Monsieur Bolloré, en Allemagne , on parle beaucoup de récession. À quel point êtes-vous optimiste ou pessimiste?
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| Photographie:Cyril_DE PLATER -Renault Média |
Nous voyons que l'économie européenne est assez stable. Pour nous, le plus gros risque est un Brexit dur. Bien que nous ne produisions pas au Royaume-Uni, les chaînes d'approvisionnement ne nous posent pas de problème. Mais je suis inquiet de la réaction des marchés financiers face à un Brexit difficile. Pour l'industrie automobile, cela pourrait signifier une baisse des ventes.
La difficulté est que tous les problèmes nous arrivent simultanément. Outre le conflit commercial, la crise argentine, les sanctions contre l'Iran et la Russie. Et puis, il y a le fait que la crise du diesel a accéléré le développement de la réglementation pour les constructeurs automobiles. Et pas seulement en Europe. De plus en plus de villes adoptent de nouvelles règles pour les voitures diesel. La mobilité électrique est certainement la bonne approche, mais les clients lui sont encore un peu étrangers. Le résultat de tous ces développements est un marché automobile qui ne suit plus nécessairement le rythme du développement économique.
Cela vous inquiète plus que la guerre commerciale entre la Chine et les États-Unis?
La difficulté est que tous les problèmes nous arrivent simultanément. Outre le conflit commercial, la crise argentine, les sanctions contre l'Iran et la Russie. Et puis, il y a le fait que la crise du diesel a accéléré le développement de la réglementation pour les constructeurs automobiles. Et pas seulement en Europe. De plus en plus de villes adoptent de nouvelles règles pour les voitures diesel. La mobilité électrique est certainement la bonne approche, mais les clients lui sont encore un peu étrangers. Le résultat de tous ces développements est un marché automobile qui ne suit plus nécessairement le rythme du développement économique.
En France, la production automobile a été réduite de moitié au cours de la dernière décennie et des milliers d’emplois dans l’industrie automobile ont été supprimés en Allemagne. Le temps de la fabrication automobile dans les pays où les prix sont élevés touche-t-il à sa fin?
Non, certainement pas. Nous produisons principalement nos véhicules dans les régions où nous les vendons. Bien que nous produisions également nos véhicules à faible coût dans des pays où les salaires sont moins élevés, nous investissons également dans nos sites français. Cela concerne en particulier la production de véhicules électriques.
Quand la peur de perdre son emploi disparaît, les populistes gagnent du pouvoir. Ils le font déjà dans de nombreux pays européens. Quel est le rôle des entreprises dans cet environnement politique?
Nous devons faire face à notre responsabilité en tant que fabricant. Surtout en ce qui concerne la transformation de nos entreprises. Notre principal défi en termes d’emplois est la transition du moteur thermique vers la mobilité électrique et le changement associé dans les profils des compétences. Et bien sûr, le rythme auquel ce changement se produit et la capacité d'adaptation de l'industrie. Les politiciens influencent le rythme.
Il existe une pression non seulement politique, mais aussi sociétale, pour passer rapidement à la mobilité électrique. Au salon de l'automobile de Francfort, des manifestants seront au coin de la rue, accusant l'industrie d'être coresponsable du changement climatique. Que répondez-vous?
Nous devons faire partie de la solution et non du problème. C'est pourquoi nous développons des voitures électriques et hybrides. Chez Renault, nous travaillons intensément sur la mobilité électrique depuis dix ans. Pour ce faire, nous avons dû recycler complètement nos employés. Nous proposons également de nombreux autres services pour rendre la mobilité plus propre et plus efficace. Cela inclut le covoiturage. À Madrid, par exemple, notre offre d'autopartage avec des ZOE électriques fonctionne bien et est même rentable. Nous travaillons avec tout un écosystème de plateformes et de partenaires numériques. Nous vendons plus que des voitures.
Mais est-ce suffisant?
L’industrie automobile déploie de grands efforts pour devenir plus verte et Renault est un pionnier dans ce domaine. La mobilité électrique est une réalité pour nous dans l'industrie et le commerce. Alors que d'autres font des annonces, nous sommes déjà sur le marché et vendons des voitures électriques. Nous sommes des leaders en Europe. Cette division est rentable pour nous.
Un frein à l'e-mobilité sont les prix élevés. Quand proposez-vous une voiture électrique pour 10 000 € également en Europe? Il y en a déjà en Chine.
