Arrêtez de nous enfumer avec vos véhicule dits "électrifiés" !

Suite à la réunion du comité stratégique de la filière automobile qui s’est de nouveau réuni,  par audioconférence, sous la présidence de Luc CHATEL et en présence de la secrétaire d’État auprès du ministre de l’Économie et des Finances, Agnès PANNIER-RUNACHER, nous avons reçu, de la Plateforme de la Filière automobile, 
le communiqué  dont nous extrayons et surlignons les propositions ci-après. 

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Il s’agissait de faire le point sur les impacts de la crise, sur les conditions du redémarrage de l’appareil industriel et des entreprises de service de la filière automobile dans son ensemble, et d’anticiper les mesures de relance pour la sortie de crise. 

Dans ce contexte, la filière automobile a élaboré des propositions pour la relance de l’activité, structurées autour de trois grands axes :

Un plan de relance pour faire face et accélérer la sortie de crise

👉 Stimuler le marché pour une reprise rapide en sortie de crise, afin de limiter l’effondrement sur l’ensemble de l’année, à travers un effet de relance ayant de l’impact sur l’ensemble des entreprises de la filière.

Ces mesures de relance de la demande devraient répondre à trois principes : 
- se mettre en place rapidement, pour faire face à l’urgence, sur une durée limitée et avec une sortie progressive ; 
- avoir un spectre suffisamment large pour avoir un impact significatif sur le tissu d’entreprises de la filière ; 
- être coordonnées et partagées le plus possible au niveau européen.

Une telle mesure pourrait s’appuyer sur le dispositif existant de prime à la conversion (PAC), que se sont déjà approprié les consommateurs, permettant ainsi de stimuler à court terme le marché, tout en accélérant la baisse des émissions de CO2 du parc de véhicules en circulation.

Des mesures de même nature devraient également être prises pour le marché des véhicules industriels.

👉 Faire de la transition écologique un levier de relance en soutenant le décollage du marché du véhicule électrique, par un soutien accru aux acheteurs de véhicules électrifiés et un plan d’investissement permettant d’accélérer le déploiement des infrastructures de recharge.

Il s’agirait, notamment, de réévaluer le niveau de bonus pour l’achat d’un véhicule électrique pour le marché des professionnels (qui représente plus de la moitié du marché), dont le montant avait été divisé par deux en 2020 (de 6000 à 3000 € depuis le 1er janvier 2020), et d’ouvrir un bonus à hauteur de 2000 € pour l’achat d’un véhicule hybride rechargeable.

👉 Enfin, de manière plus structurelle, soutenir l’innovation et renforcer la compétitivité des sites industriels basés en France

Il s’agit de répondre aux difficultés économiques et financières auxquelles nos entreprises vont être confrontées, à travers :

Un soutien à la R&D autour de grands programmes technologiques (batteries, électronique de puissance, véhicule connecté et automatisé, hydrogène), qui devrait s’accompagner d’aides à l’implantation de sites nouveaux ou à la reconversion de sites existants pour se doter en France des moyens de production nécessaires au fort développement des véhicules électrifiés, connectés et autonomes.

Des mesures de soutien aux investissements via, par exemple, des dispositifs de suramortissement, pour accélérer la robotisation et la digitalisation des sites de production, clé de leur compétitivité future.

« Nous devons tout faire pour éviter un ralentissement des efforts d’investissement et de R&D, parce que l’avenir de notre industrie en France est d’abord lié à sa capacité à continuer à innover sur les grands enjeux technologiques de l’automobile et des mobilités du XXIème siècle.

Il y a d’ailleurs, au cœur de cette crise, l’opportunité historique, non-seulement de soutenir la compétitivité de notre tissu industriel, mais aussi, en faisant le choix d’une baisse décisive des impôts de production, de renforcer durablement la compétitivité du site France », a souligné Luc Chatel.

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Notre avis :

Autant nous pouvons comprendre et soutenir les attentes en faveur de l'environnement pour accélérer la baisse des émissions de CO² et donc les encouragements à passer au 100% VE et faciliter leur recharge, autant il est incohérent de prétendre réduire ces mêmes émissions - et aussi celles de NO² et autres polluants dont on mesure aujourd'hui la nocivité - en continuant à produire des véhicules hybrides qui même en les affublant du "faux nez de virus* électrifiés" brûlent des hydrocarbures sur la plus grande partie de leurs kilomètres parcourus.

Les règles du bonus ne doivent strictement favoriser que le 100% électrique et  cesser de constituer une niche fiscale pour les flottes d'entreprises "électrifiées" à grand renfort de gros SUV hybrides parfois plus polluants que la version thermique . 

Nous avons également beaucoup de mal à comprendre comment demander toujours plus d'aide financière de secours à un Etat et vouloir toujours payer moins d'impôts. 

Jean-Claude LE MAIRE

Sur le même sujet voir également notre série d'articles:  "En sortie de crise ..."

(*) Un virus est un agent infectieux nécessitant un hôte dont il utilise le métabolisme et les constituants pour se répliquer. 

Par similitude on peut considérer l'hybride comme agent infectieux de la dépendance aux hydrocarbures qui utilise l'alibi d'une électrification - dérisoire ( 50 km maximum d'autonomie ) - pour entretenir la polluante gabegie énergétique et entraver le développement de la mobilité électrique. 

