L'électromobilité: un enjeu majeur pour les orientations politiques "inter&communales" .

À l’aube des élections municipales et intercommunales de 2026, la transition vers l’électromobilité s’impose comme un enjeu majeur pour les élus locaux. Ils seront en effet conduits, dans leur fonction, à adapter le Plan Local d'Urbanisme Intercommunal aux orientations politiques déclinées par leur Projet d'Aménagement et de Développement Durables -PADD- qui définit : 

( Article L 151-5, 2° ) : 2° Les orientations générales concernant l'habitat, les transports et les déplacements, les réseaux d'énergie, le développement des énergies renouvelables, ... retenues pour l'ensemble de l'établissement public de coopération intercommunale ou de la commune.

Face aux défis environnementaux, aux attentes croissantes des citoyens et aux contraintes budgétaires, ces futurs responsables politiques seront amenés à jouer un rôle clé pour accompagner ce changement essentiel. ​ 

Dans son communiqué, la Fédération Française des Associations d’Utilisateurs de Véhicules Électriques (FFAUVE) appelle à un consensus politique ambitieux et proposera au cours du printemps un guide pratique destiné aux nouveaux élus, afin de les aider à relever ce défi. ​ 

Ce document explorera les opportunités offertes par l’électromobilité pour améliorer la qualité de vie :

👉L’électromobilité réduit bruit et pollution, répondant aux préoccupations majeures des zones urbaines.

👉Elle s’inscrit dans une démarche de progrès technologique et humain, à l’image des précédentes transitions énergétiques. ​

👉98% des électromobilistes sont satisfaits de leur véhicule, preuve de son efficacité et de son potentiel. ​

👉Les élus locaux ont un rôle crucial pour accompagner ce mouvement, malgré les contraintes budgétaires et les idées reçues. ​

📖 À venir :

Un guide pédagogique et des recommandations seront publiés au printemps 2026 pour aider les nouveaux élus à prendre les bonnes décisions. ​

👉 Plus d’infos : www.ffauve.org ​ Contact presse : cedric.morancais@ffauve.org

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Zoom sur les aides de l’État à l'acquisition d'une voiture électrique (S.D.E.S.)

Pour plus d'informations 👉téléchargez la Fiche du Service des données et études statistiques Commissariat général au développement durable 

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Attention les trois types d’aides de l’État de 2024, ont été modifiées ou annulée.

En 2024, trois dispositifs étaient disponibles au moins une partie de l’année et gérés par l’Agence de services et de paiement (ASP) : 

•  Le bonus écologique, accessible sans condition de revenu ou d’activité sous réserve que le véhicule respecte des critères de score environnemental, de prix et de poids. Son plafond était augmenté lorsque l’acquéreur est modeste. Ce bonus a été remplacé par le dispositif de certificats d’économie d’énergie (CEE) 👉« coup de pouce véhicules particuliers électriques » depuis le 1er juillet 2025.  

•  La prime à la conversion (PAC), aide conditionnée par la mise au rebut d’un véhicule ancien et dont le plafond était également lié au revenu de l’acquéreur. Elle a été supprimée en décembre 2024. 

•  👉Le leasing social, aide réservée aux actifs modestes. Interrompue mi-février 2024, elle a été relancée à l’automne 2025 avec un financement mobilisant les CEE.

* Les chiffres qui fâchent: 1,25 milliards € d'aide à l'acquisition de VE (investissements): A comparer avec les aides (à fonds perdu) de l'État pour l'usage des hydrocarbures qui ont représenté 72 milliards d'euros depuis 2021, avec près de 12 milliards d'euros consacrés aux remises carburants. 

 

Avec 28% en janvier le VE explose son score d'immatriculations

 

Voitures électriques : les conducteurs satisfaits... et fidèles à leur marque. ( Connaissance des énergies )

 

Accéder à l'enquête 

L'adoption des véhicules électriques (VE) est en train de remodeler le paysage automobile et énergétique de l'Europe.

Au cours des sept dernières années, LCP Delta a suivi cette transformation par le biais de son enquête annuelle sur les conducteurs de VE, qui a interrogé plus de 12 000 conducteurs de VE afin de constituer une base de données à long terme sur les attitudes des conducteurs, leurs habitudes de recharge et leurs choix de véhicules. L'enquête paneuropéenne 2025 sur les conducteurs de véhicules électriques est la plus complète à ce jour, basée sur les expériences des propriétaires de véhicules électriques dans dix pays. Cette année, nous avons élargi l'étude à la Pologne, ainsi qu'à la Belgique, à la France, à l'Allemagne, à l'Italie, aux Pays-Bas, à la Norvège, à l'Espagne, à la Suède et au Royaume-Uni.

La réunion porte sur les résultats de l'enquête 2025 sur les conducteurs de véhicules électriques en Europe, mettant en lumière les tendances d'adoption, la fidélité à la marque et les habitudes de recharge.

Fidélité à la marque des véhicules électriques

La fidélité des propriétaires de véhicules électriques en Europe est forte, avec une majorité d'entre eux prêts à racheter auprès du même fabricant.

• 84% des propriétaires d'EV sont susceptibles d'acheter à nouveau chez le même constructeur.
• Tesla a un léger avantage avec 85% de ses conducteurs prêts à racheter, dont 50% "très susceptibles".
• Les marques établies dominent encore le marché, mais les marques chinoises comme BYD gagnent rapidement du terrain.

Rôle central de la recharge à domicile

• La recharge à domicile est essentielle pour les propriétaires de véhicules électriques, bien que des alternatives soient nécessaires.
• Environ deux tiers des conducteurs rechargent principalement à domicile.
• 44% utilisent un chargeur dédié, 21% une prise domestique standard, et 17% des chargeurs publics à proximité.
• Seulement 4% des propriétaires n'ont pas accès à la recharge à domicile, soulignant son importance.

Ouverture croissante aux marques chinoises

Les propriétaires de véhicules électriques en Europe montrent une ouverture croissante envers les marques chinoises.

• 59% des conducteurs envisagent d'acheter une marque chinoise pour leur prochain véhicule.
• L'intérêt est particulièrement élevé au Royaume-Uni, en Espagne et en Pologne, où environ 75% des conducteurs sont ouverts à ces marques.
• 27% des répondants restent "incertains", ce qui représente un défi pour les nouvelles marques.

