Offensive électrique de Peugeot au salon de Canton

Preuve de son engagement en Chine, PEUGEOT présente en présente en première mondiale au public de Canton son nouveeau SUV PEUGEOT e-2008 et déploie sa stratégie produit cohérente avec une transition énergéique simple, sereine et toujours empreinte de plaisir.

Le nouveau SUV PEUGEOT 2008, digne représentant de la vision de la marque d’un futur excitant, s’affirme par son design puissant et distinctif et sa technologie avancée (PEUGEOT i-Cockpit® 3D).Sa Plateforme CMP (Common Modular Platform) développée avec DONGFENG, lui procure une habitabilité optimisée et offre la liberté de choisir entre énergie thermique ou électrique.Le nouveau SUV 100% électrique PEUGEOT e-2008 renforce la gamme électrifiée de PEUGEOT en Chine, présentée à Canton. Les services BLUE CARE 2.0, annoncés à Canton, portent 8 promesses pour les clients chinois.

1. Livraison en deux heures pour l'entretien courant, aucun paiement en cas de retard.

2. Trois niveaux d'inspection qualité effectués avant restitution de la voiture, lavage gratuit.

3. Préavis envoyé au client avec accord requis pour les opération d’entretien non prévues.

4. Présentation au client des pièces de rechange remplacées.

5. Remboursement du triple de la différence, si la facture dépasse le prix forfaitaire.

6. Retour ou remplacement d’une voiture neuve dans les 7 jours, si son état est acceptable.

7. Service d’assistance 24 heures sur 24.

8. Prêt d’une voiture de remplacement si la durée de réparation excède 4 jours, en cas de problème qualité, sous réserve de couverture de la voiture par la garantie.

Du 22 novembre au 1er décembre, les visiteurs découvriront sur 1000 m2 le stand PEUGEOT (hall 5.1), dont le design est inspiré par l’engagement de la marque dans la transition énergétique. Le Lion taille XL, ambassadeur au surfaces fluides et sculptées, s’illuminera en bleu, à l’instar de la signature « Feel your heart beat ». Sur le stand, l’écran immersif de 27 mètres apportera aux visiteurs une touche supplémentaire d’émotion.

A propos de PEUGEOT

Une conduite stimulante et valorisante, un design racé, une qualité sans compromis constituent l’engagement de la marque auprès de ses clients et contribuent à l’émotion que procure chaque PEUGEOT.

Présente dans plus de 160 pays au travers de 10 000 points de vente, la marque a vendu plus de 1 740 000 véhicules en 2018.

PEUGEOT allie partout Exigence, Allure et Emotion avec l’ambition d’être la marque généraliste haut-de-gamme à vocation mondiale.

Nissan agit pour accélérer le déploiement des technologies de batterie afin d’atteindre les objectifs européens en matière de changement climatique.

• Un nouveau livre blanc propose aux responsables politiques une feuille de route afin d'exploiter tout le potentiel qu'offrent la technologie de batteries et les véhicules électriques.
• Il fournit des solutions en vue d'augmenter le taux de possession de véhicules électriques et de débloquer le développement des systèmes de stockage d'énergie et des technologies de connexion des véhicules au réseau.
• Parmi les objectifs figurent aussi une énergie à moindre coût et une demande en énergie sur le réseau plus équilibrée, éléments fondamentaux pour atteindre une neutralité carbone de l'Europe d'ici 2050.

Nissan a présenté aujourd'hui un plan d'action pour libérer le potentiel des véhicules électriques et des technologies de batteries, afin de permettre à l'Europe de réaliser son objectif de neutralité carbone d'ici à 2050.

Les propositions qu'il contient visent à augmenter la production d'énergie renouvelable, le taux de possession de véhicules électriques et l'intégration des véhicules au réseau électrique dans les pays d'Europe.

Ce projet a été détaillé dans un nouveau livre blanc dirigé par Nissan, dans le cadre du partenariat européen pour les villes et communautés intelligentes (PEI-VCI). Ce programme soutenu par la Commission européenne rassemble les industries, les villes et les chercheurs.

Ce livre blanc met en lumière le rôle majeur que jouera la technologie de batterie et la nécessité d'assurer une seconde vie aux batteries en tant qu'unités de stockages statiques ou mobiles. Il explique aussi comment surmonter les défis actuels liés à la mise à disposition de systèmes pour relier les véhicules au réseau.