Contribution de la Convention citoyenne pour le climat à la sortie de crise.

Les 3 et 4 avril dernier, les membres de la Convention Citoyenne pour le Climat ont tenu une session extraordinaire en ligne afin d’évoquer dans le cadre de leur mandat les conséquences économiques et sociales de la crise du Coronavirus et de faire un point d’étape sur leurs travaux. 

Durant ces deux journées de travail, les membres de la Convention ont eu l’opportunité de débattre des tenants et aboutissants d’un plan de sortie de crise et des enjeux climatiques et sociaux qui y sont liés. 

A l’issue de ces deux journées de travail et à l’aune des travaux menés depuis le mois d’octobre, les membres de la Convention citoyenne ont souhaité apporter leur contribution aux débats sur la sortie de crise, à travers deux leviers : 

Une communication à la société française et à ses dirigeants 

Communication consultable sur le site de la
Convention Citoyenne pour le Climat.

      Dans cette communication ( en pièce-jointe 👉) , les citoyens membres de la Convention, expliquent qu’« alors même que certains d’entre [eux] sont en première ligne », ils ont souhaité contribuer aux arbitrages qui vont être prochainement rendus par le Gouvernement, « car la crise que nous traversons n’est apparemment pas sans lien avec le dérèglement climatique et la dégradation de l’environnement ». 

Ils s’expriment en faveur d’une sortie de crise « qui ne soit pas réalisée au détriment du climat, de l’humain et de la biodiversité » et « qui prépare à un modèle économique et sociétal différent, plus humain et plus résilient ». 

Par ailleurs, ils demandent au gouvernement que « les financements mobilisés dans le cadre de la sortie de crise soient socialement acceptables, fléchés vers des solutions vertes » ainsi qu’à ce que « les investissements se concentrent dans des secteurs d’avenir respectueux du climat ». 

Ils se prononcent en faveur d’une « reconfiguration des relations internationales […] dans un esprit de justice sociale » avec « une régulation de la mondialisation en faveur du climat » et une « relocalisation les activités des secteurs stratégiques pour assurer notre sécurité alimentaire, sanitaire et énergétique ». 

Ils rappellent enfin que « cette crise nous concerne tous et ne sera résolue que grâce à un effort commun, impliquant les citoyens dans la préparation et la prise de décision ». 

La transmission à l’exécutif de 50 propositions de mesures sur les 150 élaborées par la Convention 

Afin de contribuer à l’effort national, la Convention a fait le choix de partager sans attendre un certain nombre de ses propositions avec l’exécutif (au regard de leurs effets sur des critères clés) : « Face à l’urgence, certaines de nos mesures permettraient de contribuer à la fois à une relance économique, à réduire les émissions de gaz à effet de serre et, indéniablement, à améliorer notre santé et notre bien-être collectifs, tout en tenant compte des populations les plus fragiles ». 

Ces propositions n’ont pas été votées, ni finalisées par la Convention qui doit encore poursuivre ses travaux, et les membres de la Convention ont fait le choix de ne pas les partager en l’état avec la société française, dans l’attente de pouvoir tenir la session finale. Lors de cette ultime session, ils finaliseront, voteront et présenteront l’ensemble de leurs propositions publiquement, en précisant celles qui pourraient faire l’objet d’un référendum. 

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NDLR : Nous avions repris dans ces colonnes les propositions de F²AUVE soumises à la Convention Citoyenne pour le Climat et auxquelles Le VE je le veux à également contribué.

# 1- En sortie de crise il va falloir choisir : Continuer le gaspillage énergétique et la pollution comme avant ?

Continuer le gaspillage énergétique et la pollution comme avant ?

Sans attendre la sortie de la pandémie COVID, les lobyistes du pétrole sont à l'oeuvre pour proposer leurs " virus* électrifiés " HYBRID comme prétendue solution alternative aux "fumantes" n'hésitant pas à asséner  d'énormes mensonges à grand renfort de publicité.

Exemple : Tenter de séduire le consommateur en vantant un hybride à l'électrique sans limite ... avec une batterie de ... 1,3 kWh. "Performance" réalisée lors  d'essais réalisés (sous contrôle de professeurs de Polytechnique et de Supélec s'il vous plait)  sur 33 km, en milieu urbain et périurbain,durant lesquels la voiture a roulé en électrique 30 % de la distance et 46 % du temps ! ! !  dont combien d 'embouteillage ? La batterie étant vidée la pub omet de nous  souligner, que, dès lors la voiture roulera exclusivement en thermique et vu son poids, elle rejettera allègrement les kg de CO²  émis par les 8 à 10 l de benzine aux  x fois 100 km , illimités ceux-là. A moins que le chauffeur s'arrête pour recharger la batterie, mais ... non voyons puisque c'est pour ça qu'il a acheté un hybride... pour rouler sans limite au pétrole et ....ne pas payer de malus !  Et après on s'étonne que notre production de CO² continue d'augmenter malgré nos engagements pour les Accords de Paris. 