Satisfaction des propriétaires d'EV et permanence

La satisfaction des propriétaires de véhicules électriques indique une tendance vers une adoption durable.

• 60% des propriétaires d'EV ne reviendraient pas à un véhicule à essence ou diesel.
• En France, près de 70% des conducteurs d'EV ne souhaitent pas revenir à la combustion.
• Cette tendance montre que l'expérience avec les EV renforce la satisfaction et la fidélité.

Engagement envers la recharge intelligente

• Les propriétaires d'EV montrent un intérêt pour la recharge intelligente, mais des obstacles subsistent.
• Environ 70% des conducteurs seraient prêts à charger pendant les heures creuses.
• 66% des conducteurs disent qu'ils contournent parfois la recharge programmée.
• La confiance et la simplicité des outils de recharge intelligente sont essentielles pour encourager ces comportements.

Motivations pratiques et personnelles pour l'adoption des EV

Les raisons de passer aux véhicules électriques sont variées, mêlant motivations économiques et écologiques.

• 41% des conducteurs citent les coûts de carburant réduits comme principale motivation.
• 36% soulignent les avantages environnementaux, tandis que 34% sont attirés par la technologie.
• La commodité de recharger à domicile est également un facteur clé pour 26% des répondants.

L'Europe lance une consultation publique afin de garantir un choix éclairé des acheteurs, par une modification de l'étiquetage sur la consommation et les émissions de CO², de voitures "propres" . (Extraits de la publication)

La consultation publique devrait être lancée au cours du deuxième trimestre de 2025. Elle durera douze semaines et sera accessible via 👉la page «Donnez votre avis» de la Commission 👈consacrée aux consultations publiques, dans toutes les langues officielles de l’UE.

 

Période de consultation 07 Juillet 2025 au 29 Septembre 2025

 

UN CONSTAT : 

Problème que l’initiative vise à résoudre  

La directive sur l’étiquetage des voitures (*de 1999*) a pour objet de garantir que les informations relatives à la consommation de carburant et aux émissions de CO2 des voitures particulières neuves proposées à la vente ou en crédit-bail dans l’UE sont mises à la disposition des consommateurs afin de permettre à ceux-ci d'opérer un choix éclairé. 

Ces dispositions encouragent les consommateurs à faire des choix durables en sélectionnant des véhicules à émissions de CO2 faibles ou nulles, contribuant ainsi à l’action pour le climat. Elles aident aussi les constructeurs automobiles à atteindre leurs objectifs en matière de CO2. 

L’évaluation de la directive a révélé que plusieurs groupes d’acheteurs de véhicules, en particulier les acheteurs de voitures à émissions nulles, de véhicules utilitaires légers neufs et de véhicules d’occasion, ne sont pas ou pas correctement pris en compte par la directive. L’évaluation a également révélé qu’un manque d’harmonisation occasionnait de grandes variations dans la mise en œuvre d’un État membre à l’autre. De plus, pour trouver des informations sur les voitures particulières neuves, les consommateurs se fient de plus en plus à des plateformes numériques, lesquelles ne sont pas suffisamment prises en considération par la directive. 

Ces problèmes limitent la capacité de la directive à stimuler la demande de véhicules à émissions nulles et, partant, à compléter les règles de l’UE axées sur l’offre qui établissent des normes applicables aux émissions de CO2 pour les voitures particulières et véhicules utilitaires légers neufs.  

Nécessité pratique d’une action de l’Union : 

Le changement climatique relève d’une compétence partagée entre l’UE et ses États membres qui a été largement exercée par l’Union, ce qui en fait une compétence exclusive en vertu de l’article 2, paragraphe 2, du TFUE. 

Par conséquent, une coordination au niveau de l’UE est nécessaire et une action se justifie, comme le prévoit l’article 191 du TFUE, qui vise les objectifs suivants: 

• la préservation, la protection et l’amélioration de la qualité de l’environnement; 
• la protection de la santé des personnes; 
• l’utilisation prudente et rationnelle des ressources naturelles; 
• la promotion, sur le plan international, de mesures destinées à faire face aux problèmes régionaux ou planétaires de l’environnement, et en particulier la lutte contre le changement climatique. 

Une action au niveau de l’UE se justifie par l’existence d’un marché unique pour les voitures particulières et pour les véhicules utilitaires légers. Il est donc à la fois plus efficace et plus économique de garantir une action coordonnée visant à informer les acheteurs de véhicules au sujet de la consommation de carburant et des émissions de CO2 des véhicules proposés à la vente ou en crédit-bail. Il est peu probable que les États membres agissant individuellement imposeraient que ces informations soient fournies de manière systématique. 

Une action au niveau de l’UE est donc justifiée, étant donné l’incidence transfrontière du changement climatique et la nécessité de préserver le marché unique des véhicules.

Objectifs et options  

Les objectifs principaux de la directive en vigueur consistent à garantir que les informations relatives à la consommation de carburant et aux émissions de CO2 des voitures particulières neuves proposées à la vente ou en crédit-bail dans l’UE sont mises à la disposition des consommateurs afin de permettre à ceux-ci d'opérer un choix éclairé. 

La présente initiative vise à mettre à jour les règles et objectifs actuels afin de rendre compte de l’évolution du marché des véhicules et de l’environnement technologique. Il s’agit notamment de réviser le contenu de l’étiquette, en particulier pour y faire figurer des informations pertinentes sur les véhicules à émission nulle et pour encourager l’utilisation d’outils numériques. 

L’analyse d’impact aura pour finalité d’examiner un certain nombre d’options et de les comparer avec le scénario de référence (c’est-à-dire la poursuite de l’application de la directive en vigueur). L’analyse d’impact sera axée sur: 

• le champ d’application de la directive (types de véhicules visés); 
• l’harmonisation de l’étiquette; 
• les caractéristiques de conception de l’étiquette et les éléments d’information devant y figurer; 
• l’utilisation de canaux d’information et d’outils numériques. 

L’analyse d’impact permettra également d’examiner les possibilités de simplification, en tenant compte des conclusions de l’évaluation. 

Incidences probables 

La présente initiative peut aider les consommateurs à faire des choix plus durables et contribuer à l’objectif d’accroissement de la demande de véhicules à émissions nulles. Ce faisant, elle agit comme une mesure axée sur la demande qui: - soutient la transition vers une mobilité à émissions nulles; - aide les constructeurs automobiles à atteindre leurs objectifs en matière d’émission de CO2.