Parmi les recommandations pratiques faites aux autorités pour repenser l'élaboration et la mise en œuvre des politiques énergétiques et de mobilité, on trouve notamment :

• Introduire des mesures incitatives à l'achat ciblées sur les véhicules électriques milieu de gamme, afin d'accroître leur adoption auprès du grand public
• Favoriser le changement de comportements en développant les zones à faibles émissions en milieu urbain
• Donner l'exemple en augmentant la proportion de véhicules électrifiés au sein des parcs de véhicules publics, notamment bus et taxis
• Simplifier les procédures pour l'installation de stations de chargement intelligentes
• Introduire des mesures d'incitation fiscale sur la base de l'impact environnemental des véhicules électriques et de la quantité d'énergie qu'ils renvoient au réseau
• Dans les nouvelles constructions commerciales, rendre obligatoire ou donner de forts incitatifs pour l'utilisation d'énergies renouvelables et de technologies à haut rendement énergétique, ainsi que pour l'installation de stations de chargement intelligentes
• Promouvoir les avantages financiers découlant de la possession d'un véhicule électrique couplée à l'installation de panneaux solaires et de dispositifs de stockage d'énergie au domicile
• Élaborer les politiques de mobilité et les politiques d'énergie de façon intégrée plutôt que séparément

« Pour relever les défis auxquels l'Europe fait face, nous devons repenser fondamentalement l'élaboration des politiques énergétiques et de mobilité. Nissan a démocratisé la technologie de batterie en Europe il y a dix ans avec la Nissan LEAF. Toutefois, il est clair dans le livre blanc que ce sujet dépasse le cadre de Nissan, et même des véhicules électriques. Si l'Europe veut atteindre son objectif de neutralité carbone à l'horizon 2050, il y a beaucoup à faire et ce document décrit comment y parvenir, aux niveaux national, régional et municipal », explique Friederike Kienitz, Vice President for Communications, Legal, External & Government Affairs pour Nissan Europe.

Nissan Europe, à la tête de l'initiative sur la mobilité intelligente pour la transition énergétique dans le cadre du PEI-VCI, a interrogé des personnalités clés du transport et de l'énergie pour déterminer quels sont les obstacles majeurs à une transition vers plus d'énergie renouvelable. Le livre blanc très complet qui en a résulté a été présenté au Smart Cities Expo World Congress à Barcelone en présence de responsables politiques et a reçu le soutien de nombreuses associations importantes.

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Le Livre blanc

Nissan Europe est le chef de file de l'initiative sur la mobilité intelligente pour la transition énergétique depuis 2017 et à ce titre a coordonné des projets axés sur l'observation des interconnexions entre la mobilité et l'énergie, à l'heure où s'accélère l'électrification des moyens de transport. 

Ce livre blanc est l'un des principaux résultats de l'engagement de Nissan Europe dans cette initiative.

Intitulé Mobilité intelligente pour la transition énergétique : Aller plus vite vers des sociétés plus durables, il a été présenté au Smart Cities Expo World Congress à Barcelone en présence de personnalités de la Commission européenne.

Pour plus d'information sur l'engagement de Nissan Europe au sein de cette initiative 👈

Camions et bus électriques : où en est-on ?

Cliquez pour télécharger la note

L’Union française de l’électricité (UFE), vient de publier une note de conjoncture dans laquelle elle évoque les conditions de déploiement de la mobilité électrique au sein des véhicules lourds, pour lesquels elle note les points clés suivants :

• Représentant au moins de 2 % du parc total de véhicules en France, les véhicules industriels (véhicule de marchandises, autobus, autocar) ont généré 23 % des émissions de CO2 en 2017. 

• A l’instar des véhicules légers, les véhicules industriels électriques présentent un triple intérêt : ils n’émettent, au pot, ni CO2 ni polluant atmosphérique et permettent de réduire drastiquement le bruit de ce type de tranport. 

• 187 véhicules poids lourds 100 % électriques neufs ont été immatriculés en France en 2019, ce qui représente moins de 0,01 % des ventes totales. La majorité de ces poids lourds neufs immatriculés sont des bus électriques. 

• Du fait d’un cadre réglementaire favorable, le renouvellement des flottes d’autobus par des véhicules à faibles émissions, dont ceux électriques, s’opère en France. A titre d’exemple, la RATP a lancé la reconversion de son parc de bus afin d’atteindre deux tiers de bus électriques dans sa flotte à l’horizon 2025. 

• En dépit de l’arrivée sur le marché de véhicules de marchandises électriques, la part de marché de ces véhicules demeure actuellement très faible. Une étude de la Fondation Européenne pour le Climat estime qu’en 2050 les camions électriques pourraient occuper 80 % du marché européen. 