Les lobbys européens des constructeurs et des fournisseurs estiment que la crise ne leur permet plus de développer des véhicules moins polluants dans les délais impartis. Le Parlement européen s'y oppose en dénonçant une instrumentalisation de la pandémie.

En fin de semaine dernière, l'Acea, qui rassemble les plus grands constructeurs automobiles européens, ainsi que le CLEPA, qui représente leurs fournisseurs, ont écrit à la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, pour demander un report de leurs nouvelles obligations en matière de lutte contre les émissions polluantes des véhicules. 

LES ETATS-UNIS ONT ANNONCÉ DE NOUVEAUX OBJECTIFS EN RÉDUISANT LES NORMES DE CONSOMMATION :

Comme attendu, l’administration Trump a assoupli les normes de consommation de carburant qui avaient été adoptées sous l’administration Obama. La nouvelle réglementation présentée hier demande aux constructeurs de réduire la consommation de leurs véhicules de 1,5 % par an jusqu’en 2026, alors que la précédente les aurait obligés à la réduire d’environ 5 %.

Pour Emmanuel Touzot  sur  MOTOR 1 . COM  

Vers une guerre entre États et entre constructeurs ?

Alors que la dynamique mondiale est, depuis plusieurs années, vers la réduction de la pollution du secteur automobile, les États-Unis continuent à faire fi de l'écologie et à mettre en avant l'économie en permettant aux constructeurs de vendre autant de véhicules en limitant les coûts liés au développement de technologies électrifiées ou électriques, et de voitures globalement moins polluantes. Plus précisément, ce sont les États-Unis menés par Donald Trump qui s'y emploient, malgré les efforts de son prédécesseur.

En effet, Barack Obama avait fait voter une loi obligeant les constructeurs à abaisser leurs moyennes d'émissions de CO2 de 5 % par an jusqu'en 2026. Mais son successeur s'oppose depuis le début de son mandat à ces dispositions et l'a confirmé en réussissant à imposer un assouplissement de ces normes. Dans les faits, la réduction annuelle des émissions de CO2 sera abaissée à 1,5 % pour les constructeurs jusqu'en 2026, pour leur permettre de développer des voitures moins coûteuses, et de les vendre moins cher au peuple américain.

FIAT SE TIENT PRÊT À RELANCER TROIS DE SES USINES EN ITALIE DÈS LA FIN DU CONFINEMENT

Fiat a indiqué que trois de ses usines en Italie reprendraient leur activité dès que le gouvernement annoncera la fin du confinement. “Les règles d’hygiène seront bien entendu appliquées de façon stricte”, a ajouté le constructeur. “A ce stade, nous visons une reprise le 14 avril”, précise Fiat. “Notre priorité sera de redémarrer la production des Jeep Compass à Melfi, celle de véhicules utilitaires légers à Atessa et celle des nouvelles 500 électriques à Mirafiori”.

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NDLR : Les JEEP COMPASS c'est pollution ++ Moteur : 4 cylindres en ligne de 1,3 L, 4 cylindres en ligne de 1,4 L, diesel 4 cylindres en ligne de 1,6 L .Émissions de CO2 : Classe C (129 g/km), Classe D (155 g/km) !   _________________________________________

(*) Un virus est un agent infectieux nécessitant un hôte dont il utilise le métabolisme et les constituants pour se répliquer. 

Par similitude on peut considérer l'hybride comme agent infectieux de la dépendance aux hydrocarbures qui utilise l'alibi d'une électrification - dérisoire ( 50 km maximum d'autonomie ) - pour entretenir la polluante gabegie énergétique et entraver le développement de la mobilité électrique. 

# 7 - En sortie de crise il va falloir stopper la débâcle !

Chaque semaine, le développement de la crise du Coronavirus confirme la complexité croissante de la débâcle - au sens propre comme figuré - à laquelle nous sommes confrontés. 

Elle est aussi l’occasion de réinterroger nos modes de vie et de déplacement.

La débâcle révélée par COVID 19 est alimentée par une double crise :

La pandémie du coronavirus, avec ses composantes sanitaires, sociales et économiques, se superpose au dérèglement climatique engendré par les excès et emballements d’un développement économique mu par la seule logique du profit financier maximum.

Le réchauffement du globe engendre la débâcle des calottes glaciaires, les effondrements de pans de montagne jusque là solidifiés par le gel, la libération du méthane et de micro-organismes enfouis dans le pergélisol, des incendies gigantesques, des glissements de terrain et des submersions et inondations à répétition.  Les énormes quantités de vapeur d’eau injectées dans l’atmosphère contribuent au dérèglement de la « machine thermodynamique » en générant de plus en plus de phénomènes climatiques violents.

Débâcle également des organisations internationales qui sous les coups de boutoir des « empires » spéculatifs et/ou totalitaires distendent , voire dissolvent, les liens et mécanismes démocratiques que des générations avaient patiemment tissés pour faire société et construire les solidarités nécessaires pour lutter contre fléaux et catastrophes et améliorer le bien-être des populations. 

