Nous
proposons l’implantation de 10 des 200 bornes de l’échantillon du projet
CORRI-DOOR à raison de 2 dans chacun des 5 départements traversés par la RN
21 : Haute Vienne, Dordogne, Lot et Garonne, Gers et Hautes Pyrénées.
Au
travers de cette proposition nous pourrions contribuer à l’élaboration de la
feuille de route, qui doit présider au déploiement des infrastructures de
recharge, en
prenant en compte les besoins de la ruralité, complémentairement aux
problématiques urbaines.
Notre approche point par point :
1. Réaliser un test de l'utilisation des
infrastructures pour EV le long des principaux axes transeuropéens RTE-T et des
autoroutes françaises
Les zones rurales concernées sont
défavorisées au regard des accès aux grands axes ferroviaires, autoroutiers
nationaux et à fortiori européens et souhaitent bénéficier de la mobilité
électrique comme moyen de compenser la desserte insuffisante de leurs
territoires par des transports en commun ainsi que d’être acteurs à part
entière du développement de la mobilité électrique.
r Nos
territoires sont par contre coup, et une fois de plus, exclus des grands
schémas d’aménagement structurants du pays.
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| Copie d'un extrait de forum sur la voiture électrique. |
r Rouler
à 130 km/h avec une voiture électrique permet de rouler environ une
demi-heure ; s’arrêter une demi-heure toutes les demi-heures pour
recharger à une borne rapide ne nous parait pas un argument pertinent pour
stimuler la vente des VE. Ce sera même contre-productif.
r Ces
contraintes risquent même d’être accidentogènes car les conducteurs inquiets de
la baisse du niveau de charge de leur batterie réduiront leur allure pour
atteindre la prochaine borne sur l’autoroute et par leur ralentissement présenteront un risque important pour les autres usagers.Il suffit de consulter les forums ( image ci-dessus)
r L’élaboration
de la feuille de route souhaitée doit se conduire à partir d’un échantillon
représentatif et celui-ci doit donc impérativement prendre en compte des
territoires ruraux avec leurs atouts (attractivité touristique et qualité de
vie) et leurs insuffisances ( moyens financiers limités et niveau d’équipement
et d’infrastructures) .
2. Assurer une
interopérabilité nationale complète au sein du réseau à l'échelle des 200 stations pilotes de recharge rapide.
r L’interopérabilité
recherchée, pour ce qui est des modes de connections aux points de recharge est
cadrée par les normes européenne; concernant les moyens de paiement du coût de
la recharge un mode universel s’impose pour assurer la continuité du service
sur l’ensemble du territoire.
r Cette
interopérabilité peut aussi être expérimentée sur les différentes sources
d’approvisionnement possibles des stations de recharge afin de favoriser leurs
adaptations aux ressources électriques potentielles de chaque territoire
(hydrauliques, photovoltaïques, éoliennes, pile à combustible …)
3. Développer et valider
des modèles commerciaux innovants soutenant le déploiement d'une infrastructure de
recharge rapide.
r La
voiture électrique, « zéro émission » est un moyen de transport en
synergie avec la qualité de vie et d’environnement de la ruralité et qui
contribuera à les consolider au plus grand bénéfice du tourisme et de l’offre de
cadre de vie « dépollués ».
r Les
régions ont des potentiels de production d’énergie électrique très différents.
A titre d’exemple celle produite en région Midi Pyrénées est à 40% d’origine
renouvelable et est environ DEUX fois supérieure à la consommation. Midi
Pyrénées exportant autant d’électricité qu’elle n’en consomme doit pouvoir
offrir une tarification incitative favorisant le recours aux énergies
renouvelables pour la recharge des véhicules électriques.
r Les
différentes collectivités, avec l’aide de l’ADEME, se sont emparées des
dispositions de la loi
du 4 Août 2014 dans une logique d’aménagement et de maillage territorial
soutenant le développement de l’économie et du tourisme locaux. Or ces schémas
s’appuient presque exclusivement sur des implantations de bornes de recharge
accélérée, alors que la mobilité à l’échelon régional, et au-delà, nécessite
l’accès à des bornes de recharge rapide tous les 50 à 60 km environ.
r Les
modèles commerciaux à imaginer peuvent être co-construits par les différents
partenaires ayant intérêt au développement de la mobilité électrique (Etat,
région, collectivités territoriales, acteurs économiques du tourisme et du
transport, fournisseurs énergétiques et d’infrastructures, représentants des
usagers).
r Un
soutien technique accompagnant une telle démarche coopérative permettrait de
dégager les « instruments méthodologiques » en facilitant la
diffusion et la reproduction.