• L’infrastructure de recharge des camions électriques est le nœud gordien du déploiement de ces camions sur le marché. En effet, selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), au sein de l’Union Européenne il n’existe actuellement aucune station de recharge publique pour les poids lourds. 

• Ce marché devrait se développer dans les prochaines années du fait des normes climatiques et anti-polluantes. Ainsi, l’encadrement européen des émissions de GES des poids lourds que devront respecter les constructeurs vient d’être adopté et sera appliqué en 2025. En France, le contrôle des émissions de polluants atmosphériques se fait au moyen de l’instauration de zones à faibles émissions ainsi que grâce aux normes Crit’Air.

Sensibiliser les acteurs du tourisme aux apports économiques possibles de l'électromobilité.

Covoiturage en EVALIA Nissan 7 pl et présentation de l'électromobilité avec des professionnels du tourisme invités par le CD du Tourisme du Gers et Marciac Coeur Sud Ouest Tourisme,  à la découverte de l'offre d'oenotourisme proposée par les vignerons et la coopérative de Plaimont.

Sensibilisation à la prise en compte de l'offre de recharge VE dans les hébergements touristiques. 

Groupe PSA - Installation atelier ligne de moteurs électriques e-GMP

Le site de Trémery (Région Grand Est, France), au cœur de la transition énergétique du Groupe PSA

• Inauguration de la ligne d’assemblage des « eGMP[1] » qui équipent les modèles 100% électriques du Groupe PSA.
• Conçue pour être flexible, la capacité de production de la ligne sera de 120 000 « eGMP » en 2020 puis 180 000 en 2021.
• Déjà 4 véhicules 100% électriques proposés par les marques du Groupe PSA : Peugeot e-208 et e-2008, DS 3 CROSSBACK E-TENSE, Opel Corsa-e.
• En 2025, 100% des modèles du Groupe PSA proposeront une version électrifiée purement électrique ou hybride rechargeable.

Yann Vincent, Directeur industriel et chaîne logistique du Groupe PSA : « Nous avons fait des choix d’investissements il y a plusieurs années pour anticiper la transition énergétique et rendre nos usines flexibles, comme l’illustre notre site de Trémery. Nous sommes très fiers que l’ensemble des collaborateurs du site mettent en œuvre cette transition au quotidien dans la région Grand Est, au cœur de l’Europe. »

« PSA est une entreprise d’excellence, qui participe au dynamisme de nos territoires, et la transformation du site de Trémery, grâce aux moteurs électriques, est un exemple pour notre industrie. La Région Grand Est accompagne au quotidien la filière automobile dans l’ensemble des défis auxquels elle est confrontée. Aujourd’hui, elle fait face à l’une des transformations les plus importantes de son histoire du fait de la transition énergétique et écologique. Nous serons aux côtés des industriels et du Groupe PSA pour maintenir nos emplois et pour créer un modèle d’entreprise durable et respectueuse de l’environnement, pour construire l’économie du futur. », a déclaré Jean Rottner, Président de la Région Grand Est.

Mercredi 20 novembre, la ligne d’assemblage « eGMP » du Groupe PSA a été inaugurée en présence de Jean Rottner, Président de la Région Grand Est, et Yann Vincent, Directeur industriel et chaîne logistique Groupe PSA.

La nouvelle ligne d’assemblage du site de Trémery aura une capacité de production de 120 000 « eGMP » en 2020, et grâce à sa conception flexible atteindra 180 000 unités dès 2021. Cette nouvelle technologie équipera l’ensemble de la gamme 100% électrique des marques du Groupe PSA, aussi bien pour les véhicules particuliers que pour les véhicules utilitaires.

A terme, le site de Trémery vise une capacité de production de 900 000 moteurs électriques, notamment grâce aux activités de la co-entreprise « Nidec PSA e-motors » créée en 2017 avec Nidec Leroy-Somer. Cette co-entreprise permettra de produire sur le site de Trémery une gamme complète de moteurs électriques à la pointe de la technologie, destinés aux véhicules 100% électriques et hybrides. L’objectif est de répondre non seulement aux besoins du Groupe, mais aussi à ceux d’autres constructeurs.

