(L'analyse de Philippe Schwoerer pour l'AVEM)
A LA GENÈSE DU PROJET
Pour rappel, l’écologiste Marc Muller est un adepte de la mobilité douce comme la marche et le vélo. Les voitures électriques, il connaît aussi très bien. En particulier en ayant parcouru une partie du monde en 2010-2011 avec son Icarette très efficiente conçue à partir d’un Twike. Puis en utilisant un Combi Volkswagen de 1969 converti à l’électrique pour l’émission « Aujourd’hui » qu’il a animée avec Jonas Schneiter. L’équipe vivait de plus en plus mal les informations massives véhiculées sur les réseaux sociaux et dans les grands médias au sujet d’une voiture électrique qui serait au final plus désastreuse pour l’environnement que les modèles thermiques.
UNE DÉMARCHE À TÂTONS
Marc Muller et Jonas Schneiter le reconnaissent : ils sont partis, caméras en route, sans savoir ce qu’ils allaient trouver ni comment allait se dérouler l’enquête, rebondissant d’une information à une autre pour constater leur véracité sur le terrain. Avec en tête, au départ, les certitudes alignées sur la voiture électrique par le journaliste Guillaume Pitron, dont les ouvrages sur le sujet ne pourront plus être lus de la même manière à partir de maintenant. Globalement, les terres et métaux rares ont été présentés à toutes les sauces pour dézinguer la voiture électrique, même quand ces éléments en sont absents. En démontant et en analysant les pièces d’une Renault Zoé et d’une thermique équivalente, l’équipe d’A Contresens a pu au contraire démontrer que le cérium, de numéro atomique 58, est présent dans les catalyseurs des modèles à dépolluer avant échappement. Le fameux « TerreRareGate » agité par un grand constructeur pour retarder l’arrivée des VE se déclencherait bien plus sûrement en continuant sur la voie des voitures diesel et à essence, s’en amuseraient presque les auteurs du film-documentaire.
OÙ SONT PASSÉS LES ENFANTS DU COBALT ?
Le Congo a été visité avec un Suisse originaire de ce pays d’Afrique. Les portes se sont sans doute ouvertes plus facilement grâce à lui. Sur place, l’équipe a visité le cadastre minier qui permet à coup sûr de pouvoir s’approvisionner auprès d’entreprises respectant les droits sociaux. Dans les mines industrielles où de gros engins permettent un travail décent et correctement rémunéré, pas d’enfants. Elles représentent 80% de l’extraction du cobalt sur le territoire. Pas plus de très jeunes dans les mines artisanales légales (10%) qui sont également très encadrées. Des enfants à creuser, on en trouve sans doute dans les 10% d’exploitations restantes, c’est-à-dire dans les mines artisanales illégales. Comme sur les sites sauvages d’extraction de l’or, où ils sont le plus souvent poussés par les familles.
NE SURTOUT PAS FUIR LE CONGO !
Les autorités et la population blessée par une forme insupportable de stigmatisation appellent les constructeurs de véhicules électriques à ne surtout pas fuir le Congo : des centaines de milliers de creuseurs vivent décemment du commerce du cobalt. Sur place, l’Etat a pris les choses en main. Il ferme les centres de négoce non officiels pour ne créer qu’un seul point sous contrôle. Une démarche qui supprime petit à petit les possibilités d’exploiter les enfants à des tâches inhumaines. Marc Muller a visité la plus grosse mine industrielle au Congo, exploitée par Glencore. De l’acide est employée, mais neutralisé ensuite par de la chaux afin d’obtenir un pH neutre en fin de processus.
LES FLAMANTS ROSE DE BOLIVIE ET DU CHILI
On a beaucoup parlé du tort que causerait l’exploitation du lithium en Bolivie sur les flamants roses. Sauf qu’il n’y a pas à ce jour sur ce territoire d’extraction industrielle installée (juste expérimentale) et que le pays sait que son image touristique dépend en partie du sort de ces volatiles. Pas question donc de tuer le flamant aux œufs d’or ! C’est au Chili que le problème pourrait véritablement exister. Mais sur place, les ONG elles-mêmes, tout en s’alarmant de la baisse des populations de ces grands oiseaux, reconnaissent qu’elles ignorent les causes exactes du phénomène. Il règne sur place une sécheresse depuis des années qui à elle seule pourrait expliquer leur migration. Selon les observations sur site, les eaux de surface du salar d’Atacama ne devraient pas craindre grand chose de l’industrie du lithium.
POLLUTION ET ASSÉCHEMENT DE L’EAU
Sur les lieux chiliens d’extraction, l’eau consommée par les populations et les animaux ne communique pas, ou peu, avec la saumure que l’on trouve à un niveau bien inférieur sous terre. C’est de ce produit plus que millénaire qu’est obtenu le lithium, par évaporation, sans produits chimiques. Marc Muller s’est étonné sur place de la dimension relativement modeste de l’usine SQM qui fournit 20% du lithium dans le monde. C’est tout simplement parce que cet élément n’est présent qu’à 4% dans les batteries des voitures électriques (et 2% pour le cobalt). Il n’est en outre au départ qu’un déchet résiduel de la production du potassium. Un déchet si abondant qu’il permettrait de répondre en l’état à une forte augmentation de la demande en lithium.
RECYCLAGE, RÉSEAUX ÉLECTRIQUES ET AUTRES INFOX
Les batteries des voitures électriques ne se recyclent pas : Faux, le spécialiste Umicore, visité par Marc Muller, assure récupérer 95% des métaux. A l’EMPA (laboratoire fédéral suisse d’essai des matériaux et de recherche), le journaliste écologiste a même pu constater qu’en quelques secondes, simplement avec de l’eau, le cuivre et le graphite se séparent parfaitement. Le Hummer moins polluant qu’une Toyota Prius simplement à cause de sa petite batterie d’hybride : Faux encore, une démarche et des calculs flous qui relèvent totalement de la fausse information. En outre, Christian Bauer du PSI, le plus grand institut de recherche suisse pour les sciences naturelles et les sciences de l’ingénierie, l’a à nouveau affirmé, devant Marc Muller, les voitures électriques sont bien plus écolos que les thermiques, quel que soit le mix énergétique. Un réseau d’électricité qui ne supportera pas le développement des voitures électriques : toujours faux, car une conversion sur 20 ans permettra aux opérateurs de s’adapter. Sur le sujet, Bertrand Piccard a insisté lors du débat sur l’importance du V2G en soutien.
A VOIR ET REVOIR
Bien sûr, dans son enquête, l’équipe de A Contresens a aussi observé qu’il y a des points encore à éclaircir ou des voies d’amélioration à suivre. Ne serait-ce qu’en utilisant moins les voitures individuelles. Les problèmes causés par les modèles thermiques sont très largement supérieurs, et le plus souvent ignorés ou effacés dans les médias et sur les réseaux sociaux qui ont finalement pris l’habitude de relayer un peu trop systématiquement les arguments des faux lanceurs d’alertes. Le documentaire devrait dans quelques mois être accessible de différentes manières. Bravo et merci pour eux à ceux qui ont soutenu hier la démarche de l’équipe de Marc Muller et de Jonas Schneiter. Lors du débat, j’ai vu passer avec plaisir quelques noms de lecteurs : petit clin d’œil, par exemple, à Pascal et Dominique…
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NDLR : La Fédération F²AUVE, mobilisée pour en assurer sa promotion aux côtés de l'équipe du film qui n'a pas manqué de l'en remercier, est heureuse d'avoir contribué au succès rencontré par cette première diffusion.
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