Analyse d'impact  

Une analyse d’impact sera réalisée à l’appui de la préparation de cette initiative. 

Les conclusions de l’évaluation publiée le 4 juin 2025 ( dont vous trouverez la traduction ci-après ) serviront de base à l’analyse d’impact en ce qui concerne les options stratégiques possibles et les solutions de remplacement envisagées pour résoudre les problèmes qui pourraient être recensés à l’avenir. L’analyse d’impact examinera les incidences économiques, sociales et environnementales des différentes options stratégiques. L’évaluation soutiendra l’élaboration d’une proposition législative.

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Bruxelles, 4 juin 2025 SWD(2025) 156 final 

DOCUMENT DE TRAVAIL DU PERSONNEL DE LA COMMISSION 

RÉSUMÉ EXÉCUTIF DE L'ÉVALUATION 

Évaluation de la Directive 1999/94/CE du Parlement Européen et du Conseil relative à la disponibilité des informations pour les consommateurs sur l'économie de carburant et les émissions de CO2 concernant la commercialisation de nouvelles voitures particulières 

{SWD(2025) 155 final}

1. INTRODUCTION 

La directive 1999/94/CE (1) ci-après la « directive sur l’étiquetage des voitures ») exige que des informations sur la consommation de carburant et les émissions de dioxyde de carbone (CO2) des voitures particulières neuves vendues ou louées dans l’UE soient mises à la disposition des consommateurs au point de vente afin de leur permettre de faire des choix éclairés en ce qui concerne les voitures qu’ils achètent ou louent. 

Indirectement, ces informations peuvent contribuer à orienter la demande vers des voitures plus économes en carburant et moins émettrices de CO2, et aider les constructeurs à se conformer à leurs objectifs d’émissions de CO2 fixés par le règlement (UE) 2019/631 (2). 

La dernière évaluation de la directive sur l’étiquetage des voitures remonte à 2016. Depuis lors, la technologie, les marchés automobiles, la société et le cadre politique de l’UE, en particulier dans les domaines des transports et de l’action pour le climat, ont considérablement évolué. 

Objectif et évaluation

L’objectif de cette évaluation est d’examiner dans quelle mesure la directive sur l’étiquetage des voitures est encore adaptée à l’objectif politique actuel, à la société, au marché et au contexte technologique. La présente évaluation porte sur la période de 2016 à 2024.

Méthodologie 

Dans le cadre de ce travail, la Commission a recueilli des données probantes au moyen de recherches documentaires et d’un dialogue avec les États membres et les parties prenantes, notamment une enquête en ligne auprès des autorités des États membres et une consultation ciblée des parties prenantes, y compris des entretiens avec les autorités nationales compétentes et les représentants des parties prenantes. Dans la mesure du possible, une évaluation quantitative a été effectuée. Dans un certain nombre de domaines, cependant, l’évaluation a dû s’appuyer sur une approche qualitative. 

2. PRINCIPALES CONSTATATIONS 

Les dispositions de la directive permettent généralement aux consommateurs de faire un choix plus éclairé en faveur de véhicules ayant des émissions de CO2 plus faibles et un meilleur rendement énergétique. La question de savoir si c’est le cas dépend fortement de facteurs personnels, mais aussi de facteurs liés à l’étiquette, tels que la mise en œuvre nationale, la conception de l’étiquette (3) , l’application appropriée, les synergies avec d’autres mesures et la compréhension, la familiarité et la confiance des consommateurs dans les informations fournies. Toutefois, la quantification des incidences est difficile car il est difficile d’établir un lien de causalité clair entre la mise en œuvre de la directive et la réalisation de ses objectifs. 

Les preuves que j’ai pu trouver suggèrent que les coûts sont très faibles. Par conséquent, on peut faire valoir que, malgré la difficulté de quantifier, les avantages de la directive l’emportent sur les coûts limités, sur la base des consultations des parties prenantes. L’efficacité de la directive pourrait être accrue si l’on passait d’outils d’information imprimés à des outils d’information numériques, ce qui réduirait les coûts d’impression. L’efficacité pourrait également être accrue par l’harmonisation de l’étiquetage à l’échelle de l’UE, ce qui permettrait de réduire les coûts pour l'industrie car elle n'aurait pas à s'adapter à un étiquetage différent dans chaque État membre. 

La Directive est jugée cohérente en interne et est généralement cohérente et compatible avec les stratégies et politiques de l'UE et nationales ainsi que leurs objectifs dans des domaines clés tels que le climat, l'environnement, la mobilité, l'énergie, le marché intérieur et la protection des consommateurs, ainsi qu'avec les obligations internationales de l'UE dans ces domaines politiques. Cependant, il existe des domaines où l'alignement de la Directive avec le cadre politique pourrait être amélioré. En particulier, la Directive pourrait être mieux alignée avec l'objectif de l'UE d'augmenter l'adoption de véhicules à zéro émission. L'accent mis par la Directive sur la consommation de carburant et les émissions de CO2 des échappements est orienté vers les acheteurs de voitures à moteur à combustion interne et sert moins bien les consommateurs cherchant à acheter une voiture électrique à batterie ou à hydrogène. 

La Directive a conduit à une adoption beaucoup plus large des systèmes d'étiquetage des voitures à travers toute l'UE, et l'action au niveau de l'UE a assuré un niveau minimum de normalisation entre les États membres et continue de le faire aujourd'hui. La valeur ajoutée de l'UE pourrait toutefois être renforcée par un approfondissement de l'harmonisation des exigences d'étiquetage entre les États membres. 

Les besoins et objectifs spécifiques de la Directive sont encore jugés pertinents. Toutefois, la pertinence des outils d'information par lesquels la Directive est censée atteindre ces objectifs a été réduite par des développements récents, comme décrit ci-dessous.