Depuis sa création en 1979, le site de Trémery a produit près de 50 millions de moteurs thermiques, à la fois diesel et essence. L’installation de la ligne d’assemblage des « eGMP » a été réalisée en tout juste 10 mois, faisant de Trémery le seul site au monde pour le Groupe PSA, capable de fabriquer aujourd‘hui tous les types de motorisations. Désormais, grâce à son offre électrique, il est emblématique de la transition énergétique que conduit le Groupe PSA. Le site fait partie du pôle industriel de Trémery-Metz, 1^er employeur privée de Lorraine avec près de 4 000 collaborateurs. Les moteurs thermiques et boîtes de vitesses fabriqués sur ces 2 sites équipent les véhicules des 5 marques du Groupe PSA. En 2018, le pôle a produit 1 750 000 moteurs thermiques et 982 000 boîtes de vitesses.

La mobilité électrique peut rendre les transports plus propres et moins chers

L'AVERE nous invite à découvrir la Plateforme Européenne pour l'Electromobilité : 

Cette plateforme regroupe des organisations de la société civile, des industries et des modes de transport. Ses membres s'engagent à promouvoir l'électromobilité et s'efforcent de déve

Accès au site 

lopper collectivement des solutions pour électrifier les transports européens et de promouvoir ces solutions auprès des institutions de l'UE et des États membres.
Toutefois, pour que davantage de personnes et de biens utilisent l'électricité, nous avons besoin de politiques, de programmes et d'initiatives de l'UE qui soutiennent les synergies entre les secteurs des transports et de l'énergie.

La société SCLE SFE à Toulouse expérimente un Smart Grid

SCLE SFE, filiale d'ENGIE, est une entreprise de haute technologie spécialisée dans la conception, la fabrication et la diffusion de produits, systèmes et services pour les automatismes de postes de transformation haute tension et pour la signalisation ferroviaire et de solutions pour les réseaux électriques du futur.
Fortement engagée dans la RSE (Responsabilité Sociétale d'Entreprise) comme se plait à le souligner son Directeur Jean-François Revel -« Notre entreprise est engagée dans une authentique démarche de développement durable. Au-delà de la dimension économique de l'entreprise, il s'agit de donner un sens à nos actions et de cultiver l'exemplarité. Proposer à nos clients des produits et services qui dans la durée vont s'avérer plus économiques, permettre à nos collaborateurs de se réaliser sans crainte du lendemain, minimiser notre empreinte écologique, agir aux côtés de la collectivité locale,… Tous ces enjeux sont fondamentaux pour nous. Nous ne sommes ni dans le déclaratif, ni dans les bonnes intentions: nos efforts et nos résultats sont bien là, et nous sommes heureux de les partager avec vous. »



Son Smart Grid Experience est un réseau électrique auquel sont raccordés :

•    Des panneaux photovoltaïques en toiture pour 200 kWc
•    Deux ombrières photovoltaïques pour 100 kWc raccordées à des bornes de recharge

•    Des 6 éoliennes pour 60 kW

•    Des batteries

•    Des volants d'inertie

•    Des bâtiments consommateurs d'énergie

Ce minigrid à l'échelle d'une zone d'activité est connecté au réseau public de distribution d'électricité au travers d'un poste de transformation.

Ainsi, l'énergie électrique utilisée par les bâtiments peut provenir indifféremment des sources d'énergie renouvelable et des moyens de stockage installées sur le site,  ou bien être prélevée sur le réseau ENEDIS. 

Véhicule électrique à batterie ou à pile à combustible à hydrogène ? Pour Volkswagen à ce jour, il n'y a pas photo ! La batterie est 2.5 fois plus efficiente.

Nous reprenons ici un article publié  par Volkswagen qui éclaire les enjeux pour un avenir proche et alerte sur les erreurs d'investissement à ne pas commettre. 

La mise en production de la Volkswagen ID.3 pose à nouveau la question de la technologie de mobilité la plus durable dans de nombreux endroits: batterie électrique ou hydrogène? Nous expliquons où se trouvent actuellement les avantages décisifs de l’entraînement électrique par rapport à la pile à combustible. Et pourquoi il n'y a pas d'alternative à la décision de Volkswagen de promouvoir systématiquement la mobilité électronique.

Depuis que la Volkswagen ID.3 a célébré son lancement à Zwickau et a ainsi inauguré une nouvelle ère de mobilité électrique chez Volkswagen, la question a été débattue entre hommes politiques et experts, dans les médias et sur les forums sociaux: 

La décision de Volkswagen de promouvoir de manière décisive l’électromobilité est-elle toujours la bonne ? 

Ou les grands constructeurs européens ne devraient-ils pas se concentrer davantage sur les technologies de propulsion alternatives, en particulier la technologie des piles à combustible à base d'hydrogène ?