En témoigne l’indice de développement humain (IDH) du Programme des Nations Unies pour le développement (PNUD) qui permet de mesurer le progrès humain en rassemblant sous une seule variable des informations relatives à la santé, à l’éducation et aux revenus de la population.                                                  

La dispersion de virus et de maladies est, entre autres, liée à la déforestation pour des productions destinées à l’exportation au détriment des cultures vivrières ; elle entraîne l’expropriation et la migration des populations vers des mégapoles régionales et les mouvements migratoires économiques vers nos pays « développés ». Parallèlement la migration des espèces animales chassées de leur habitat naturel, outre les atteintes graves à la biodiversité, génère les mutations génétiques dont le Coronavirus semble être un nouvel exemple. 

La pollution de l’air s’avère être un facteur aggravant, car les particules fines peuvent servir de vecteur de propagation au virus. Paradoxalement, en Europe, d’après le Centre de Recherche sur L’énergie et l’Air Pur (CREA) sur les 400.000 morts prématurés estimés chaque année, le premier mois d’épidémie du Covid19 aurait permis d’éviter 11.00 décès liés à la diminution de cette pollution ( -40% de NO² et -10% de particules).  « Les bienfaits inattendus des mesures prises contre le coronavirus montrent à quel point la pollution de l’air est nuisible à notre santé et à quel point ses effets sur la santé sont négligés, commente pour Le Monde, Lauri Myllyvirta, analyste en chef au CREA. Une fois cette crise du Covid-19 terminée, il faudra pérenniser cette amélioration de la qualité de l’air en mettant en place des systèmes de transport et d’énergie propres. ».

La production d’électricité par les centrales à charbon et les transports victimes expiatoires ?

Et le janusien nucléaire,  et l’exploitation du pétrole … jusque sous la banquise, et celle des gaz de schistes, et les immenses parcelles agricoles affectées à la production de bio-carburants ?  

Comme d’habitude, la recherche de boucs émissaires évite d’approfondir la recherche des causes et surtout de solutions adaptées au bien-être des populations et des territoires.

Loin de moi l’idée de soutenir les sources de ces pollutions ou à contrario de prôner des formes de décroissance. Plutôt que de « jeter le bébé avec l’eau du bain » plaçons nous dans une logique de sobriété énergétique et vertueuse pour la planète et ses habitants.

L’énergie que nous envoie le soleil représente un potentiel d’environ 6.500 fois les besoins de la consommation énergétique mondiale annuelle.  S’il est une source d’énergie inépuisable c’est bien celle que le soleil nous transmet à travers les effets de son rayonnement ( photovoltaïque, éolien , hydraulique …) permettant de produire de l’électricité.

L’Europe de l’énergie a posé sa première pierre en 1951 avec la CECA ( Communauté Européenne du Charbon et de l’Acier ), une seconde en 1957 avec la CEEA ( Communauté Européenne de l’Energie Atomique ), puis il faut attendre le Plan Climat-Energie de 2008 et 2016 pour que soit posé le principe d’une énergie propre pour les européens et d’une réduction de 50% des émissions des gaz à effet de serre pour 2030 .

Vers des transports décarbonés : En France la loi mobilité a confié aux régions, et par délégation à leurs agglomérations et communautés de communes, la mission d’organiser les mobilités sur leurs territoires de compétence. Cette organisation, articulée autour des transports en commun et des mobilités douces, est souvent présentée comme des plans « anti-bagnole ». Absurde !. Oui, bien sûr, la voiture est source de nuisances - encombrement et pollution - , mais aussi source de liberté tant pour le travail que pour les loisirs .

Eliminons les nuisances pour conserver le bénéfice des libertés.

Réduire les encombrements générés par l’hyper urbanisation, l’autosolisme, l’utilisation abusive de la voiture notamment en ville et pendant les périodes de grande migration suppose de prendre en compte l’intermodalité et le stationnement.

Une intermodalité efficiente suppose qu’elle soit co-construite avec les usagers, en y affectant des stations dédiées, facilitant, selon leur environnement, l’accès aux transports en commun, aux 2 roues, à l’autopartage, au co-voiturage et à l’auto-train. 

Sur ces aires, comme lors des stationnements de longue durée, le remplacement des véhicules thermiques par des véhicule 100% électrique transformera la stérile utilisation de l’espace en capacité de stockage dès lors que les batteries de VE pourront être connectées à des alimentations en électricité issue d’énergies renouvelables .

Autant de sujets sur lesquels nous reviendrons prochainement.

Jean-Claude LE MAIRE

# 4 - En sortie de crise il va falloir choisir : Prendre en compte les réels progrès réalisés par les constructeurs automobiles de 100% VE.

Prendre en compte les réels progrès réalisés par les constructeurs automobiles de 100% VE et l'évolution des usages nécessaires pour atteindre les objectifs de sobriété énergétique et d'empreinte écologique minimale. 

Dans cet opus # 4 de notre série d'articles nous souhaitons souligner l'importance d'une communication en phase avec la réalité de l'électromobilité. Trop souvent en effet nous déplorons la reprise de sempiternelles affirmations "anti-VE" qui, autant elles pouvaient être fondées il y a quelques années, s'avèrent aujourd'hui dépassées, inexactes ou carrément fausses.
Nous avons choisi de l'illustrer avec le documenté supplément du Monde consacré aux Flottes d'entreprise et un comparatif établi en compilant les informations diffusées par les constructeurs et dans la presse spécialisée au sujet de trois véhicules de classe équivalente répondant aux souhaits prioritaires de nombre d'automobilistes, à savoir un prix  équivalent, une autonomie répondant aux besoins de mobilité (occasionnels) supérieurs à 500 km   et les possibilités de recharge afférentes. 

