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… ou FuelCell si vous préférez !
Si ce n’est un coût d’acquisition beaucoup trop élevé encore, le peu de modèles proposés sur le marché et l’impossibilité de faire le plein d’hydrogène en France, la technologie Fuel Cell embarquée à bord d’un modèle courant est tout à fait maîtrisée et opérationnelle. Le Hyundai ix35 Fuel Cell en est la preuve, et nous l’avons essayé.
Même si nous avons déjà pris le volant de nombreux véhicules électriques (VP et VUL) et/ou hybrides rechargeables, la conduite d’un véhicule électrique, dont la pile se recharge grâce à de l’hydrogène, est encore assez rare. Nous avions eu l’occasion d’essayer, il y a quelques années, entre Monaco et Nice et retour une Mercedes-Benz Classe B qui fonctionnait parfaitement et sans bruit qui aurait coûté aux alentours de 250 000 euros à son acquéreur si elle avait dû être alors commercialisée. Tandis que Mercedes-Benz a déjà fait rouler en test plus d’un millier de véhicules de tout type (berlines, bus, cars, camions, etc.) à travers le monde, Hyundai a pris le relais et surtout de l’avance sur la commercialisation, notamment auprès de collectivités, de sonSUV ix35 Fuel Cell, à traduire par “ à pile à combustible ”, celle-là même qui produit, à partir de l’hydrogène, de l’énergie électrique pour alimenter le moteur tout aussi électrique du véhicule, dont la base n’est autre que le classique SUV ix35 à moteur thermique.
Production coréenne et déploiement international
Le Hyundai ix35 Fuel Cell représente la quatrième génération de véhicule électrique à pile à combustible conçue par Hyundai. La marque coréenne s’est investie dans le développement de la technologie des piles à combustible alimentées à l’hydrogène depuis 1998, date à laquelle ont débuté ses recherches en ce domaine, et son centre de recherche coréen dédié est l’un des plus importants au monde. En 2005, le constructeur lançait son Tucson (déjà un SUV…), alimenté par sa première pile à combustible 80 kW (109 ch). S’ensuivit la production semi-automatique de 100 véhicules entre 2009 et 2011, ouvrant la voie à la production en série de l’ix35 Fuel Cell. 
Cette dernière a débuté en janvier 2013 dans l’usine de production d’Ulsan, en Corée, faisant de Hyundai le premier constructeur automobile à lancer la production en série d’un véhicule alimenté à l’hydrogène. Le premier exemplaire est sorti des chaînes d’assemblage le 26 février 2013. Hyundai envisage de fabriquer 1 000 unités de son ix35 Fuel Cell alimenté à l’hydrogène d’ici à 2015, ciblant principalement les flottes publiques et privées. Le constructeur s’adaptera ensuite à la demande mais se limitera à 10 000 unités. Début mai, ce même ix35 a été sélectionné, pour la troisième année consécutive, par la “ Fuel Cell and Hydrogen Joint Undertacking ” (FCH JU) soutenue par la Commission européenne dans le but de démontrer les avantages d’une telle technologie. Ce sont ainsi deux exemplaires de l’ix35 Fuel Cell qui seront testés par des membres du Parlement européen et de la Commission, des représentants de l’Union européenne et d’autres décideurs politiques de l’Union européenne. Des flottes publiques et privées européennes ont elles aussi été fournies en ix35 Fuel Cell. En France l’honneur est logiquement revenu à Air Liquide (deux exemplaires), tandis qu’un certain nombre d’unités ont été livrées à Bolzano (Italie), Copenhague (Danemark), Innsbruck (Autriche), Londres (Royaume-Uni), Munich et Stuttgart (Allemagne).