La décision du groupe Volkswagen est claire: en tant que constructeur de gros volumes, il se concentre sur les voitures électriques à piles pour le grand public - même si le groupe Volkswagen Research continue d'explorer la technologie de la pile à combustible et que Audi, par exemple, a annoncé une véhicule fonctionnant à l'hydrogène pour 2021. Toutefois, la conversion de la mobilité doit se faire en grande quantité, dans le seul souci de la protection du climat et des accords de Paris. Dans quelques années à peine, Volkswagen entend vendre plus d’un million de véhicules électriques par an.

Les faits actuels prouvent que Volkswagen a raison. Le Prof. Maximilian Fichtner, Dép. Directeur de l’Institut Helmholtz d’Ulm pour le stockage électrochimique de l’énergie et expert désigné en matière de recherche sur l’hydrogène, a récemment confié à «Wirtschaftswoche» le «très faible rendement énergétique de la voiture à pile à combustible donne aux voitures alimentées par batterie une efficacité bien supérieure». Fichtner poursuit: «Je ne suis pas contre l'hydrogène en tant que moyen de stockage d'énergie. Nous devrions simplement nous en servir lorsque cela a du sens - et ce n'est pas dans la voiture, mais dans la zone d'immobilisation. "

Volker Quaschning, professeur en systèmes d'énergie régénérative à la HTW Berlin, partage également cette évaluation. Selon Quaschning, de nombreux pays seraient dépendants de l’importation d’hydrogène renouvelable pour la production de voitures à hydrogène en grande quantité, ce qui serait difficilement réalisable dans un proche avenir. En outre, la solution à base d'hydrogène est "aussi, en fin de compte, plus chère que la version à batterie en raison des pertes d'énergie élevées. En revanche, l’empreinte carbone des deux variantes de véhicule «ne diffère guère." 

Conclusion de Quaschning: " Il est très probable que l'hydrogène sera surtout utilisé dans les véhicules dont les performances de conduite quotidiennes sont élevées ». «La voiture normale pour les applications moyennes sera très probablement une voiture à batterie dans le futur. En conséquence, il n’y a pas de désavantages environnementaux ».

Les évaluations de Fichtner et de Quaschning coïncident avec les résultats de l'étude «L'industrie automobile 2035 - Des prévisions pour l'avenir», dans laquelle les consultants en gestion Horváth & Partners ont récemment examiné en détail la question de savoir si les voitures électriques à piles ou à hydrogène l'emporteront à l'avenir. L'étude a été réalisée sur six mois, accompagnée de 80 personnes / interlocuteurs et financée par le conseil en management lui-même. «La principale raison de notre enquête est que Horváth & Partners sert de nombreux clients du secteur de l’industrie automobile. Ils veulent naturellement savoir à quoi s'attendre dans les 10 à 15 prochaines années », a déclaré Dietmar Voggenreiter, responsable de l'étude.

L'étude analyse d'abord les raisons de l'achat. Pourquoi les clients devraient-ils passer aux voitures électriques? 

Le scénario le plus probable à l'heure actuelle est un modèle en deux phases, selon l'étude: la phase d'émergence et la phase de développement ultérieure.

Dans la phase d'émergence d'aujourd'hui jusqu'à 2023/2025, les fabricants vont pousser la mobilité électrique. Les raisons sont avant tout les normes strictes en matière de CO² . À cela s’ajoutent les coûts d’investissement initialement élevés. Ces deux facteurs signifient que des incitations à l'achat doivent être mises en place pour mettre les voitures électriques sur le marché. Dans la phase de développement jusqu'en 2030 et surtout jusqu'en 2035, les voitures électriques deviendront également plus intéressantes sur le plan financier pour les clients.

L'introduction de la norme Euro 7 rendra les moteurs à combustion plus coûteux et le delta du prix d'achat chutera. Cette évolution est également renforcée par le fait qu’une taxe sur le CO² - bien que modulée - rendra les combustibles fossiles encore plus chers.

Dans le même temps, de nombreux clients considèrent que l'avantage en termes de coûts de consommation est très positif par rapport à l'essence et au diesel (plus élevé dans les pays où les prix de l'électricité sont plus bas qu'en Allemagne). Cet avantage de coût est complété par des coûts d'usage réduits: étant donné que la voiture électrique a moins de composants importants en service, tels que des filtres à huile et à essence qu'un moteur à  combustion, elle nécessite moins d'entretien et de réparations. Et, le coût des vidanges d'huile et de lubrifiant est complètement éliminé.