Nous travaillons dessus. Et il faudra moins de cinq ans pour qu'une telle voiture arrive sur le marché européen. Les prix des voitures électriques doivent chuter de manière spectaculaire, c'est une nécessité. Non seulement pour les personnes qui veulent acheter une voiture électrique, mais aussi dans le domaine de la mobilité partagée. Mais on ne peut rien précipiter. Pour que le développement d’une nouvelle mobilité soit durable, il doit également être rentable.
Renault présente le nouveau Captur, une voiture hybride rechargeable, à Francfort. Est-ce un changement de stratégie loin de la voiture électrique?
Non pas du tout. Ce n'est pas un changement de stratégie. Il y a quelques années, nous avons décidé de proposer non seulement une solution, mais également des chaines de transmission électriques et hybrides. Nous souhaitons offrir une large gamme de moteurs afin de pouvoir répondre avec souplesse à la demande. Après tout, nous avons également des clients qui doivent faire face à de longues distances, et la technologie actuelle des batteries ne suffit pas pour cela. Notre nouvelle Clio hybride peut fonctionner jusqu'à 80% du temps en ville et le Captur hybride plug-in peut parcourir jusqu'à 65 kilomètres en mode électrique. Cette technologie offre une expérience de conduite effective pour toutes les situations. C'est une véritable innovation technique. Et avec ces voitures, vous pouvez définitivement aller en ville, quelle que soit la réglementation.
Vous venez de parler de la technologie de la batterie. La France et l'Allemagne, avec le soutien de l'Union européenne en mai, ont lancé le prétendu "Airbus des batteries" contre le monopole asiatique des voitures électriques. Les premières batteries doivent être fabriquées 2024/25. Que pensez-vous de la vision européenne de la fabrication de batteries?
Cela fait beaucoup de sens. Surtout parce que dans la prochaine génération de batteries, nous aurons résolu les questions relatives au recyclage et aux terres rares. Il est logique que les pays européens s'entraident. Nous nous sommes engagés à soutenir ce projet.
Comment pensez-vous que le marché automobile se développe?
Le secteur est en crise. D'une part, les ventes mondiales de véhicules ont chuté d'environ 6%. Et nous ne voyons pas de grandes perspectives d’amélioration pour le second semestre. Le Brexit pourrait même aggraver la situation. D'autre part, le marché de la mobilité est en croissance rapide. Dans le secteur de l’aviation, par exemple: lorsque le prix des billets a chuté de 20% parce que les compagnies aériennes bon marché sont entrées sur le marché, la demande de billets a augmenté de 40%. Lorsque l'accès à la mobilité est facilité, la demande de mobilité augmente également.
Est-ce que cela signifie que vous allez vendre vos voitures moins chères à l'avenir?
Non, nous nous concentrons sur une gamme plus diversifiée. Pour ce faire, nous voulons offrir des solutions de mobilité moins chères, plus faciles et plus vertes. Nous y parvenons grâce au covoiturage, à la connectivité et à la conduite autonome, c'est-à-dire à des offres plus intelligentes.
Renault accorde une attention particulière au volume du marché. Votre concurrent PSA se concentre sur les marges, ce qui le rend plus rentable avec succès, n'est-ce pas?
Je ne ferais pas cette opposition comme ça. Comme vous le savez, PSA recherche un partenaire pour se développer et bénéficier d’économies d’échelle. Tous les constructeurs automobiles recherchent des partenaires, qu'il s'agisse de coopérer, de fusionner ou de forger des alliances, comme nous le faisons avec Nissan et Mitsubishi. Tout le monde a besoin de cette collaboration car le coût d'un changement de secteur est très élevé pour chaque fabricant. Et à propos de PSA: Je suis heureux d'avoir un bon concurrent. Croyez-moi, j'utilise souvent la comparaison avec PSA en interne pour faire avancer nos équipes. Cependant, vous ne pouvez pas tout comparer, car PSA se concentre sur l'Europe alors que Renault est plus international.
La France et le Japon ont déclaré vouloir travailler ensemble dans le secteur automobile. Que connaissez-vous de ces discussions?
Nous sommes heureux que les deux pays parlent de ce que nous faisons déjà. L’alliance entre Renault et Nissan revêt une importance capitale, notamment pour l’avenir de nos entreprises. Nous avons déjà de nombreux éléments de fabrication en commun. Par exemple, notre Captur et le Juke de Nissan reposent sur la même plate-forme.