3. CONCLUSIONS ET LEÇONS APPRISES 

Bien que la Directive ait atteint ses objectifs initiaux, du moins dans une certaine mesure, plusieurs facteurs ont limité son impact potentiel, notamment : 

• Plusieurs groupes ne sont pas ou pas bien servis par la Directive : 
• les acheteurs de voitures à zéro émission 
• les acheteurs de voitures d'occasion 
• les acheteurs de véhicules utilitaires légers (fourgonnettes). 
• L'efficacité des outils d'information dépend en grande partie de la mise en œuvre nationale, par exemple en termes de conception des étiquettes (par exemple, exiger des étiquettes basées sur des catégories codées par couleur similaires à l'Étiquette Énergétique de l'UE). La Directive pourrait donc ne pas être aussi efficace qu'elle pourrait l'être dans chaque État Membre. 
• Le fait que la mise en œuvre varie considérablement d'un État Membre à l'autre diminue l'efficacité, car ce manque d'harmonisation peut potentiellement entraîner des coûts plus élevés pour l'industrie, réduisant l'efficacité de la Directive. 
• Les consommateurs s'appuient de plus en plus sur des plateformes numériques pour obtenir des informations sur les nouvelles voitures. Cela diminue l'impact des dispositions de la Directive, qui sont axées sur les points de vente physiques. 

Comme on s'attend à ce que l'adoption de véhicules à zéro émission continue d'augmenter au cours des prochaines années et que les consommateurs compteront de plus en plus sur des plateformes numériques pour des informations sur les nouvelles voitures, l'impact de la Directive sur l'étiquetage des voitures devrait diminuer progressivement, à moins que des changements ne soient apportés pour répondre à ces évolutions.

(1) Directives 1999/94/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 décembre 1999 concernant la disponibilité des informations pour les consommateurs sur l'économie de carburant et les émissions de CO2 en ce qui concerne la commercialisation de nouvelles voitures particulières 

(2) Règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 établissant des normes de performance d'émission de CO2 pour les nouvelles voitures particulières et pour les nouveaux véhicules utilitaires légers, et abrogeant les règlements (CE) n° 443/2009 et (UE) n° 510/2011 

(3) Par exemple, si les États membres exigent des étiquettes basées sur des catégories codées par couleur similaires à l'étiquette énergétique de l'UE.

L'astucieux et économique concept de recharge partagée de TEMLab.

Barème kilométrique applicable aux voitures électriques

 

Vers un cadre réglementaire solide pour le déploiement du V2G - ( Qovoltis )

Alors que le déploiement des véhicules électriques se généralise, le V2G (Vehicle-to-Grid) s’affirme comme une solution prometteuse pour transformer les défis énergétiques en opportunités. Cette conférence rassemble experts, industriels, et acteurs publics autour d’un objectif commun : explorer les cas d’usage, lever les barrières technologiques et réglementaires, et identifier des modèles économiques viables pour accélérer le développement de cette technologie clé.

Organisée autour de plusieurs tables rondes et interventions ciblées, la journée offre une vision à 360° des enjeux liés au V2G, tout en favorisant le dialogue entre acteurs de la filière.

Intervenants : 

Yasmine Assef : Consultante Senior en énergie, AFRY 

Pierre de Firmas : Directeur Mobilité, Enedis 

Malik Hechaichi : Président, Syndicat Départemental d’Énergie du Rhône (SYDER) 

Clément Molizon : Délégué général, Avere-France 

Le déploiement du V2G nécessite un cadre réglementaire adapté pour permettre son intégration et son adoption à grande échelle. Cette table ronde réunit des experts pour aborder les évolutions réglementaires nécessaires à la mise en œuvre de cette technologie. 

Comment créer des conditions favorables pour les acteurs de la filière ?

Quels rôles doivent jouer les collectivités, les gestionnaires de réseau et les pouvoirs publics dans ce processus ?

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Voici quelques exemples pour compléter les "trous de mémoire" d'un des intervenants : 

👉Analyse du potentiel d'économies de la technologie V2G : Les auteurs du livre blanc voient également d'énormes économies financières pour les exploitants de réseaux électriques et les flottes de véhicules, et sur le plan environnemental en réduisant les émissions de CO2. (Angleterre)

👉Le projet V2G i-rEzEPT impressionne lors du premier bilan intermédiaire : Grâce à la capacité de charge bidirectionnelle unique de la Nissan LEAF, souvent appelée technologie "vehicle-to-grid" (V2G en abrégé), les participants peuvent utiliser les véhicules pour stocker dans leur batterie l'énergie solaire produite sur le toit de leur maison et, si nécessaire, la transférer au foyer ou l'injecter dans le réseau public. (Allemagne)

👉En attendant le V2H *, DREEV (EDF ) propose la charge bi-directionnelle V2G aux entreprises :Le coeur d’activité de la nouvelle filiale, DREEV (EDF), est le développement de solutions « Vehicle-to-Grid » (V2G), qui constitue le volet à la fois le plus innovant et le plus prometteur du « smart charging ». 

👉Nouvelle étude d'ENEDIS sur le pilotage de la recharge des véhicules électriques : En outre, les principes de Vehicule-to-Home (V2H), Vehiculeto-Building (V2B), et Vehicule-to-Grid (V2G) consistent à réinjecter l’électricité contenue dans la batterie dans, respectivement, le réseau électrique du foyer, de l’immeuble ou sur le réseau public de distribution d’électricité.

👉Electromobilistes , circulez vous n'avez rien à y voir ! Le nouveau lexique de l'électromobilité édicté par décret :Pourquoi la technologie du V2H n'est toujours pas agréé en France alors qu'elle fonctionne dans d'autres pays et présente des intérêts évidents en faveur de l'autoconsommation électrique et la sobriété énergétique ?

👉Au sujet de la norme ISO 15118:  La bidirectionnalité de la recharge qui permet de négocier et d’optimiser, via la borne, la réinjection d’électricité stockée dans le véhicule à la maison V2H (vehicle-to-home), au bâtiment V2B (vehicle-to-building) ou au réseau V2G (vehicle-to-grid) ; 

👉Le V2G vu par Renault : Mobilize Power est un service, proposé par Renault SAS, basé sur la technologie bidirectionnelle qui permet aux véhicules électriques de restituer l’électricité stockée dans leurs batteries pour alimenter le domicile et le réseau, et de la revendre sur les marchés de l’énergie. 

FFAUVE, vous invite ce samedi, à échanger autour de l'avenir du VE...

 

Pour accélérer la transition vers la mobilité électrique voici les conseils de l'intelligence artificielle après analyse de la "Note de France Stratégie"

Nous avons soumis la note de France Stratégie à l'Intelligence Artificielle pour analyse.