Selon le modèle, l’étude montre que les coûts de carburant sont inférieurs d’environ 400 à 600 euros et les coûts de maintenance entre 200 et 400 euros par an. Un avantage de prix de 600 à 1.000 euros en seulement douze mois est très intéressant pour les consommateurs. Voggenreiter: «Il viendra un moment, et assez rapidement, où des raisons rationnelles généreront d'importantes économies d'échelle dans la mobilité électrique».

Mais il y a aussi les problèmes émotionnels: la peur, l’anxiété de la charge rapide. Les auteurs de l'étude sont convaincus que ces deux problèmes seront résolus et n'empêcheront plus l'expansion des voitures électriques dans la phase de développement à partir de 2023/2025. Les autonomies augmenteront, davantage de points de charge, y compris des points de charge rapides, minimiseront la crainte de rester bloqué. Enfin, il y a la discussion sur les économies réelles de CO² : parce que l'électricité utilisée pour produire des voitures électriques est toujours «sale», du moins pas verte partout, une voiture électrique a aujourd'hui un «sac à dos» comparativement important lorsqu'elle est produite. 

Des études calculent qu'il enregistre seulement moins de CO² qu’un moteur à combustion après plus de 100 000 kilomètres au total (production et fonctionnement). Selon l'étude, cela changera également en faveur des voitures électriques au cours des prochaines années: plus d'électricité verte dans la production des voitures et des batteries électriques rendra ce "sac à dos initial" progressivement plus léger, et la voiture électrique économisera davantage de CO². 

En outre Horváth & Partners ont pris en compte les critiques de nombreux défenseurs de l'hydrogène, selon lesquelles il fallait prendre en compte les périodes sombres ou sans vent dans le fonctionnement sur énergies renouvelables. Une période sombre correspond au temps où il est impossible de générer de l'électricité en raison de l'obscurité et / ou absence de vent. À cette fin, le besoin en énergie primaire de la batterie a été ajouté au besoin supplémentaire correspondant.

La partie la plus intéressante de l’étude reste la suivante: quelle énergie est la plus efficace et la plus rentable pour le fonctionnement de voitures électriques? Fonctionnement à piles ou à l'hydrogène?

Avec les voitures électriques alimentées par batterie, seulement 8% de l'énergie est perdue pendant le transport avant que l'électricité ne soit stockée dans les batteries des véhicules. Lorsque l’énergie électrique utilisée pour entraîner le moteur électrique est convertie, 18% sont perdus. 

Cela donne à la voiture électrique fonctionnant sur batterie un niveau d'efficacité compris entre 70 et 80%, selon le modèle.

Avec la voiture électrique à l'hydrogène, les pertes sont nettement plus importantes: 45% de l'énergie est déjà perdue lors de la production d'hydrogène par électrolyse. Sur les 55%  de l'énergie d'origine restants, 55% sont perdus lorsque l'hydrogène est converti en électricité dans le véhicule. Cela signifie que la voiture électrique à hydrogène n'atteint qu'un rendement compris entre 25 et 35%, selon le modèle. 

Par souci d'exhaustivité: lorsque les hydrocarbures sont brûlés, l'efficacité est encore pire: l'efficacité globale est alors de 10 à 20% seulement.

«En sus du potentiel très réel de l'hydrogène vert, il existe actuellement un battage publicitaire dangereux», avertissent les experts du cabinet de conseil en management Boston Consulting Group (BCG) dans une nouvelle étude citée par le Handelsblatt. L'étude Horváth & / Partners aboutit également aux mêmes conclusions.

Au lieu de dépenser des milliards pour la vision d’une société de l’hydrogène, les auteurs de l’étude ont conclu que les investissements dans cette technologie prometteuse devraient se concentrer sur des applications dans lesquelles elles ont également un sens économique. 

«Nous pensons qu'il existe un grand potentiel si l'hydrogène vert est promu dans les applications où il peut réellement s'établir à long terme. Surtout dans l'industrie, mais aussi dans le transport de marchandises lourdes, aérien et maritime », déclare Frank Klose, co-auteur de l'étude.

La conclusion est claire: les voitures électriques à pile à combustible présentent de nombreux avantages (autonomie, ravitaillement rapide, absence de batterie lourde à bord), mais un inconvénient décisif: elles sont comparativement inefficaces, en termes d'efficacité et de coût. 

«Aucune économie durable ne peut se permettre d'utiliser deux fois plus d'énergie renouvelable pour alimenter des voitures à pile à combustible que des véhicules à batteries», déclare Dietmar Voggenreiter, responsable de l'étude. 