Flottes D'entreprise 04 2020 Supplément Spécial du Monde

Dans le dossier du Monde différents experts apportent des contributions qui pour sortir de la crise du Coronavirus font ,hélas, comme si rien ne devait changer 

D'une part « La distribution automobile ne vit que grâce aux primes de volume versées par les constructeurs en fin d’année, détaille Eric Champarnaud.de CWays Quand les volumes ne sont pas atteints, les concessions ne font tout simplement pas de marges. La casse risque d’être insondable si l’Etat ne met pas en place des mesures de soutien du marché. » 

D'autre part dans ce même dossier François Piot, le président d’Arval Mobility Observatory, l’exObservatoire du véhicule d’entreprise explique :« Les sociétés ont accepté l’idée qu’il était souvent plus avantageux de fournir un véhicule à leurs salariés plutôt que de rembourser des indemnités kilométriques difficiles à vérifier. La voiture de fonction est aussi devenue un outil décisif pour recruter, dans les professions pour lesquelles le marché du travail est très tendu, comme les informaticiens ou les visiteurs médicaux. » 

Eric Béziat le journaliste du Monde renchérit en soulignant que "Les salariés les mieux payés ont été au fil des années de plus en plus nombreux à bénéficier d’un véhicule grâce à leur entreprise. Or, ce sont les populations les plus susceptibles de disposer du pouvoir d’acheter un véhicule neuf." 

Dans un autre article du dossier intitulé « Les flottes encouragées à passer à l’hybride. Jamais la fiscalité et la réglementation n’ont été aussi favorables à l’hybride rechargeable ». Jean-Pierre Lagarde , se référant à plusieurs études, souligne la forte progression de l’équipement des entreprises en hybrides dont la mesure de leur consommation et de leurs émissions de CO2 s’effectue durant les premiers kilomètres de test parcourus, c’est-à-dire ceux pendant lesquels le moteur électrique fonctionne. Cela explique le très faible taux de CO2 affiché par ces véhicules dont les niveaux de puissance sont pourtant importants. Comme le souligne pourtant aussi François Piot, « les voitures hybrides rechargeables s’adressent, dans les entreprises, à une petite partie des collaborateurs. Ceux qui, au quotidien et avec une autonomie électrique de l’ordre de 50 km, peuvent recharger régulièrement leur véhicule et n’auront pas à circuler sur l’autoroute pour se rendre à leur lieu de travail ou à leur domicile. C’est dans ces conditions que cette technologie Plugin est la plus vertueuse et la plus efficace. »

« S’ils sont édifiants, ces chiffres de comparaison sont à relativiser puisqu’ils dépendent fortement à la fois du mode de conduite adopté par son utilisateur, mais aussi de la discipline que celui-ci saura s’imposer en matière de fréquence de recharge des batteries.

Comme le rappelle Gérard de Chalonge, « l’hybride plugin ne convient pas à tous les conducteurs. Mal utilisé, il peut engendrer une consommation moins durable que les véhicules traditionnels. » 

En résumé l'Etat avec les aides fiscales à l'amortissement, l'exonération de malus , de TVS, accordées encourage les entreprises dans l'achat d'hybrides qui s'avèrent de plus en plus volumineux et polluants et ceci contrairement aux objectifs affichés de réduction de l'empreinte écologique conformément aux Accords de Paris. 

Dans ce même dossier est systématiquement mis en avant la difficulté de recharge et de recharge complète de la batterie. En réalité l'utilisation quotidienne du VE est souvent bien inférieure aux capacités de la batterie du véhicule qui aujourd'hui octroie régulièrement plus de 250 km d'autonomie. Dès lors en stationnement longue durée une simple prise 220 V à domicile ou sur le parking de l'entreprise suffit pour avitailler le VE. Pour les besoins de l'itinérance, alors, le recours aux bornes rapides et chargeurs ultra rapides se justifie pleinement. 

Si l'on pousse la comparaison plus loin comme détaillé dans le tableau ci-dessous, le véhicule 100 % électrique s'avère être le meilleur choix. 

Pour un meilleur confort de lecture cliquez sur l'image pour "Ouvrir dans une fenêtre en navigation privée".👇

Il va être temps que la pratique et l'expérience des électromobilistes soient prises en compte par les "sachants" à qui l'on confie la responsabilité : 

• d'établir les règlements et directives qui encadrent et balisent l'écosystème de la mobilité
• et d'y affecter l'argent public.

Jean-Claude LE MAIRE 

# 2 - En sortie de crise il va falloir choisir: De s'engager résolument dans la mobilité électrique.

De s'engager résolument dans la mobilité électrique

La filière automobile française à l'issue de sa réunion de crise du 25 mars a affirmé vouloir mettre l'accent sur la mobilité électrique en suggérant au gouvernement :

• de revenir sur la réduction du bonus écologique de 6000€ à 3000 € pour l'achat d'un VE par les entreprises
• d'attribuer un bonus aux hybrides rechargeables
• de consentir à des investissements massifs pour les infrastructures de recharge. 