Télécharger la note de France Stratégie

 Voici ses conclusions :

En fonction des informations fournies, voici quelques suggestions :

1. Renforcer le leasing social: Étant donné le succès du leasing social auprès des ménages modestes, il serait pertinent de continuer à développer ce dispositif.

   ​ Cela permettrait de faciliter l'accès aux véhicules électriques sans nécessiter un apport initial important.

2. Augmenter l'offre de véhicules électriques d'occasion : Pour répondre à la demande croissante des ménages modestes qui se tournent majoritairement vers le marché de l'occasion, il est crucial d'augmenter l'offre de véhicules électriques d'occasion.

   ​ Cela pourrait être encouragé par des incitations pour les entreprises à renouveler leurs flottes avec des véhicules électriques.

3- Cibler les aides sur les véhicules de taille raisonnable : Pour maximiser les bénéfices environnementaux, les aides publiques devraient être davantage orientées vers les véhicules électriques de petite et moyenne taille, produits avec de l'énergie décarbonée. ​

4- Développer des véhicules électriques d'entrée de gamme : Il est important de promouvoir la production de véhicules électriques abordables en Europe pour rendre la mobilité verte accessible à un plus grand nombre de ménages. ​

5- Accompagner les ménages et entreprises dans les ZFE : Un soutien spécifique est nécessaire pour les ménages et entreprises affectés par les zones à faibles émissions, afin de faciliter leur transition vers des véhicules moins polluants. ​

6- Équilibrer le bonus-malus : Pour les ménages intermédiaires et supérieurs, il serait judicieux de trouver un équilibre entre l'augmentation du malus pour les véhicules thermiques et la réduction du bonus pour les véhicules électriques. 

7- ​Encourager l'électrification des flottes d'entreprises : Les entreprises doivent être incitées à électrifier leurs flottes pour augmenter le nombre de véhicules électriques disponibles sur le marché de l'occasion. 

8- ​Promouvoir les alternatives à la voiture individuelle : Développer des alternatives comme les mobilités douces, les transports collectifs et le covoiturage est essentiel pour réduire les émissions du secteur des transports. ​

Ces suggestions visent à accélérer la transition vers la mobilité électrique tout en tenant compte des contraintes financières des ménages modestes et en maximisant les bénéfices environnementaux. ​

BrèVE ☝️: Combien d’hectares agricoles couverts de panneaux solaires pour alimenter toutes nos voitures si toutes étaient électriques ?

 

Cf article de Yves HEUILLARD repris dans La CoopéractiVE

 👉 Selon l’analyse de T&E, il faut 40 fois plus de surface pour alimenter une voiture utilisant des biocarburants qu’une voiture électrique alimentée par l’énergie solaire. Pour produire la même quantité d’énergie, l’énergie solaire ne nécessiterait que 2,5 % des terres actuellement consacrées aux biocarburants, le reste étant disponible pour rester à l’état naturel 

Les batteries des véhicules électriques pourraient faire économiser 100 milliards d’euros au système énergétique entre 2030 et 2040 (T&E)

 Un cadre réglementaire européen sur la recharge bidirectionnelle est nécessaire pour que l’ensemble des véhicules électriques puissent être compatibles avec tous les chargeurs.

La capacité des véhicules électriques (VE) à stocker de l’énergie et la réinjecter dans le réseau pourrait bientôt faire économiser des milliards d’euros par an aux entreprises du secteur de l’énergie ainsi qu’aux automobilistes européens. Une nouvelle étude des instituts de recherche Fraunhofer ISI et Fraunhofer ISE pour Transport & Environnement (T&E) démontre comment les VE équipés d’un système de charge bidirectionnelle peuvent servir de « batteries sur roues », en prélevant de l’électricité en période de surproduction et en la restituant lorsque la demande augmente. Cependant, en l’absence de normes européennes communes garantissant l’interopérabilité entre tous les VE et tous les chargeurs, ce potentiel pourrait tout simplement rester inexploité.

Jusqu’à 100 milliards d’économie entre 2030 et 2040

La technologie dite « vehicle-to-grid » (V2G) peut permettre au système énergétique français de réaliser des économies croissantes chaque année, pouvant atteindre jusqu’à 4,4 milliards d’euros par an en 2040, selon le rapport. Dans l’ensemble de l’UE, les économies réalisées pourraient représenter 22 milliards d’euros par an en 2040, soit une réduction de 8 % du coût de construction et d’exploitation des systèmes énergétiques européens. L’étude montre que cette stratégie pourrait permettre d’économiser plus de 100 milliards d’euros entre 2030 et 2040.

Des “batteries sur roues” pour faciliter l’intégration des énergies renouvelables

Ces réductions de coûts, potentiellement massives, sont dues au fait que les VE facilitent la transition vers une électricité renouvelable au sein des réseaux . D’ici 2040, les VE branchés à la maison ou au travail pourraient réduire jusqu’à 92 % le besoin de stockage par batterie stationnaire (nécessaire pour stocker l’excédent d’énergie éolienne ou solaire produite). Grâce à la technologie V2G, le réseau européen pourrait intégrer jusqu’à 40 % de capacité supplémentaire en énergie solaire photovoltaïque.

En stockant cette énergie renouvelable excédentaire – qui serait autrement perdue –, le parc européen des VE pourrait couvrir jusqu’à 9 % des besoins annuels en électricité de l’Union européenne d’ici 2040. Les VE deviendraient ainsi le quatrième plus grand ‘fournisseur’ d’électricité de l’UE et réduiraient le besoin de capacité de production supplémentaire.

« Les véhicules électriques ont mis le transport routier sur la voie de la décarbonation, mais ils seront d’autant plus utiles dans la transition qu’ils seront déployés en même temps que les énergies renouvelables. » explique Marie Chéron, responsable des politiques véhicules à T&E France. « La charge bidirectionnelle facilitera les échanges entre les “batteries sur roues” et le système électrique, et peut permettre d’augmenter de manière significative la capacité de stockage du réseau pour absorber l’excédent d’énergie éolienne et solaire sans coût additionnel. »

Des factures d’électricité divisée par 2 et une durée de vie des batteries plus longue

En permettant aux VE de prélever l’électricité excédentaire lorsqu’elle est bon marché, ou de prélever celle des panneaux solaires domestiques, la charge bidirectionnelle pourrait permettre aux conducteurs de VE en France d’économiser jusqu’à 52 % sur leurs factures d’électricité annuelles, selon l’étude. Cela représenterait des réductions pouvant aller jusqu’à 565 € par an, selon différents facteurs tels que l’emplacement, la présence de panneaux solaires à domicile et la taille de la batterie du véhicule. Les chargeurs bidirectionnels à domicile devraient coûter environ 100 € de plus que les bornes murales conventionnelles. 

