Le 4 Mai 2021, le gouvernement a publié un décret ayant pour objet les infrastructures de recharge pour véhicules électriques et qui concerne : aménageurs et opérateurs publics et privés d'infrastructures de recharge pour véhicules électriques ; opérateurs de mobilité ; entités réalisant des études de conception électrique pour infrastructures de recharge ; installateurs d'infrastructures de recharge ; gestionnaires d'une plateforme d'interopérabilité ; fabricants de bornes de recharge et de dispositifs de connexion entre un véhicule électrique et un point de recharge.
Comme il nous semble que ces dispositions concernent également les électromobilistes nous les reproduisons ci-dessous avec quelques premiers commentaires et interrogations .
« Art. 2. - Au sens du présent décret, on entend par :
« 1° “Véhicule électrique” : un véhicule à moteur équipé d'un système de propulsion comprenant au moins un convertisseur d'énergie sous la forme d'un moteur électrique non périphérique équipé d'un système de stockage de l'énergie électrique rechargeable à partir d'une source extérieure ;
Cette formulation signifie-t-elle que les véhicules hybrides qui possèdent au moins un moteur électrique et une batterie seront dorénavant considérés (et subventionnés ?) comme des véhicules 100% électriques alors que pour beaucoup d'entre eux l'essentiel de leur kilométrage, le plus polluant, est fait en thermique au détriment des émissions de CO² et GES ?
« 2° “Infrastructure de recharge” : l'ensemble des matériels, tels que circuits d'alimentation électrique, bornes de recharge ou points de recharge, coffrets de pilotage et de gestion, et des dispositifs permettant notamment la transmission de données et le cas échéant la supervision, le contrôle et le paiement, qui sont nécessaires à la recharge ;
« 3° “Station de recharge” : une zone comportant une borne de recharge associée à un ou des emplacements de stationnement ou un ensemble de bornes de recharge associées à des emplacements de stationnement, exploitée par un ou plusieurs opérateurs ;
« 4° “Borne de recharge” : un appareil fixe raccordé à un point d'alimentation électrique, comprenant un ou plusieurs points de recharge et pouvant intégrer notamment des dispositifs de communication, de comptage, de contrôle ou de paiement ;
« 5° “Point de recharge” : une interface associée à un emplacement de stationnement qui permet de recharger un seul véhicule électrique à la fois ;
« 6° “Réseau d'infrastructures de recharge” : un ensemble de stations de recharge installées à l'initiative d'un même aménageur ou installées à l'initiative ou sur les dépendances d'une même enseigne commerciale ;
« 7° “Pilotage de la recharge” : capacité à moduler la puissance appelée ou à programmer la recharge d'un véhicule électrique ;
« 8° “Point de recharge bidirectionnel” : un point de recharge est dit bidirectionnel lorsqu'il permet la recharge d'un véhicule électrique ainsi que la restitution éventuelle au réseau électrique d'une partie de l'énergie stockée dans le véhicule ;
Pourquoi la technologie du V2H n'est toujours pas agréé en France alors qu'elle fonctionne dans d'autres pays et présente des intérêts évidents en faveur de l'autoconsommation électrique et la sobriété énergétique ?
« 9° “Point de recharge normal” : un point de recharge permettant le transfert d'électricité vers un véhicule électrique à une puissance inférieure ou égale à 22 kW ;
« 10° “Point de recharge rapide ou à haute puissance” : un point de recharge permettant le transfert d'électricité vers un véhicule électrique à une puissance supérieure à 22 kW ;
« 11° “Ouvert au public” : caractérise une infrastructure de recharge ou une station de recharge ou un point de recharge situé sur le domaine public ou sur un domaine privé, auquel les utilisateurs ont accès de façon non discriminatoire. L'accès non discriminatoire n'interdit pas d'imposer certaines conditions en termes d'authentification, d'utilisation et de paiement.
« Une infrastructure de recharge dont l'emplacement de stationnement est physiquement accessible au public, y compris moyennant une autorisation ou le paiement d'un droit d'accès, et une infrastructure de recharge rattachée à un système de voitures partagées et accessible à des tiers, y compris moyennant le paiement du service de la recharge, sont considérées comme ouvertes au public.
« Les points de recharge installés dans un bâtiment d'habitation privé ou dans une dépendance d'un bâtiment d'habitation privé et exclusivement réservés aux résidents, les points de recharge affectés exclusivement à la recharge des véhicules en service au sein d'une même entité et installés dans une enceinte dépendant de cette entité, les points de recharge installés dans un atelier de maintenance ou de réparation non accessible au public ne sont pas considérés comme des points de recharge ouverts au public.