L'hydrogène ne pouvait être utilisé que dans des niches, des camions et des autobus, ainsi que sur de longues distances. 

Le poids de la batterie, son autonomie et le temps de remplissage jouent ici un rôle déterminant. 

Cela augmente énormément avec la capacité, ce qui rend les batteries sans intérêt, même pour les camions. De plus, les stations-service de camions existantes pourraient être converties en un réseau de stations d’hydrogène avec un effort raisonnable, du fait de leur nombre peu élevé.

Et qu'est-ce que le consommateur en tire? 

Ce qui est clair, c’est que les voitures électriques fonctionnant à l’hydrogène deviendront de plus en plus coûteuses à conduire que les véhicules alimentés par batterie, non seulement en termes d’achat, mais surtout en termes d’exploitation. 

Le double besoin en énergie primaire des véhicules fonctionnant à l'hydrogène par rapport aux véhicules alimentés par batterie sera reflété dans les prix à la consommation. Les conducteurs paient déjà environ neuf à douze euros par 100 kilomètres pour les voitures fonctionnant à l'hydrogène, mais seulement deux à sept euros par 100 kilomètres (en fonction du prix de l'électricité dans les différents pays) pour les voitures électriques à batteries, en fonction des paramètres individuels et des  habitudes de mobilité. 

Tout cela semble indiquer clairement ce que la majorité des consommateurs achèteront à l'avenir. 

La ID.3 est la première voiture entièrement électrique du groupe Volkswagen.

Elle a fait ses débuts à l'IAA de Francfort et a une autonomie électrique comprise

 entre 330 et 550 km ...

… Tandis que l'Audi-h-tron-quattro² est un concept de voiture à hydrogène:

à une pression de 700 bars, ils peuvent stocker environ six kilogrammes d'hydrogène, pour

 une autonomie allant jusqu'à 600 kilomètres. Il faut environ quatre minutes pour faire le plein

 d'hydrogène, ce qui est comparable à une voiture équipée d'un moteur à combustion.

"Roulez branché" une initiative appréciée sur un territoire à énergie positive.

Samedi 9 Novembre, la Communauté des Communes Astarac - Arros en Gascogne (CCAAG) organisait, sur le thème "Roulez branché" une rencontre consacrée à l'électromobilité, à l'occasion de l'inauguration de la borne rapide implantée à Villecomtal sur Arros par le Syndicat Départemental de l'Energie du  Gers ( SDE 32). 
Malgré le temps menaçant, les concessions EDEN AUTO NISSAN Auch, COLIBUS Auch, PEUGEOT Bernès,Le Trouette, HYUNDAï Auch, RENAULT Mirande, CITROÊN avaient répondu à l'invitation en présentant respectivement LEAF 40 kWh, EVALIA ENV 200 7pl ,  PARTNER Tepee,  KONA Electrique,  Nouvelle ZOé et CZero.

Entourée de nombreux élus , dont Francis DUPOUEY, Vice Président du Conseil Départemental du Gers, André DANOS, maire de Villecomtal,  la Présidente de la CCAAG, Céline SALLES, a souligné tout l'intérêt pour ce territoire, déjà bien engagé dans la transition écologique, d'avoir été retenu pour l'implantation de cette nouvelle borne rapide par le SDE 32 ce dont elle a remercié sa représentante Marie-Hélène Guillot-Dauriac. 
Cette dernière a rappelé l'engagement du syndicat  en faveur de l'électromobilité, parmi les premiers en France, qui s'est traduit dans un premier temps par l'installation de 36 bornes "accélérées", complété par le déploiement de 6 bornes de recharge rapide afin de mailler le territoire gersois à 50 km de façon à favoriser l'itinérance en VE.  
Engagement que je n'ai pas manqué de saluer à mon tour, avant que nous nous retrouvions autour du vin d'honneur et de la sympathique collation offerts par la municipalité et la CC. 
Lors de la conférence qui suivit, après avoir présenté les avantages de la  mobilité électrique, et particulièrement en milieu rural, par essence toujours très mal desservi par les transports en commun et donc tributaires de la voiture, ce fût l'occasion de compléter l'information et d'échanges constructifs entre participants.

Nous eûmes la bonne surprise durant cette journée d'avoir la participation du COLIBUS gersois dont nous vous présenterons les nouveautés dans un futur article. 

