moins que le temps où le véhicule est stationné la nuit pendant les heures « creuses » au domicile ou le jour au travail. L’installation d’une telle prise coûte entre 100 et 150€.

Bien sur tous les VE ne bénéficient de places de stationnement équipées de prises de recharge leur permettant de se recharger dans ces conditions avantageuses et sont donc obligés d’avoir recours à des solutions de recharge de puissance sur des bornes.

80% des besoins de recharge pourraient être satisfaits pendant les périodes de stationnement du VE !

        La priorité, pour répondre au frein à l’achat de VE que peut représenter la difficulté d’accès aux solutions de recharge, est donc dans la recharge stationnaire de faible puissance et de « longue » durée (< 6 heures).

Comme nous l’avons vu plus haut elle concerne 63% des besoins pour les trajets quotidiens pendulaires et 18% pour les recharges à destination dans l’itinérance et représente #80% de la consommation en recharge d’électricité des VE.  

Or comme il est hélas souvent proclamé point n’est besoin pour ce type de recharge de bornes de puissance mais plutôt d’emplacements équipés de prises renforcées ou de solutions de recharge mutualisées, beaucoup moins énergivores, du type de celles proposées par la société TEMLAB permettant avec 7 KVA la recharge de 8 véhicules par exemple et la recharge pendant la nuit des véhicules de service.

📶Vehicle-to-Home (V2H) ou Vehicle-to-Building (V2B) dans le cadre résidentiel pour une optimisation de la facture énergétique (page 35)

Le Vehicle-to-Home (V2H) est très similaire au pilotage dynamique avec borne connectée, en faisant intervenir toutefois un véhicule compatible et une borne bidirectionnelle : l’énergie du véhicule peut être réinjectée dans la maison. Le cas d’usage qui sera le plus fréquent dans le résidentiel est l’utilisation de pair avec de la production solaire, mais cela n’est pas un prérequis pour y trouver un intérêt économique et/ou environnemental. 

Parce qu’elle peut réinjecter de l’énergie du véhicule, l’infrastructure de recharge permet d’accroitre significativement la valeur ajoutée du pilotage de la recharge pour le système électrique par rapport au pilotage dynamique. Une borne bidirectionnelle permet en effet de placer au mieux la recharge dans la journée comme le pilotage dynamique, mais surtout de réinjecter l’énergie de la batterie aux heures les plus chères de la journée. Ce mode de recharge peut ainsi être utile au réseau (RTE notamment, potentiellement Enedis dans le futur) : contribution au réglage de fréquence, effacements, etc. La valeur économique pour le client est alors multipliée.

Le Vehicle-to-Home se distingue du Vehicle-to-Grid : le véhicule ne réinjectera pas sur le réseau directement, mais effacera au maximum la consommation de la maison. La puissance de réinjection sera limitée par le talon de consommation de la maison, ce qui limite la portée des optimisations et des services rendus au système électrique. Dans le cas du V2H, il est probable que l’optimisation de production locale d’électricité renforce l’attractivité de cette solution pour l’utilisateur.

Par ailleurs, le développement du V2H est aujourd’hui freiné par plusieurs barrières :

·        L’investissement nécessaire pour l’installation d’une borne bidirectionnelle qui est supérieure à une borne unidirectionnelle et une prise renforcée ;

·        Le manque de maturité de l’interopérabilité entre les bornes et les véhicules, qui est en cours de développement

·        Le manque de maturité des protocoles de communication entre les différents composants/acteurs, notamment le protocole ISO 15-118-20 entre la borne et le véhicule qui permet le V2X. Les différents acteurs regroupent : la borne, le véhicule, le fournisseur d’électricité (pour la tarification), la source de production solaire, le HEMS, etc. ;

·        Le couplage entre une borne de recharge et une source de production d’énergie solaire reliées au même point de livraison : Il est à noter qu’il est important de trouver des solutions harmonieuses et simples entre les sources de production solaire et le Vehicle-toHome dans le cadre de ce couplage.  

L’arrivée en 2024 sur le marché de véhicules compatibles et de bornes bidirectionnelles va permettre l’émergence du V2H chez les particuliers qui disposent d’une production locale et ainsi augmenter leurs taux d’autoconsommation et répondre à d’autres services comme le V2G. 

Dans le cadre des résidences collectives, le Vehicle-to-Building est très similaire au Vehicle-to-Home. Il est souvent difficile de réaliser du Vehicle-to-Building à cause de la connexion directe des bornes de recharges au réseau dédié de distribution.

👉Pour consulter le Livre blanc du pilotage de la recharge et V2X 

On le voit, l'intégration du véhicule électrique et de ses solutions de recharge par des unités de production photovoltaïques dans les boucles d'autoconsommation collective contribuera à accroitre les taux d'autoconsommation et l'autonomie énergétique des territoires. Nous vous invitons à découvrir et partager l'initiative de La Coopéractive concernant la création d'une Communauté d'énergie renouvelable et de boucles d'autoconsommation collective intégrant la problématique de la recharge. 

Jean-claude LE MAIRE