Qu'en est-il d'une fusion entre Renault et Nissan?
Nous avons discuté de cette idée à plusieurs reprises avec Nissan, mais elle est restée en suspend. Ce n'est pas la direction actuelle.
Toujours pas?
Non . Nous acceptons ça. Au final, il est crucial que les processus de production deviennent plus efficaces et agiles. Parce que la concurrence devient plus rapide et plus difficile. Notre travail consiste à rendre l'Alliance meilleure. Si nous pouvons le faire sans fusion, c'est bien.
Et vous ne toucherez pas la structure de partage? Nissan était mécontent de la domination française.
La structure de l'actionnariat n'a rien à voir avec la logique industrielle, ce n'est donc pas une priorité pour moi. Notre objectif est de devenir plus efficaces et agiles ensemble au fur et à mesure que l'industrie se développe très rapidement. Nous nous concentrons sur l'achèvement de nos projets communs dans un avenir proche.
Parlez-vous également d'une éventuelle fusion avec Fiat Chrysler ?
Nous connaissons bien la société car nous avions déjà de nombreux projets communs, y compris le véhicule utilitaire. Et même avant que FCA ait fait une offre formelle. L’intérêt de FCA montre clairement à quel point notre alliance est attrayante. Nous avons investi dans les technologies du futur: hybride, motorisation électrique, conduite autonome. Et nous serions heureux si nous pouvions mettre nos technologies sur la route à une plus grande échelle.
La dernière tentative de cette fusion a échoué en raison de la réticence du gouvernement français. Pensez-vous que cela pourrait changer à nouveau?
Vous devez demander au gouvernement. Jusqu'à présent, elle a toujours dit qu'il importait que notre alliance continue de se stabiliser.
... et une fois que ce sera fait, le sujet sera-t-il à nouveau sur la table?
Demandez le moi alors !
Mais la logique industrielle est toujours là, ou le débat sur le climat a-t-il changé la vision de la FCA? Enfin, ils produisent beaucoup de VUS.
Bien entendu, la logique industrielle derrière l’accord est toujours la bonne. Et aux VUS: Le produit FCA spécialement pour le marché américain et avec beaucoup de succès.
Mais ils obtiendraient une hypothèque écologique au bilan.
D'un côté oui. D'autre part, nous pourrions améliorer les voitures avec nos électrotechnologies.
Que reste-t-il de la coopération avec Daimler, la plate-forme pour véhicules utilitaires légers?
Nous entretenons d'excellentes relations avec la nouvelle direction. Nous continuons avec la coopération. Peut-être un peu moins avec les moteurs diesel, mais certainement avec les autres moteurs. Nous travaillons également ensemble sur la conduite autonome et sur la connectivité. Le mois dernier, Daimler a annoncé qu’il souhaiterait utiliser notre plateforme de véhicules utilitaires légers pour le nouveau Citan qu’il produit à Maubeuge, en France.
L'affaire Ghosn pour Renault est-elle terminée? Le mariage à Versailles de Carlos Ghosn avec la libanaise Carole Nahas en octobre 2016 d'un montant de 50 000 euros, est mis en cause ainsi que la filiale RNBV de Renault-Nissan et leur succursale en Hollande?
Toutes les enquêtes internes sont terminées. Nous n'avons rien trouvé d'autre que ce que vous avez mentionné. En ce qui concerne RNBV, nous avons travaillé avec Nissan. Nous avons trouvé des choses qui nous ont surpris, mais je ne peux pas en parler car les enquêtes se poursuivent.
Avez-vous des contacts avec Carlos Ghosn?
Non . Pas depuis le 19 novembre.
Vous avez abordé le diesel à plusieurs endroits. L'ère diesel est-elle terminée?
Je pense que le débat a été fatal pour le diesel. La lutte dans la discussion publique a tué la technologie. Les exigences légales ont également rendu le diesel propre plus cher. La technologie diesel est aujourd'hui en concurrence avec les moteurs hybrides et électriques, en particulier pour les petites voitures. Quelle est la place du diesel à la fin? Peut-être verrons-nous le diesel à la campagne, où les gens doivent parcourir de longues distances. De même, dans les véhicules utilitaires, les moteurs diesel sont toujours envisageables à l'avenir. Dans ce domaine, il existe toujours une forte demande de voitures diesel en raison de la demande croissante de fournitures.
Monsieur Bolloré, merci pour l'interview.
Interview paru dans Handelsblatt du 9/9/2019
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