La charge bidirectionnelle pourra, contrairement aux idées reçues trop souvent répandues, prolonger la durée de vie des batteries de VE, car elle permet de maintenir un état de charge optimal. Selon le rapport, la durée de vie des batteries pourrait ainsi être prolongée de 9 % par rapport aux pratiques de charge standard des VE.

Un défi pour l’Europe : uniformiser les systèmes de recharge

L’Europe peut profiter des avantages de la technologie V2G à moindres frais : les coûts supplémentaires liés aux bornes murales et aux chargeurs intégrés bidirectionnels seraient compensés, en l’espace de quelques mois, par les réductions de factures d’électricité. Cependant, comme les différents constructeurs automobiles se concentrent actuellement sur des systèmes bidirectionnels en courant alternatif ou en courant continu, le manque d’interopérabilité freine l’adoption de la V2G.

« La V2G ne pourra décoller que si nous nous assurons une simplicité d’usage : tous les véhicules électriques doivent pouvoir se recharger avec tous les chargeurs. Les législateurs peuvent libérer le potentiel de cette technologie en établissant des normes européennes concernant la charge bidirectionnelle. Ce sera une avancée pour les consommateurs, pour l’environnement et pour la progression vers les objectifs climatiques et énergétiques de l’UE », conclut Marie Chéron.

VE: Ne pas dévier de la trajectoire ( Le Monde 21/09/2024 )

 Cet excellent éditorial du "Monde" démonte la mensongère campagne anti-VE en rappelant l'exclusive responsabilité des constructeurs que nous dénonçons dans ces colonnes depuis des années.

Concept "MANY" de TEMLAB : la recharge VE partagée au bénéfice des coûts de gestion et de la sobriété énergétique*.

L'essor du véhicule électrique est conditionné au développement à grande échelle des infrastructures de recharge cependant ces infrastructures sont coûteuses et sollicitent le réseau électrique en venant accentuer les pics de consommation déjà existant pour l'entreprise et le collectif  résidentiel.

Ces pics de consommation sont problématiques il est possible qu'il n'y ait pas assez de puissance disponible pour recharger tous les véhicules électriques en même temps et à la même heure.

TEMLAB a donc développé "la multiprise des bornes de recharge" : 

le système mutualisé et partagé MANI.

Cette innovation permet de démultiplier à grande échelle le nombre de points de charge installés.            Chaque place de parking est équipée d'un terminal de points de charge reliés à une unique armoire de raccordement dont le coût est bien mondre que celui de plusieurs bornes indépendantes. 

    Le système permet également de recharger jusqu'à 8 véhicules avec une puissance au réseau sollicités équivalente à une seule borne traditionnelle. Nous avons dimensionné notre solution grâce aux données connues sur l'usage du véhicule.    Qu'il soit électrique, thermique ou hybride un véhicule :

• est stationné en moyenne 90% du temps
• roulant en moyenne 40 km par jour 
• il a besoin d'être rechargé 1h30 au quotidien sur une recharge standard de 7 kW.

TEMLAB a donc breveté sa propre architecture de recharge qui correspond à l'usage du véhicule et à son temps de stationnement :

• Une unique armoire raccordée en 7 kW monophasés ou 22 kilowatts triphasé qui permet d'alimenter jusqu'à 8 terminaux de points de charge partagée; 
• Chaque véhicule se branche sur son terminal de point de charge respectif, 
• Les véhicules se rechargent les uns après les autres par cycle de recharge de 30 minutes. 
  

Adapté aux arrêts de longue durée en entreprise et en collectif résidentiel nos systèmes sont moins chers que des bornes traditionnelles et ne sollicitent que très peu le réseau électrique. 

Prenons l'exemple d'une installation chez un client :

• 8 véhicules électriques stationnés et branchés au quotidien 
• durant une journée de travail de 8 heures à 18h
• l'armoire d'une puissance de 7 kW produit 70 kwh 
• elle permet à chaque véhicule de récupérer # 9 kWh (l'équivalent de 50 km d'autonomie) 
• le système permet donc à chaque salarié de faire son aller-retour quotidien domicile travail. 
• le système est fonctionnel de jour pour les salariés comme de nuit pour les véhicules de service. 

    Une adaptation de cette solution est possible en fonction du besoin de recharge et de la durée de stationnement des véhicules. 

    La puissance de charge et le nombre de points de charge sont des facteurs à ajuster pour optimiser la recharge du véhicule. 

    Il est également possible de remonter indépendamment les consommations de chaque point de charge. 

    Nous concevons et produisons nos propres systèmes brevetés depuis notre atelier de production en Charente-Maritime. conception et fabrication 100% française.

Ffauve Dev Temlab

* En copropriété sont prises à la "Majorité simple dite de l'article 24" les décisions: 

• d'équiper les places de stationnement d'accès sécurisé à usage privatif avec des bornes de recharge pour véhicules électriques et réalisation d'une étude portant sur l'adéquation des installations électriques existantes aux équipements de recharge et, si nécessaire, travaux à réaliser à cet effet.
• d'installer des ouvrages nécessaires à la production d'énergie solaire photovoltaïque et thermique sur les toits, les façades et les garde-corps.

Pour plus d'informations vous pouvez également consulter la rédaction : levejeveux@gmail.com

Les électromobilistes doivent être associés au copilotage de la recharge des voitures 100% électriques (VE) tel que proposé par l’AVERE-France dans son livre blanc.

 Objectifs du livre blanc :  Cette note de position issue du groupe de travail « Smart charging et V2X » de l’Avere-France reflète la vision consensuelle de ses membres sur les services énergétiques que peut rendre la mobilité électrique (véhicules et IRVE) à ses utilisateurs et au système électrique. Ce document vise en particulier les services de smart charging, Vehicle-to-Grid (V2G), Vehicle-to-Building (V2B) à l’échelle d’un bâtiment ou Vehicle-to-Home (V2H) à l’échelle d’un logement et plus généralement Vehicle-to-anything (V2X), voir chapitre 2. Il traite des conditions à réaliser ainsi que des mesures à prendre pour favoriser leur essor. 

