Prendre en compte les réels progrès réalisés par les constructeurs automobiles de 100% VE et l'évolution des usages nécessaires pour atteindre les objectifs de sobriété énergétique et d'empreinte écologique minimale.
Dans cet opus # 4 de notre série d'articles nous souhaitons souligner l'importance d'une communication en phase avec la réalité de l'électromobilité. Trop souvent en effet nous déplorons la reprise de sempiternelles affirmations "anti-VE" qui, autant elles pouvaient être fondées il y a quelques années, s'avèrent aujourd'hui dépassées, inexactes ou carrément fausses.
Nous avons choisi de l'illustrer avec le documenté supplément du Monde consacré aux Flottes d'entreprise et un comparatif établi en compilant les informations diffusées par les constructeurs et dans la presse spécialisée au sujet de trois véhicules de classe équivalente répondant aux souhaits prioritaires de nombre d'automobilistes, à savoir un prix équivalent, une autonomie répondant aux besoins de mobilité (occasionnels) supérieurs à 500 km et les possibilités de recharge afférentes.
Nous avons choisi de l'illustrer avec le documenté supplément du Monde consacré aux Flottes d'entreprise et un comparatif établi en compilant les informations diffusées par les constructeurs et dans la presse spécialisée au sujet de trois véhicules de classe équivalente répondant aux souhaits prioritaires de nombre d'automobilistes, à savoir un prix équivalent, une autonomie répondant aux besoins de mobilité (occasionnels) supérieurs à 500 km et les possibilités de recharge afférentes.
Dans le dossier du Monde différents experts apportent des contributions qui pour sortir de la crise du Coronavirus font ,hélas, comme si rien ne devait changer
D'une part « La distribution automobile ne vit que grâce aux primes de volume versées par les constructeurs en fin d’année, détaille Eric Champarnaud.de CWays Quand les volumes ne sont pas atteints, les concessions ne font tout simplement pas de marges. La casse risque d’être insondable si l’Etat ne met pas en place des mesures de soutien du marché. »
D'autre part dans ce même dossier François Piot, le président d’Arval Mobility Observatory,
l’exObservatoire du véhicule d’entreprise explique :« Les sociétés ont accepté l’idée
qu’il était souvent plus avantageux de fournir un véhicule à leurs salariés
plutôt que de rembourser des indemnités kilométriques difficiles à vérifier. La
voiture de fonction est aussi devenue un outil décisif pour recruter, dans les
professions pour lesquelles le marché du travail est très tendu, comme les
informaticiens ou les visiteurs médicaux. »
Eric Béziat le journaliste du Monde renchérit en soulignant que "Les salariés les mieux payés ont
été au fil des années de plus en plus nombreux à bénéficier d’un véhicule grâce
à leur entreprise. Or, ce sont les populations les plus susceptibles de
disposer du pouvoir d’acheter un véhicule neuf."
Dans un autre article du dossier intitulé « Les flottes
encouragées à passer à l’hybride. Jamais la fiscalité et la réglementation
n’ont été aussi favorables à l’hybride rechargeable ». Jean-Pierre Lagarde
, se référant à plusieurs études, souligne la forte progression de l’équipement
des entreprises en hybrides dont la mesure de leur consommation et de leurs
émissions de CO2 s’effectue durant les premiers kilomètres de test parcourus, c’est-à-dire
ceux pendant lesquels le moteur électrique fonctionne. Cela explique le très faible taux de CO2 affiché par ces
véhicules dont les niveaux de puissance sont pourtant importants. Comme le
souligne pourtant aussi François Piot, « les voitures hybrides rechargeables s’adressent, dans
les entreprises, à une petite partie des collaborateurs. Ceux qui, au quotidien et avec une autonomie électrique de
l’ordre de 50 km, peuvent recharger régulièrement leur véhicule et n’auront pas
à circuler sur l’autoroute pour se rendre à leur lieu de travail ou à leur domicile.
C’est dans ces conditions que cette technologie Plugin est la plus vertueuse et la plus efficace. »
« S’ils sont édifiants, ces chiffres de comparaison sont
à relativiser puisqu’ils dépendent fortement à la fois du mode de conduite
adopté par son utilisateur, mais aussi de la discipline que celui-ci saura
s’imposer en matière de fréquence de recharge des batteries.
Comme le rappelle Gérard de Chalonge, « l’hybride plugin ne
convient pas à tous les conducteurs. Mal utilisé, il peut engendrer une
consommation moins durable que les véhicules traditionnels. »
En résumé l'Etat avec les aides fiscales à l'amortissement, l'exonération de malus , de TVS, accordées encourage les entreprises dans l'achat d'hybrides qui s'avèrent de plus en plus volumineux et polluants et ceci contrairement aux objectifs affichés de réduction de l'empreinte écologique conformément aux Accords de Paris.
Dans ce même dossier est systématiquement mis en avant la difficulté de recharge et de recharge complète de la batterie. En réalité l'utilisation quotidienne du VE est souvent bien inférieure aux capacités de la batterie du véhicule qui aujourd'hui octroie régulièrement plus de 250 km d'autonomie. Dès lors en stationnement longue durée une simple prise 220 V à domicile ou sur le parking de l'entreprise suffit pour avitailler le VE. Pour les besoins de l'itinérance, alors, le recours aux bornes rapides et chargeurs ultra rapides se justifie pleinement.
Si l'on pousse la comparaison plus loin comme détaillé dans le tableau ci-dessous, le véhicule 100 % électrique s'avère être le meilleur choix.
Si l'on pousse la comparaison plus loin comme détaillé dans le tableau ci-dessous, le véhicule 100 % électrique s'avère être le meilleur choix.
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- d'établir les règlements et directives qui encadrent et balisent l'écosystème de la mobilité
- et d'y affecter l'argent public.
Jean-Claude LE MAIRE
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