Cette dernière a débuté en janvier 2013 dans l’usine de production d’Ulsan, en Corée, faisant de Hyundai le premier constructeur automobile à lancer la production en série d’un véhicule alimenté à l’hydrogène. Le premier exemplaire est sorti des chaînes d’assemblage le 26 février 2013. Hyundai envisage de fabriquer 1 000 unités de son ix35 Fuel Cell alimenté à l’hydrogène d’ici à 2015, ciblant principalement les flottes publiques et privées. Le constructeur s’adaptera ensuite à la demande mais se limitera à 10 000 unités. Début mai, ce même ix35 a été sélectionné, pour la troisième année consécutive, par la “ Fuel Cell and Hydrogen Joint Undertacking ” (FCH JU) soutenue par la Commission européenne dans le but de démontrer les avantages d’une telle technologie. Ce sont ainsi deux exemplaires de l’ix35 Fuel Cell qui seront testés par des membres du Parlement européen et de la Commission, des représentants de l’Union européenne et d’autres décideurs politiques de l’Union européenne. Des flottes publiques et privées européennes ont elles aussi été fournies en ix35 Fuel Cell. En France l’honneur est logiquement revenu à Air Liquide (deux exemplaires), tandis qu’un certain nombre d’unités ont été livrées à Bolzano (Italie), Copenhague (Danemark), Innsbruck (Autriche), Londres (Royaume-Uni), Munich et Stuttgart (Allemagne).Un fonctionnement transparent
Le Hyundai ix35 Fuel Cell est l’un des véhicules électriques à pile à combustible parmi les plus sophistiqués. Équipé d’un moteur électrique développant 100 kW (136 ch), l’ix35 Fuel Cell peut rouler à la vitesse maximum de 160 km/h. 
Ses deux réservoirs d’hydrogène conjugués, l’un placé en avant de l’essieu et l’autre au fond du coffre, offrent une capacité totale de 5,64 kg lui garantissant ainsi une autonomie d’environ 600 kilomètres avec un seul ravitaillement. Schématiquement, l’hydrogène en réaction chimique avec l’oxygène (hydrolyse inversée) produit de l’électricité dans la pile à combustible (PAC). Cette électricité produite en haute tension est stockée dans une batterie lithium-ion polymère de 24 kWh puis transformée en courant alternatif (convertisseur) et transmise au moteur électrique. Lui-même recharge la batterie dans les phases de décélération et freinage (récupération de l’énergie cinétique). C’est tout à la fois très complexe et très simple et permet de rouler dans un silence total avec tout le couple nécessaire immédiatement (rendement meilleur qu’un moteur thermique), même si la puissance (136 ch) est aujourd’hui encore modeste à notre goût. Mais l’important étant que le tout rejette de l’eau ou plutôt, à cause de la chaleur dégagée, de la vapeur d’eau. Et c’est là une sorte de cycle idéal qui parvient à réconcilier protection de l’environnement et univers automobile… Sauf qu’il faut refaire le plein d’hydrogène tous les 600 kilomètres… Et c’est là que les choses se gâtent. D’autant que la fabrication d’hydrogène, son stockage et son transport ne sont pas nécessairement des plus simples, économiques et “écologiques”.
Ses deux réservoirs d’hydrogène conjugués, l’un placé en avant de l’essieu et l’autre au fond du coffre, offrent une capacité totale de 5,64 kg lui garantissant ainsi une autonomie d’environ 600 kilomètres avec un seul ravitaillement. Schématiquement, l’hydrogène en réaction chimique avec l’oxygène (hydrolyse inversée) produit de l’électricité dans la pile à combustible (PAC). Cette électricité produite en haute tension est stockée dans une batterie lithium-ion polymère de 24 kWh puis transformée en courant alternatif (convertisseur) et transmise au moteur électrique. Lui-même recharge la batterie dans les phases de décélération et freinage (récupération de l’énergie cinétique). C’est tout à la fois très complexe et très simple et permet de rouler dans un silence total avec tout le couple nécessaire immédiatement (rendement meilleur qu’un moteur thermique), même si la puissance (136 ch) est aujourd’hui encore modeste à notre goût. Mais l’important étant que le tout rejette de l’eau ou plutôt, à cause de la chaleur dégagée, de la vapeur d’eau. Et c’est là une sorte de cycle idéal qui parvient à réconcilier protection de l’environnement et univers automobile… Sauf qu’il faut refaire le plein d’hydrogène tous les 600 kilomètres… Et c’est là que les choses se gâtent. D’autant que la fabrication d’hydrogène, son stockage et son transport ne sont pas nécessairement des plus simples, économiques et “écologiques”.Développer la filière hydrogène, une nécessité !