En parcourant l’intéressant « Livre blanc du pilotage de la recharge et V2X » il nous parait utile d’extraire, d’interroger et de commenter la présentation qui nous est proposée du point de vue de l’utilisateur.

Livre blanc du pilotage de la recharge et V2X :

📶Le véhicule hybride rechargeable et le véhicule 100% électrique représentent en ordres de grandeur respectivement la consommation d’un petit / gros ballon d’eau chaude sanitaire, soit 1,5 à 3 MWh/an pour un kilométrage annuel moyen autour des 13 000 km. (page 12)

Mais, d’après l’INSEE le parcours annuel varie de #14.000 km pour les diesels à #10.000 km pour les voitures à essence.

Pour les besoins de la comparaison nous retiendrons la distance annuelle de 13.000 km parcourus proposée par l’étude.

Si on considère la consommation annuelle moyenne d’une voiture électrique

en ville                       15 kWh/100 km x 130 = 1.950 kWh soit 1,95 MWh / an par VE

en utilisation mixte  20 kWh/100 km x 130 = 2.600 kWh soit 2,60 MWh / an par VE

sur autoroute            25 kWh/100 km x 130 = 3.250 kWh soit 3,25 MWh / an par VE.

Nous soulignerons que :

• Les parcours d’un véhicule hybride ne s’effectuent pas totalement en électrique notamment pour les longs trajets…
• C’est ce qui a conduit les sociétés, sous la pression du lobby des constructeurs, à préférer équiper leurs parcs en VHR plutôt qu’en VE…
• Or, comme nous l’avons souvent dénoncé et le constate aujourd’hui la Commission européenne, c’est loin d’être le cas, a tel point qu’elle remet en cause la pertinence de ses aides après avoir constaté que les émissions réelles de CO² des VHR étaient en moyenne 3,5 fois plus élevées que les valeurs annoncées par les laboratoires.
• En cause, le surpoids engendré par la double motorisation et les illusoires indicateurs NEC puis WLTP.
• Pour mémoire rappelons que la puissance délivrée par 1 litre de carburant est en moyenne de 10 KW ce qui porte à 60 KWh la consommation d’une thermique affichant 6 litres / 100 km. Si on compare avec les 20 KWh du VE on voit bien de quel coté est la sobriété énergétique.
• En conséquence le budget annuel « carburant » pour un VE est compris entre 500 et 800 € pour 1.500 à 2500 pour une thermique

 Concernant le kilométrage moyen annuel parcouru.

• En moyenne la distance parcourue quotidiennement par les français en voiture est de 42 km et représente 63% de leurs déplacements soit #8.000 km de déplacements pendulaires.
• 50 % des déplacements en itinérance font moins de 200 km soit #2500 km réalisables avec 1 plein et une recharge à destination.
• Pour les parcours de plus de 200 km, réalisés en itinérance, le recours à une quinzaine de recharges sur des bornes de haute puissance suffira largement pour parcourir les #2500 km.

📶RTE prévoit un parc de 8,5 millions de véhicules électriques en 2030 (page 11)

La consommation des véhicules électriques en 2050 représentera entre 10 et 15% de la consommation totale d’électricité :

Selon les études de RTE, la consommation du secteur de transport routier sera d’environ 13 TWh en 2030 et 60 TWh en 2050. La consommation des véhicules électriques devrait représenter entre 10 et 15% de la consommation totale d’électricité à horizon 2050. En parallèle, les prévisions de RTE qui se rapprochent de la stratégie actuelle du gouvernement français, indiquent que la production renouvelable sera autour de 300 TWh en 2035. (page 12)

La consommation totale du parc de VE représentera donc :

En 2030 : 2.5 MWh x 8.500.000 VE = 21.500.000.000 kWh soit 21,5 TWh

En 2050 : 2.5 MWh x 30.000.000 VE = 75 TWh

Quels modes de recharge pour satisfaire aux besoins ?

📶Théoriquement, en 2030, avec 8,5 millions de véhicules électriques non pilotés, les travaux de RTE sous-entendent que l’on pourrait observer une pointe électrique liée uniquement aux véhicules légers de 5,5 à 7,5 GW. L’augmentation de la puissance appelée à la pointe sans pilotage de la recharge est donc extrêmement significative, et nécessiterait l’installation de nouvelles capacités de productions de pointe. (page 13)

De nouvelles capacités de production en pointe offrant 7.500.000 KWh pour recharger 8.500.000 VE supposerait-il donc 0.88 kWh de surcharge par VE à condition qu’ils se rechargent tous en même temps aux heures de pointe ?  Est-ce sérieux ?

Un VE qui effectue 42 km consomme environ 8,4 kWh. La recharge en 220 V, sur une prise renforcée délivre, suivant les véhicules, de 1,8kW à 3,7kW et durera donc entre 6 et 2,5 heures soit beaucoup moins que le temps où le véhicule est stationné la nuit pendant les heures « creuses » au domicile ou le jour au travail. L’installation d’une telle prise coûte entre 100 et 150€.

Bien sur tous les VE ne bénéficient de places de stationnement équipées de prises de recharge leur permettant de se recharger dans ces conditions avantageuses et sont donc obligés d’avoir recours à des solutions de recharge de puissance sur des bornes.

80% des besoins de recharge pourraient être satisfaits pendant les périodes de stationnement du VE !

        La priorité, pour répondre au frein à l’achat de VE que peut représenter la difficulté d’accès aux solutions de recharge, est donc dans la recharge stationnaire de faible puissance et de « longue » durée (< 6 heures).

Comme nous l’avons vu plus haut elle concerne 63% des besoins pour les trajets quotidiens pendulaires et 18% pour les recharges à destination dans l’itinérance et représente #80% de la consommation en recharge d’électricité des VE.  

Or comme il est hélas souvent proclamé point n’est besoin pour ce type de recharge de bornes de puissance mais plutôt d’emplacements équipés de prises renforcées ou de solutions de recharge mutualisées, beaucoup moins énergivores, du type de celles proposées par la société TEMLAB permettant avec 7 KVA la recharge de 8 véhicules par exemple et la recharge pendant la nuit des véhicules de service.