Si évidemment nous sommes d'accord avec le coup d'accélérateur à la mobilité électrique et le rétablissement du bonus à 6000 € pour les entreprises nous émettons des réserves sur les autres modalités proposées . En effet l'attribution d'un bonus aux hybrides nous y sommes opposés pour les raisons expliquées dans les précédent articles, car à l'utilisation, qui n'ont rien à voir avec celles théoriques du barème WLTP sur lequel nous reviendront prochainement, l'hybride est majoritairement utilisé en thermique et contribue aux émissions de CO² et gaz à effet de serre. 
Pour les infrastructures de recharge: 

• il est urgent de déployer les points de recharge à destination en 230 v sur les parkings au travail, au domicile ou dans la rue car comme toutes les voitures les VE passent le plus long de leur temps à l'arrêt. Autant en profiter pour qu'ils rechargent et puissent enfin contribuer au stockage d'électricité. 
• la recharge rapide et ultra rapide est la réponse nécessaire pour favoriser l'itinérance en VE. Et on ne peut que s'inquiéter et une fois de plus s'interroger sur la volonté politique du pouvoir en constatant que la ministre n'a toujours pas réagi au sabordage du réseau CORRI-DOOR privant les électromobilistes de 180 bornes de recharge rapide.  

Le "Rétrofit", la conversion en électrique des voitures  thermiques est désormais autorisée en France.

Remplacer le moteur essence ou diesel des voitures d'occasion par un moteur électrique sera désormais autorisé en France après la publication vendredi d'un arrêté ministériel fixant le cadre réglementaire pour cette transformation considérée comme bénéfique à l'environnement.Selon le texte publié au Journal officiel, les véhicules thermiques de plus de cinq ans (voitures, véhicules utilitaires, camions, bus et cars), ainsi que les deux et trois roues motorisés de plus de trois ans, pourront faire l'objet d'une conversion à l'électrique ou "rétrofit". Pour être homologués, les véhicules devront avoir été transformés par un professionnel habilité dans le respect des conditions fixées par le législateur.

Cette réglementation était réclamée par des professionnels du secteur automobile qui vantent son intérêt écologique : l'adaptation de véhicules existants prolonge leur durée de vie plutôt que de créer de nouveaux déchets. Ces véhicules respectent en outre les réglementations d'émissions polluantes les plus strictes. Des entreprises, réunies au sein de l'AIRe (Acteurs de l'industrie du rétrofit électrique), ont estimé que 66 000 véhicules pourraient être ainsi adaptés d'ici cinq ans en France. Elles en espèrent un chiffre d'affaires d'un milliard d'euros, et la création de 5 500 emplois.

"Le rétrofit est aujourd'hui officiellement reconnu comme une solution de mobilité durable, favorisant l'économie circulaire et une activité porteuse d'emplois en France. C'est une solution vertueuse de recyclage permettant aux automobilistes de donner une seconde vie à leur véhicule thermique", s'est félicité le Conseil national des professions de l'automobile (CNPA) dans un communiqué, soulignant que cette activité était déjà autorisée dans 40 pays dans le monde.

"La mise en place de cette mesure va permettre aux propriétaires qui n'ont pas les moyens de s'offrir un véhicule neuf de rendre leur voiture actuelle moins polluante", a également salué le groupe UTAC CERAM, désigné dans l'arrêté ministériel pour évaluer la conformité des transformations.

Pour la Fédération nationale de l'artisanat automobile (FNA), qui a milité pour l'adoption du cadre juridique, cet arrêté représente une "avancée historique dans la transition écologique en France". La FNA a appelé les artisans de l'automobile "à se mobiliser pour le développement du rétrofit".

# 5 - En sortie de crise il va falloir choisir : De donner toute sa place à la recharge des véhicules électriques pour accélérer la transition énergétique .

De donner toute sa place à la recharge des véhicules électriques pour accélérer la transition énergétique . 

La recharge de la batterie est trop souvent mise en avant comme frein à l'achat d'un VE 100% électrique ou prétexte pour acheter un hybride. 

Qu'en est-il réellement ?

95 % des recharges se faisant à destination - au domicile, au travail ou en stationnement prolongé -  en "temps masqué", elles n'empiètent donc pas sur notre temps de déplacement. 

En utilisation moyenne, tous types de voiture confondus, nous effectuons 35 km chaque jour ce qui, pour une voiture 100 % électrique, représente  : 

• une consommation électrique de # 5 kWh
• entre 10 et 20 % de la batterie 
• 2 heures de recharge sur une prise de 220 volts 
• 2 mn pour brancher puis débrancher la prise.    

La recharge courante n'est donc pas un problème dès lors que l'on a accès à une prise électrique avec son véhicule; ce qui est le cas pour l'écrasante majorité des électromobilistes qui habitent plutôt en zone périurbaine ou rurale.
Pour les urbains, avec les dispositions législatives relatives à la transition énergétique et à la mobilité, un "droit à la prise" a été créé pour faciliter leur installation dans les parkings des immeubles et des aides financières dans le cadre du programme ADVENIR sont accordées.

8 h de recharge la nuit ou sur le parking de son entreprise = 20 kWh soit 100 à 150 km. 

