L'empreinte carbone du type de batterie le plus courant pour
les voitures électriques est estimée à 61-106 kg d'équivalent d'émissions de
CO2 par kilowatt-heure de capacité de la batterie, selon les dernières
données compilées et modélisées par les chercheurs sur les batteries
chez IVL Suède. Ceci est 2 à 3 fois inférieur à l'estimation de 150-200kg
de CO2eq mesurée par les mêmes chercheurs en 2017. L'étude de 2017 a été utilisée
à plusieurs reprises par des commentateurs anti-EV pour discréditer la
performance climatique des VE.
Il y a trois raisons principales pour lesquelles la
production de la batterie, connue sous le nom de chimie Nickel Manganèse Cobalt
(NMC), s'est améliorée si rapidement.
- Premièrement, la commercialisation et la mise à l'échelle de la fabrication de cellules de batterie ont apporté une efficacité en termes de moins d'énergie par cellule nécessaire et donc d'une baisse des émissions de CO2.
- Deuxièmement, des données plus récentes et plus précises sont devenues disponibles pour alimenter le modèle, au lieu de s'appuyer sur de vieilles hypothèses et des informations obsolètes.
- Troisièmement, la production d'électricité dans les principales régions manufacturières utilise de plus en plus d'énergies renouvelables, décarbonise le réseau et réduit les émissions de l'industrie, en particulier en Europe, aux États-Unis et en Chine.
L'extrémité inférieure de l'estimation, 61 kg - avec un mix
électrique renouvelable élevé - est très proche de ce que d'autres sources
faisant autorité ont mesuré en 2019, comme l'étude préparée
pour la Commission européenne (77 kg CO2 / kWh) et l' étude très
citée du Argonne National Lab (65 kgCO2 / kWh). En fait, la large
fourchette de l'estimation dépend principalement du mix énergétique utilisé
pour fabriquer les batteries.
Les chercheurs suédois eux-mêmes ont mentionné que le haut
de gamme est peu probable dans le monde réel car il suppose que la chaleur
nécessaire à la fabrication de batteries est générée par l'électricité à base
de charbon alors qu'en réalité un chauffage au gaz naturel plus efficace est
utilisé.
Lucien Mathieu, analyste en émobilité chez Transport &
Environment, a déclaré: «Les batteries de véhicules électriques deviennent de
plus en plus propres chaque mois. En effet, la production devient plus
efficace avec l'échelle et parce que le mix énergétique à fabriquer se
décarbonise. Peu importe donc où l'usine est produite. Cela soutient
les efforts actuels de la Commission pour établir une industrie des cellules de
batterie sur notre continent via l'UE Battery Alliance. »
«La nouvelle étude reconnaît également que des données
précises constituent un défi. La future réglementation de l'UE sur les
batteries devrait donc établir une base de données solide et obliger les
entreprises à communiquer des données précises sur l'empreinte carbone. Les
données sur les chaînes d'approvisionnement en métaux constituent un problème
particulier. D'où la nécessité d'une traçabilité et d'une due diligence
contraignante pour assurer une production durable et responsable », a conclu
Lucien Mathieu.
L'étude 2017 d'IVL Suède a été utilisée et utilisée à
mauvais escient par de nombreuses personnes pour exagérer les impacts
climatiques de la production de batteries lors de l'analyse du cycle de vie
(ACV) des voitures électriques.
Des chiffres controversés tels que le
professeur d'économie allemand aux multiples facettes Hans-Werner Sinn ont
utilisé l'ancienne étude pour fonder ses conclusions accablantes sur les
véhicules électriques, ce qui lui a valu une réfutation
percutante du directeur exécutif de T&E.
Aucun commentaire:
Enregistrer un commentaire