Autre acteur gersois de la saga électromobile venu nous saluer, M RICOURT le boulanger d'Estampes qui nous fit part de l'acquisition de son 4° ENV200 Nissan, confirmant ainsi la parfaite adaptation du VE à la ruralité, ce qui fera également l'objet d'un nouveau reportage.  

Cliquez sur l'image pour accéder au témoignage d'Elizabeth.

"Roulez branché", venue en voisine de la banlieue de Tarbes, Elisabeth LAYMOND  service de Taxi, nous y a apporté un chaleureux témoignage, à découvrir dans la vidéo, sur l'utilisation de la Nissan LEAF 40kWh dont le silence est très apprécié de ses clients. 
L'occasion également de venir prendre ses marques sur cette borne de recharge rapide qui lui sera si utile dans l'exercice de son métier. 

Merci aux organisateurs et à l'équipe de la CCAAG et particulièrement à Mélanie Le Goulven pour cette  journée à marquer d'une pierre blanche ! 

Jean-Claude LE MAIRE

"Taxi 65", ou l' Arros movie d'Elisabeth et de sa Leaf.

"Roulez branché", venue en voisine de la banlieue de Tarbes, Elisabeth LAYMOND  service de Taxi, nous y a apporté un chaleureux témoignage, à découvrir dans la vidéo, sur l'utilisation de la Nissan LEAF 40kWh dont le silence est très apprécié de ses clients. 

Outre sa sympathique démarche de venir à Villecomtal sur Arros à la rencontre d'autres électromobilistes, c'était aussi pour elle l'occasion de venir "prendre ses marques" sur cette borne rapide qui lui apportera un peu plus de confort dans l'exercice de ses courses.

NDLR :

Dans les Hautes Pyrénées, la seule borne rapide est mise à disposition par la concession Eden auto Nissan de Tarbes, ce département, pourtant grand fournisseur d'énergie électrique hydro-électrique n'a toujours pas installé de bornes de recharge rapide qui seraient si utiles pour faciliter l'usage du VE aux bigourdans et l'accès aux VE aux stations d'altitude. 

Je me souviens d'une table ronde, à laquelle le directeur du SDE 65 m'avait convié, et où le directeur du Parc Naturel des Pyrénées s'était pourtant montré très intéressé par la perspective du progressif remplacement, dans les vallées et en montagne, des "fumantes" pas des véhicules électriques. 

A l'occasion de la mise en oeuvre de loi Mobilités et des nouvelles compétences octroyées aux régions, souhaitons que la présidente de la Région Occitanie apporte enfin l'aide qu'elle nous avait annoncée aux Hautes Pyrénées comme aux 12 autres départements pour accélérer le maillage nécessaire à la mobilité pour notre si grande région et son attractivité .   

Jean-Claude LE MAIRE

Progression constante des immatriculations de VE, mais insuffisante par rapport aux estimations avancées par les pouvoirs publics. .

Le nombre d'immatriculations de voitures électriques personnelles continue de croître régulièrement. Même si la part du marché de véhicules neufs progresse elle aussi, c'est à un rythme beaucoup trop lent pour atteindre les estimations et objectifs fixés par les pouvoirs publics. 

A ce jour avec ses 1500 exemplaires de moyenne mensuelle seule la Renault Zoé  se classe régulièrement dans le tiers supérieur du Top 100 des immatriculations; dans le bas du classement  la Nissan Leaf  a cédé la place à la Tesla Modèle 3. 
Par l'élargissement de l'offre , les nouveaux modèles en cours de commercialisation ne tarderont pas sans doute à accélérer le mouvement , mais le niveau de prix annoncé reste beaucoup trop élevé pour espérer combler le retard pris. 

Il est clair que des mesures beaucoup plus incitatives doivent contribuer à aider les ménages à passer à l'électrique, en remplaçant les seuils, à effet souvent dissuasifs, par des aides aux plus modestes inversement proportionnelles aux revenus. 
Au delà de la simple réaffectation des malus pour les financement des primes de bonus, le financement pourrait mobiliser une partie de la TVA sur les ventes de véhicule pour engager des actions beaucoup plus incitatives. Car n'oublions pas que lorsque l'Etat accorde 6.000 € de bonus, à coût nul pour les finances publiques puisque financés par les malus, il encaisse en plus les 20 % de TVA,  soit au moins 6.000€, sur les ventes d'un VE qui souvent dépasse 30.000 €.
Il y a certainement là des moyens financiers et une réflexion à mener sur les techniques fiscales à mobiliser pour aider nos compatriotes les moins aisés à s'engager positivement eux aussi dans la transition énergétique. 

Jean-Claude LE MAIRE