Vous avez dit : interopérabilité ? itinérance ? Signez et faites signer la pétition.

Signez et faites signer la pétition pour une réelle interopérabilité et itinérance de la mobilité électrique.

Alors que la problématique des différentes connections est en passe d'être réglée par la normalisation imposée par l'Europe avec la prise de type 2, ce sont maintenant les pass d'accès à ces mêmes bornes qui risquent de porter tort au développement du véhicule électrique. 

Au fur et à mesure que se déploient les réseaux de bornes de recharge, nous voyons apparaître de nouveaux badges assurant l'accès aux bornes correspondantes; et autant d'abonnements à souscrire. C'est inacceptable et ceci d'autant plus que les différents opérateurs ont reçu des financements publics pour réaliser chacun des tronçons constitutifs d'un réseau national .  

Nous souhaitons attirer l'attention des responsables sur l'image désastreuse que ces pratiques peuvent engendrer auprès du public et "Le VE je le veux" vous invite à signer la pétition que nous adresserons au Président de l' Association Française pour l’Itinérance des Recharges Électriques de Véhicules (AFIREV) afin qu'il fasse cesser ces pratiques. 

Jean Claude LE MAIRE

__________________________________________________________________

L'AFIREV a été créée en mars 2015 par Bolloré, Bouygues Énergies Services, Cofely Ineo (GDF SUEZ), GIREVE, RENAULT, SODETREL et VINCI Energies, l’Association Française pour l’Itinérance de la Recharge Électrique des Véhicules a pour objectif d'élaborer les modalités du déploiement en France et en Europe de l’itinérance des recharges électriques de véhicules.
Le développement de la mobilité électrique requiert le déploiement d’une infrastructure de recharge dense, maillée et visible sur tout le territoire. Mais le conducteur doit être libéré du souci d’autonomie et de recharge de son véhicule en accédant facilement à tous les points de recharge.
L’itinérance est la faculté du conducteur, titulaire d’un contrat avec un opérateur, d’accéder aux points de recharge d’autres opérateurs suivant les modalités de ce contrat : comme en téléphonie mobile, un abonné d’un seul opérateur utilise de manière transparente des réseaux d’autres opérateurs pour couvrir ses besoins, notamment lorsqu’il voyage à l’étranger.
Pour permettre l’itinérance, les opérateurs doivent être interopérables aux plans technique, économique et juridique. C’est l’objet de l’AFIREV, qui fédère les initiatives à cet effet, en porte les intérêts auprès des autorités règlementaires, et assure la compatibilité internationale des solutions afin que l’itinérance soit transfrontière.
Les opérateurs peuvent alors proposer des services de grande valeur à leurs clients : visualiser tous les points de charge, connaître leur disponibilité, trouver le plus adapté à ses besoins, éventuellement le réserver, et régler le prix de la recharge par son contrat avec l’opérateur qu’il a choisi...

___________________________________________________________________

Rappelons également les règles édictées dans le guide technique: 

VIII. Itinérance des recharges par l’interopérabilité des services

Chaque station, chaque point de charge a vocation à contribuer à l’édification du réseau national et européen d’infrastructures de recharge. Aussi, et dans le contexte issu de la directive européenne, les projets doivent présenter un niveau d’interopérabilité satisfaisant, en proposant notamment à l’abonné d’un opérateur de recharge ou de mobilité d’utiliser le réseau d’un autre opérateur au fur et à mesure de ses déplacements.

Un système d’itinérance des services (« roaming ») est en développement pour permettre un accès aisé «sans frontière» aux bornes d’accès public. L’Association Française pour l’Itinérance des Recharges Électriques de Véhicules (AFIREV) est en cours de création.

Réunissant les acteurs impliqués dans les infrastructures et services de mobilité électrique, elle vise à établir et gérer les principes et solutions communs pour l’itinérance des recharges et permettre le développement de ce service par l’ensemble des opérateurs. Il s'agit notamment d'éviter au conducteur d’avoir à gérer des contrôles d’accès et des modalités de paiement différents selon les opérateurs et surtout, plus largement, de disposer de services de haute valeur tels que la connaissance en temps réel des points de charge disponibles ainsi que la réservation la plus adéquate pour lui. Ces services doivent libérer le conducteur du souci de gérer l’autonomie de son véhicule et sa recharge et favoriseront une forte croissance des utilisateurs de la mobilité électrique.

