La mobilité durable devient une nécessité pour faire face à l’urgence climatique, ce n’est plus une option et dans le même temps, les solutions techniques deviennent matures.
LE CONTEXTE
LUTTER CONTRE LE RÉCHAUFFEMENT CLIMATIQUE
Le réchauffement climatique est le problème environnemental majeur. Les émissions mondiales de gaz à effet de serre ne cessent d’augmenter avec de nombreuses conséquences dramatiques. L’hypothèse la plus pessimiste prévoit d’ici la fin du siècle une hausse de 5,8°C des températures moyennes. Les experts du GIEC affirment qu’il est impératif de maintenir cette hausse en-deçà de 1,5°C.
RÉDUIRE LES GAZ À EFFET DE SERRE ET VISER LA NEUTRALITÉ CARBONE
Les spécialistes du climat évoquent donc la nécessité de réduire nos émissions de gaz à effet de serre d’au moins 50% d’ici 2030. Cela implique un sérieux coup de frein à la consommation d’énergie fossile.
En France, le transport routier est la première source d’émissions de CO2 avec 36 % du total en 2017. Il dépend à 98% du pétrole. Il faut donc tendre progressivement vers une mobilité la plus décarbonée possible.
CADRE RÉGLEMENTAIRE EUROPÉEN SUR LE CO2 ÉMIS PAR LE TRANSPORT
L’objectif européen de réduction de CO2 émis par le transport se matérialise par un système de pénalités contraignantes pour les constructeurs automobiles si la moyenne de leur gamme européenne dépasse 95g/km en 2021 puis 81 g/km en 2025 et 59g/km en 2030.
Certains pays envisagent par ailleurs l’interdiction de la vente de véhicules thermiques à partir de 2030 ou 2040 selon les cas.
POLLUTION DE L’AIR ET NUISANCES SONORES
En dehors du CO2, le transport émet également des particules fines nuisibles à la santé avec une concentration de cette pollution dans les zones fortement urbanisées. La pollution de l’air serait responsable de 48.000 décès prématurés par an en France.
RESTRICTIONS DE CIRCULATION
Pour lutter à la fois contre le CO2 et la pollution de l’air, la Loi LOM encourage l’extension des Zones à Faibles Emissions (ZFE). Paris et Grand-Paris ont prévu d’interdire l’accès des véhicules diesel à l’intérieur de l’A86 à partir de 2024 et aux essence, gaz ou hybride plug-in en 2030. D’autres collectivités non déclarées à ce jour rejoindront un calendrier peu ou prou équivalent à celui-ci.
LA STRATÉGIE DES CONSTRUCTEURS
Ce contexte explique l’accélération récente de la stratégie d’électrification des constructeurs par toutes les solutions possibles des plus efficaces en terme de CO2 (100% électrique) à celles apportant un gain léger (les différentes formes d’hybride).
Les véhicules thermiques, même optimisés (y compris hybride plug-in), ne sont pas adaptés à terme à l’enjeu climatique. Quant au véhicule à hydrogène (véhicule électrique à pile à combustible), il n’a pas encore atteint sa maturité (probablement vers 2028/30).
Les constructeurs s’accordent désormais à dire que l’avenir, c’est la mobilité électrique à batteries. Ce serait la seule technologie mûre pour pouvoir respecter les contraintes environnementales fixées par l’UE dans les 10 prochaines années.
Même si à mi-2019, les offres de véhicules électriques sont encore peu présentes en concessions, les constructeurs vont tous arriver sur le marché entre 2020 et 2022 avec des gammes de plus en plus larges et pertinentes.
LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE À BATTERIES (VE)
Il y aura très clairement un avant et un après 2020. Les autonomies sont déjà « suffisantes » avec 300, 400 ou 500 km selon les modèles et les progrès techniques concernant les batteries permettront de les accroître fortement dans les années à venir.
Les réseaux de recharge rapide adaptés à l’itinérance se développent et proposent des puissances accrues réduisant le temps de recharge (dès 2019, avec certains modèles il est possible d’effectuer 700 km sur autoroute avec 2 arrêts de recharge de 12’ chacun).
Le coût de production va devenir favorable vers 2022/24 alors que le coût d’usage est déjà plus intéressant (entretien, énergie).
Le véhicule électrique va être un élément d’un dispositif plus large de smart-grid et permettra une meilleure gestion de l’énergie notamment concernant les ENR.
Et surtout le VE offre un agrément indéniable en termes de conduite (silence, confort, conduite à « l’accélérateur » grâce à la régénération…) et d’usage (recharge à domicile ou à l’entreprise).
Le véhicule électrique va monter en puissance progressivement au cours de la prochaine décennie.
Entre progrès de la technologie, coût global inférieur, contraintes réglementaires et restrictions de circulation, achètera t-on encore un véhicule thermique en 2030 ?
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