📶Vehicle-to-Home (V2H) ou Vehicle-to-Building (V2B) dans le cadre résidentiel pour une optimisation de la facture énergétique (page 35)

Le Vehicle-to-Home (V2H) est très similaire au pilotage dynamique avec borne connectée, en faisant intervenir toutefois un véhicule compatible et une borne bidirectionnelle : l’énergie du véhicule peut être réinjectée dans la maison. Le cas d’usage qui sera le plus fréquent dans le résidentiel est l’utilisation de pair avec de la production solaire, mais cela n’est pas un prérequis pour y trouver un intérêt économique et/ou environnemental. 

Parce qu’elle peut réinjecter de l’énergie du véhicule, l’infrastructure de recharge permet d’accroitre significativement la valeur ajoutée du pilotage de la recharge pour le système électrique par rapport au pilotage dynamique. Une borne bidirectionnelle permet en effet de placer au mieux la recharge dans la journée comme le pilotage dynamique, mais surtout de réinjecter l’énergie de la batterie aux heures les plus chères de la journée. Ce mode de recharge peut ainsi être utile au réseau (RTE notamment, potentiellement Enedis dans le futur) : contribution au réglage de fréquence, effacements, etc. La valeur économique pour le client est alors multipliée.

Le Vehicle-to-Home se distingue du Vehicle-to-Grid : le véhicule ne réinjectera pas sur le réseau directement, mais effacera au maximum la consommation de la maison. La puissance de réinjection sera limitée par le talon de consommation de la maison, ce qui limite la portée des optimisations et des services rendus au système électrique. Dans le cas du V2H, il est probable que l’optimisation de production locale d’électricité renforce l’attractivité de cette solution pour l’utilisateur.

Par ailleurs, le développement du V2H est aujourd’hui freiné par plusieurs barrières :

·        L’investissement nécessaire pour l’installation d’une borne bidirectionnelle qui est supérieure à une borne unidirectionnelle et une prise renforcée ;

·        Le manque de maturité de l’interopérabilité entre les bornes et les véhicules, qui est en cours de développement

·        Le manque de maturité des protocoles de communication entre les différents composants/acteurs, notamment le protocole ISO 15-118-20 entre la borne et le véhicule qui permet le V2X. Les différents acteurs regroupent : la borne, le véhicule, le fournisseur d’électricité (pour la tarification), la source de production solaire, le HEMS, etc. ;

·        Le couplage entre une borne de recharge et une source de production d’énergie solaire reliées au même point de livraison : Il est à noter qu’il est important de trouver des solutions harmonieuses et simples entre les sources de production solaire et le Vehicle-toHome dans le cadre de ce couplage.  

L’arrivée en 2024 sur le marché de véhicules compatibles et de bornes bidirectionnelles va permettre l’émergence du V2H chez les particuliers qui disposent d’une production locale et ainsi augmenter leurs taux d’autoconsommation et répondre à d’autres services comme le V2G. 

Dans le cadre des résidences collectives, le Vehicle-to-Building est très similaire au Vehicle-to-Home. Il est souvent difficile de réaliser du Vehicle-to-Building à cause de la connexion directe des bornes de recharges au réseau dédié de distribution.

👉Pour consulter le Livre blanc du pilotage de la recharge et V2X 

On le voit, l'intégration du véhicule électrique et de ses solutions de recharge par des unités de production photovoltaïques dans les boucles d'autoconsommation collective contribuera à accroitre les taux d'autoconsommation et l'autonomie énergétique des territoires. Nous vous invitons à découvrir et partager l'initiative de La Coopéractive concernant la création d'une Communauté d'énergie renouvelable et de boucles d'autoconsommation collective intégrant la problématique de la recharge. 

Jean-claude LE MAIRE

Mobilité électrique et énergies renouvelables : Destins croisés pour un avenir durable

 L’électrification croissante du secteur du transport routier en France, marquée par l’arrêt prévu des ventes de véhicules légers à moteur thermique d’ici 2035, a conduit à une augmentation significative du parc de véhicules électriques et hybrides rechargeables. Il est prévu d’atteindre 8,5 millions de véhicules électriques d’ici 2030, avec une perspective de 40 % du parc automobile léger composé de véhicules électriques ou hybrides rechargeables d’ici 2035. Parallèlement, le déploiement des infrastructures de recharge s’accélère, visant entre 330 000 et 480 000 points de recharge publics d’ici 2030. Concernant les énergies renouvelables, le parc photovoltaïque français a atteint 19 GW fin 2023, avec une prévision ambitieuse de 65 à 90 GW d’ici 2035. L’éolien terrestre a dépassé les 20 GW, et l’éolien en mer vise 18 GW en 2035. 

La croissance des marchés du véhicule électrique et des énergies renouvelables est soutenue par un cadre juridique européen, national et régional. Une étude réalisée en 2021 et menée par l’AvereFrance, Enerplan et Wavestone, a examiné les synergies entre l’énergie photovoltaïque et la mobilité électrique, concluant que le couplage était au stade expérimental mais suscitait un intérêt croissant. En 2023, le Syndicat des Energies Renouvelables (SER) a rejoint Avere-France, Enerplan et Wavestone pour une nouvelle étude dont l’objectif est d’actualiser l’état des lieux, en s’appuyant sur des entretiens avec des acteurs clés des secteurs concernés, et de proposer aux pouvoirs publics des idées pour développer ce couplage.

Nous concluons que la décarbonation du transport et le développement des énergies renouvelables ont des destins croisés. Le couplage EnR/IRVE a connu un développement significatif au cours des trois dernières années, passant d’une perception d’innovation à la disponibilité de solutions clés en main sur le marché. Le couplage EnR/ IRVE représente une technologie prometteuse qui pourrait se développer exponentiellement avec les bonnes conditions réunies. Cependant, des éléments réglementaires et commerciaux, ainsi que des points de rentabilité, doivent encore être résolus pour faire du couplage physique une réalité commune. Le secteur résidentiel individuel est identifié comme un terrain propice, avec des avantages potentiels tels que l’autoconsommation maximisée et des innovations comme le Vehicle-to-Everything (V2X) ou le stockage stationnaire.

L'étude réalisée par Avere-France, Enerplan, le Syndicat des énergies renouvelables et Wavestone, 

https://www.avere-france.org/wp-content/uploads/2024/05/Etude-Avere-France-Enerplan-Wavestone-interactif.pdf