Mais pour faire de longs trajets  ?

Les VE actuels ont une autonomie qui varie entre 250 et 500 km suivant les modèles et répondent donc aussi largement aux déplacements de week-end car si nécessaire les bornes de recharge rapide voire ultra-rapide permettent, en 1/4 d'heure, d'emmagasiner 100 à 200 km d'autonomie supplémentaire.  

Hélas pour l'instant le maillage de ces bornes rapides est totalement insuffisant, d'autant plus que récemment la filiale d'EDF, IZIVIA a sabordé son réseau nous privant de 180 bornes rapides financées à 50% par l'UE. 

Des régions impliquées ?   

Espérons que les régions avec leurs compétences renforcées par la loi Mobilité vont enfin apporter leur soutien aux initiatives des syndicats d'énergie et collectivités locales qui ont compris et investi pour tenter de répondre au mieux de leurs moyens aux besoins  de l'itinérance électromobile. Vu la taille des régions, l'insuffisance ou l'inadaptation des dessertes de transports en commun, l'enjeu de sobriété énergétique souvent évoqué par leurs responsables le maillage des territoires en bornes rapides nécessite un véritable soutien financier.

Où est la sobriété énergétique?

On peut s'interroger sur la pertinence des importants investissements consentis pour alimenter des véhicules électriques, hors de prix, avec la filière hydrogène ! Alors que les études, comme celle menée par Volkswagen, mettent en évidence que le rendement énergétique "du puits à la roue" de la fabrication, du stockage et de l'utilisation de l'hydrogène et de la pile à combustible est 2,5 fois moins efficient qu'avec une batterie. 

Jouer la carte de la recharge bi-directionnelle où la batterie de VE peut stocker les énergies renouvelables et soulager le réseau électrique. 

   

Une étude de RTE et de l'ADEME France développe tous les apports bénéfiques de l'électromobilité pour le système électrique. 

Sur le plan technique : 

• La consommation totale d’électricité des transports individuels et collectifs pèserait au plus un dixième de la consommation d’électricité totale en France à l’échéance 2035.
• Les longues distances sont minoritaires dans les distances parcourues chaque année, et les épisodes les plus contraignants sont susceptibles de se produire à des moments (été, week-end) où le système électrique dispose de marges abondantes. 
• Le pilotage de la recharge permettrait par exemple d’adapter la consommation, à l’échelle de la journée et de la semaine, aux variations de la production solaire et éolienne, dans des proportions très intéressantes. 
• Le pilotage est bien une option sans regret pour le système – en tant qu’opportunité d’assurer la sécurité d’alimentation à moindre coût (les solutions de pilotage les plus simples étant déjà très efficaces)

 Sur le plan économique :

• La recharge des véhicules électriques (l’équivalent du carburant) constitue une partie infime du coût total, et un poste de dépenses très inférieur à l’approvisionnement en produits pétroliers.

• la production d’électricité pour la recharge des véhicules électriques ne représente qu’environ 5% du coût complet à horizon 2035, et se fait sans surcoût

• La participation des véhicules électriques aux réserves permet en théorie d’aller encore plus loin dans l’optimisation du pilotage 

Une bonne articulation entre le déploiement de la mobilité électrique et l’évolution du mix se traduit : 

• Pour les finances publiques, par une réduction des besoins de soutien public au développement des EnR à ambitions inchangées. 

• Pour les producteurs : par une meilleure stabilité des prix de l’électricité et la réduction des situations de prix faibles ou négatifs. 

• Pour le consommateur : par des recharges au moment où les coûts de l’électricité sont les plus faibles, avec un gain annuel (avec un pilotage simple) de l’ordre de 60 à 170 € par an 

Pour le consommateur :

• Le coût du «plein d’électricité» pour une année serait aujourd’hui environ trois fois inférieur au coût du «plein d’essence»

• Pour un véhicule de catégorie moyenne parcourant entre 14000 et 15300 km par an et ne se rechargeant qu’à domicile, le «plein d’électricité» coûte de l’ordre de 400 € par an et en utilisant des modes simples de pilotage de la recharge engendrerait  un bénéfice de l’ordre de 60 à 170 € par an  selon les situations.

•  la possibilité d’augmenter le taux d’autoconsommation via un asservissement de la recharge et ainsi un intérêt accru, vu du consommateur, pour la mise en place d’une opération d’autoconsommation.

Sur le plan environnemental : 

• Le développement du véhicule électrique constitue l’un des principaux leviers, activable dès aujourd’hui, pour réduire les émissions de gaz à effet de serre.

• En France par rapport à un véhicule thermique, les émissions de CO²sont diminuées d’un facteur 20

• Le net avantage du véhicule électrique, sur le plan des émissions, demeure attesté même en intégrant l’ensemble du cycle de vie, y compris dans le cas de batteries fabriquées en Chine

• La fabrication des batteries en France permettrait de réduire l’empreinte globale des transports de 2 à 3 MtCO2eq par an .../...

Le déploiement d'ombrières photovoltaïques sur les parkings une source importante de production d'électricité stockée grâce aux véhicules électriques.  100 places de parking # 300 MW /an.