Ce système s'inscrit dans un cadre concurrentiel ouvert à tous les opérateurs pour créer des services innovants et performants (forfaits kilométriques, abonnements de recharge, guidage etc.) à partir de deux types de données:

• les données « statiques » regroupant l'identification, les caractéristiques techniques et la localisation des infrastructures. Ces données sont du domaine public et ont vocation à être communiquées, diffusées et publiées librement;

• les données « dynamiques », qui retracent en temps réel la disponibilité de l'infrastructure, les points de charge occupés ou non, la puissance délivrée. Les moyens tant intellectuels que matériels nécessaires au traitement de ces informations justifient une mise en œuvre par des opérateurs industriels, dans un environnement concurrentiel. Dans ce contexte, il est recommandé d’adopter dès à présent les dispositions suivantes pour l’aménagement de l’infrastructure de recharge :

• l'infrastructure de recharge des véhicules électriques (IRVE) doit être exploitée par un opérateur utilisant un système de supervision permettant de suivre l’état des points de charge, de contrôler l'accès au service de recharge, d’enregistrer les demandes et les paramètres essentiels de l’usage du service, dont la puissance et/ou l’énergie délivrée. Une telle supervision permet en outre d’assurer une disponibilité durable du service et de réduire le coût d’exploitation et de maintenance;

• l’IRVE déployée doit donc être communicante (mode filaire ou radio) permettant à chaque point de charge au sein d'une station de charge de communiquer avec ce système de supervision. Le protocole le plus adapté et le plus répandu pour cette communication est OCPP (Open Charge Point Protocol);

• l'IRVE et le système de supervision doivent être robustes à une coupure de la communication entre eux, en assurant en toutes circonstances le service aux usagers;

• l'interface utilisateur permettant l'accès au service délivré par un point de charge doit être ouverte à différents moyens d'authentification et d'interaction avec l'usager et, a Guide technique pour la conception et l’aménagement des IRVE - Décembre 2014 - Page 23 sur 36 minima, permettre l'usage de cartes RFID compatibles avec l'ISO 14443-A de type Mifare (Ultralight, Classic, Desfire, d’autres normes pouvant être prises en compte, telles que Calypso, NFC, EMVCo, à l’initiative de l’aménageur). De plus l’indication d’un numéro d'appel ou d’une adresse URL (avec QR code) doit permettre de joindre l’opérateur par téléphone ou internet via un téléphone mobile.

• l’exploitant et son opérateur doivent s'engager à ouvrir l'usage du service de recharge aux personnes dépourvues de liens contractuels avec eux ou leurs éventuels délégataires, y compris celles ayant souscrit un contrat avec d'autres opérateurs, sans exclusive, selon des conditions commerciales et techniques à définir (itinérance de la recharge). A cet effet, l’exploitant et son opérateur doivent s’engager à implémenter les protocoles de communication ouverts permettant l’échange entre opérateurs des données nécessaires à l’interopérabilité du service, directement ou via une plateforme d’interopérabilité multi-opérateurs. Ce type de plateforme doit permettre de traiter de manière neutre et non discriminatoire l'ensemble des opérateurs souhaitant se connecter à ses services, en adoptant notamment une communication transparente auprès de ceux-ci quant aux conditions techniques, contractuelles et financières de connexion à la plateforme. Elle doit agir en tiers de confiance dans les échanges inter-opérateurs.

• Les données de l’IRVE gérées par l’exploitant et son opérateur doivent s’inspirer en structure et en contenu des descripteurs de stations (ou zones) de charge, bornes de charge, points de charge, connecteurs etc.) tels que décrits en Annexe B.1.

• le système de supervision de l’IRVE déployée doit pouvoir communiquer des identifiants tels que décrits en Annexe B.2.1 & B.2.2, pour : ƒ les stations (ou zones) de charge ƒ les points de charge

• si l’exploitant souhaite mettre en place pour ses usagers une offre de services donnant accès à l’IRVE, son système doit pouvoir communiquer des identifiants tels que décrits en Annexe B.2.3 & B.2.4 pour: ƒ les contrats de service donnant accès au service de recharge sur son IRVE ƒ les badges (et tous les dispositifs d’authentification physique utilisables) associés à ces contrats.