« 12° “Aménageur” : le maître d'ouvrage d'une infrastructure de recharge jusqu'à sa mise en service ou la personne offrant un service de recharge, propriétaire ou locataire de l'infrastructure dès lors qu'elle a été mise en service ;
« 13° “Opérateur d'infrastructure de recharge” : la personne qui exploite une infrastructure de recharge pour le compte d'un aménageur dans le cadre d'un contrat ou pour son propre compte s'il en est l'aménageur ;
« 14° “Opérateur de mobilité” : un prestataire de services de mobilité pour les utilisateurs de véhicules électriques incluant des services d'accès à la recharge ;
« 15° “Unité d'exploitation” : tout ou partie d'un réseau d'infrastructures de recharge exploité par un unique opérateur d'infrastructure de recharge ou une gamme de services proposée par un opérateur de mobilité ;
« 16° “Accès à la recharge” : la procédure qui permet le raccordement d'un véhicule à un point de recharge et le transfert de l'énergie nécessaire à la recharge ;
« 17° “Interopérabilité” : la capacité d'un composant ou d'un ensemble de composants d'un système utilisé pour la recharge d'un véhicule électrique à fonctionner avec d'autres composants ou systèmes de même finalité sans restriction de mise en œuvre ou d'accès à la recharge, en respectant des interfaces standardisées ouvertes en termes mécaniques, électriques et de protocoles d'échanges de données ;
« 18° “Itinérance de la recharge” : la faculté pour l'utilisateur de recharger un véhicule électrique sur les réseaux ou les stations de recharge de différents aménageurs d'infrastructure de recharge ;
« 19° “Accès à la recharge à l'acte” : la faculté pour l'utilisateur d'un véhicule électrique d'accéder à la recharge et au paiement du service de recharge sans être tenu de souscrire un contrat ou un abonnement avec un opérateur de mobilité ou avec l'opérateur de l'infrastructure considérée ;
« 20° “Accès à la recharge en itinérance” : la faculté pour l'utilisateur d'un véhicule électrique, titulaire d'un contrat ou d'un abonnement avec un opérateur de mobilité, d'accéder directement à la recharge et au paiement du service sur les réseaux et stations de recharge de différents aménageurs ayant établi une relation contractuelle d'itinérance avec cet opérateur de mobilité ;
« 21° “Plateforme d'interopérabilité” : un opérateur qui fournit des services pour l'itinérance de la recharge en facilitant, sécurisant et optimisant les transactions et échanges de données entre les opérateurs d'infrastructure de recharge et les opérateurs de mobilité. »
« Article 6 :
1° Dans l'intitulé du chapitre II du titre II, le mot : « rapide » est remplacé par les mots : « à haute puissance » ;
2° L'article 5 est remplacé par les dispositions suivantes :
« Art. 5. - Un point de recharge à haute puissance en courant continu ouvert au public dispose, à des fins d'interopérabilité, au minimum d'un connecteur de type Combo2 tel que décrit dans la norme NF EN 62196-3.
« Un point de recharge à haute puissance en courant alternatif ouvert au public dispose, à des fins d'interopérabilité, au minimum d'un connecteur de type 2 tel que décrit dans la norme NF EN 62196-2.
« Une station de recharge à haute puissance ouverte au public installée ou modifiée par extension ou remplacement de borne jusqu'au 31 décembre 2024 dispose :
« 1° D'un point de recharge doté d'un connecteur de type 2 tel que décrit dans la norme NF EN 62196-2 permettant la recharge à une puissance minimale de 22 kW ;
« 2° D'un point de recharge doté d'un connecteur Combo2 tel que décrit dans la norme NF EN 62196-3 permettant la recharge à haute puissance en courant continu.
« Cette obligation peut être assurée par des bornes de recharge à haute puissance différentes installées au sein de la même station. Ces bornes complémentaires peuvent être exploitées, le cas échéant, par délégation de l'aménageur initial, par un opérateur tiers d'infrastructure de recharge.
« Les aménageurs des stations de recharge à haute puissance ouvertes au public, installées ou modifiées depuis le 1er juillet 2017 qui ne seraient pas en conformité avec les dispositions des alinéas trois à cinq, disposent d'un délai jusqu'au 31 décembre 2022 pour y remédier. »
Cette nouvelle formulation supprimerait l'obligation de l'installation de bornes tri-standard incluant la recharge en mode Chademo. Espérons qu'il s'agit d'une coquille qui sera vite réparée car sinon celà signifierait que les anciens modèles de VE équipés de prises Chademo, qui constituent une part importante du parc de l'occasion, seraient exclus de la recharge rapide et pénalisés pour l'itinérance. Mesure qui s'avèrerait contracyclique par rapport au développement de la mobilité propre.
Les auteurs se sont ils également posé la question de l'occupation des points de charge T2 par des véhicules hybrides qui ne manqueront pas d'entraver la recharge des 100% VE qui eux ont absolument besoin de l'accès à la recharge rapide pour leur itinérance ?
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Les utilisateurs de véhicules électriques et leurs associations ont pris l'initiative de s'organiser en Fédération afin de partager leurs expériences, il va être temps que les décideurs ( élus et technocrates ) prennent l'habitude de les consulter avant d'imposer de nouvelles normes !
Jean-Claude LE MAIRE
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