Il est clair qu'un déploiement massif de la mobilité électrique  s'appuyant sur le recours au photovoltaïque et autres énergies renouvelables constitue un potentiel important d'économie d'énergie, de relocalisation de la production, de diminution très importante des polluants nocifs pour notre environnement et notre santé dont la crise du Coronavirus  nous rappelle l'urgence. 

Hâtons nous de tourner la page du pétrole ! 

Jean-Claude LE MAIRE

Il s'agit d'une présentation vidéo du Braintree Electric Forecourt que GRIDSERVE est actuellement en construction à Braintree (Essex, Royaume-Uni). Il fait partie d'un réseau de plus de 100 nouvelles stations de recharge électriques à énergie renouvelable développées par GRIDSERVE à travers le Royaume-Uni, conçues pour répondre à l'autonomie et à l'anxiété  liées à la charge de tout type de véhicules électriques ... avec une capacité de charge impressionnante! 

# 3 - En sortie de crise il va falloir choisir : D'arrêter de nous enfumer, au sens propre comme au figuré !

D'arrêter de nous enfumer, au sens propre comme au figuré !

Des conditions d'essai scandaleusement mensongères et notamment pour
l'automobiliste qui acquiert un hybride "électrifié " croyant faire un geste
vertueux pour la planète, alors que passés les 50 km d'autonomie maximum
de sa batterie, il va rouler en thermique jusqu'au terme de son parcours.  

Depuis des années, les rejets de CO², les émissions de GES, reconnus nocifs pour l'humain et la planète tant par l es instances médicales que politiques, font l'objet de procédures d'évaluation et de contrôle afin d'en limiter le volume faute de ne pouvoir les supprimer d'un coup de baguette magique.  

Pour les véhicules cela à donné lieu à l'imposition des normes NEDC puis WLTP. Or malgré ces contraintes l'on constate que les rejets polluants continuent à augmenter. 

Rien d'étonnant quand l'on examine les conditions réelles dans lesquelles sont évalués les véhicules. Réalisés dans des conditions de "laboratoire" ils n'ont absolument rien à voir avec les conditions réelle d'utilisation puisque durant ces tests, à l'origine d'une durée totale de 20 mn en cycle NEDC, puis portés à 30 mn avec son remplaçant le WLTP, simulant majoritairement des déplacements urbains; dans le cycle NEDC ils représentaient 17mn à 50 km/h maximum sur les 20mn , portés à environ 20 mn sur 30 mn dans le cycle WLTP. 

Atteindre les objectif de sobriété énergétique et de réduction des émissions implique l'adhésion des citoyens et donc à minima une information objective sur la réalité de l'impact de leur véhicule sur l'environnement. 

Les villes et les agglomérations, de plus en plus mobilisées dans l'offre de mobilités douces et de transports collectifs non polluants, ne peuvent fermer les yeux sur le scandale des véhicules hybrides, au prétexte qu'en mode électrique ça ne pollue pas. Car s'ils se voient attribuer des vignettes Crit'air favorables sur la base des tests contestables évoqués plus haut il en va différemment dès que la batterie est vide et que le véhicule ne fonctionne plus qu'en mode thermique.   

Vivement la procédure d'essai RDE (émissions en conditions de conduite réelles) !

Dans un communiqué de presse du 11 décembre dernier le Conseil de l' Union Européenne faisait le même constat.
 " Face à l'écart observé entre les émissions mesurées en laboratoire et celles mesurées en conditions de conduite réelles, la Commission a introduit en 2016 une nouvelle méthode de mesure, la procédure d'essai RDE (émissions en conditions de conduite réelles). "

Sous la pression de lobbies, la Commission Européenne a tenté unilatéralement d'assouplir les contraintes en introduisant  "des facteurs de conformité" : 

 Le 13 décembre 2018, le Tribunal de l'UE a annulé en partie le règlement de la Commission concerné, considérant que les facteurs de conformité ne pouvaient légalement être établis que par le Parlement européen et le Conseil en leur qualité de colégislateurs. Le Tribunal a toutefois ordonné que les effets des parties annulées du règlement de la Commission soient maintenus jusqu'à ce que les deux colégislateurs aient adopté un nouvel acte législatif pour remplacer ces parties. " 

La Commission, l'Allemagne et la Hongrie ( NDLR: tiens tiens ! comme on les retrouve ) ont formé un pourvoi contre l'arrêt du Tribunal.

Jean-Claude LE MAIRE

cf également : Dossier de Réseau Action Climat

NDLR :  

• Le cycle CLTC (China Light Duty Vehicle Test Cycle) est une norme d’homologation utilisée en Chine qui a tendance a être plus optimiste que le cycle WLTP (entre 15 à 25 % de plus)… et même NEDC, avec des meilleures autonomies estimées.
• Aux Etats Unis le cycle EPA a toujours été reconnu comme plus « sévère » par rapport au cycle NEDC, les véhicules obtenant en moyenne une consommation environ 20 % plus élevée. Par rapport à la norme WLTP, les estimations EPA sont en moyenne 11 % plus faibles.
• Au Japon le cycle JC08 représente une conduite en trafic congestionné, avec de fortes accélérations et décélérations.

cf:   Comment mesure-t-on l’autonomie des voitures (électriques) ? (Frandroid)