Même si Hyundai Motor développe ses véhicules à pile à combustible depuis plus de quinze ans, le constructeur coréen se doit de développer des partenariats à travers le monde afin de mettre en place des solutions pour le véhicule à hydrogène de demain (voir plus haut). 
Le groupe français Air Liquide participe déjà à un très grand nombre de projets à travers le monde pour faire progresser l’innovation et le déploiement de cette technologie, y compris en France. La technologie du véhicule électrique à hydrogène, tout comme celle des stations de distribution d’hydrogène, est déjà disponible, sûre et performante. Air Liquide participe a logiquement souhaité être le premier à utiliser ces véhicules en France. Le groupe a mis au point des stations de distribution qui permettent de remplir le réservoir des véhicules avec de l’hydrogène gazeux en moins de 5 minutes à une pression allant jusqu’à 700 bars. À ce jour, plus de 60 stations de distribution d’hydrogène ont été conçues et fournies par Air Liquide… Mais ces dernières sont pour lors principalement livrées en dehors de nos frontières. Il est donc important pour la France de s’engager dans cette filière alors que certains pays ou régions d’Europe ont déjà commencé à investir dans cette technologie et à développer les infrastructures. Le déploiement par la France d’une infrastructure hydrogène énergie devrait lui permettre de ne pas manquer le développement et l’opportunité que représente une filière prometteuse. Nous sommes en avance sur le véhicule électrique et les bornes de recharge (même si elles tardent un peu à se déployer)… Nous pourrions faire de même sur l’hydrogène… Messieurs les constructeurs, la balle est dans votre camp !
Le groupe français Air Liquide participe déjà à un très grand nombre de projets à travers le monde pour faire progresser l’innovation et le déploiement de cette technologie, y compris en France. La technologie du véhicule électrique à hydrogène, tout comme celle des stations de distribution d’hydrogène, est déjà disponible, sûre et performante. Air Liquide participe a logiquement souhaité être le premier à utiliser ces véhicules en France. Le groupe a mis au point des stations de distribution qui permettent de remplir le réservoir des véhicules avec de l’hydrogène gazeux en moins de 5 minutes à une pression allant jusqu’à 700 bars. À ce jour, plus de 60 stations de distribution d’hydrogène ont été conçues et fournies par Air Liquide… Mais ces dernières sont pour lors principalement livrées en dehors de nos frontières. Il est donc important pour la France de s’engager dans cette filière alors que certains pays ou régions d’Europe ont déjà commencé à investir dans cette technologie et à développer les infrastructures. Le déploiement par la France d’une infrastructure hydrogène énergie devrait lui permettre de ne pas manquer le développement et l’opportunité que représente une filière prometteuse. Nous sommes en avance sur le véhicule électrique et les bornes de recharge (même si elles tardent un peu à se déployer)… Nous pourrions faire de même sur l’hydrogène… Messieurs les constructeurs, la balle est dans votre camp !Hyundai ix 35 Fuel Cell en bref
Motorisation : moteur électrique à induction de 100 kW (136 ch), monté à l’avant, une batterie 24 kW et deux réservoirs d’hydrogène en avant de l’essieu AR et en AR dans le coffre Limite de fonctionnement : au-delà de – 20 °C Puissance/couple : 100 kW (136 ch)/300 Nm disponibles dès les premiers tr/min Transmission : boîte automatique Batterie : 24 kWh lithium-ion polymère (développée avec LG Chemical) Fuel Cell : 100 kW Fuel Cell avec deux réservoirs d’hydrogène Capacité des réservoirs : 5,64 kg d’hydrogène (700 bars) Autonomie : 594 km (1 kg pour 100 km) Émissions : H2O (eau) seulement Vitesse maxi : 160 km/h Suspensions avant : suspension totalement indépendante à éléments MacPherson montée sur un faux-châssis, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs à gaz. Barre stabilisatrice. Suspensions arrière : suspension multibras totalement indépendante montée sur un faux-châssis, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs à gaz. Direction : direction assistée électrique à crémaillère ; tours de volant de butée à butée : 2,96 ; rayon de braquage : 10,58 m Dimensions et poids (longueur x largeur x hauteur) : 4 410 x 1 820 x 1 670 mm ; empattement : 2 640 mm ; garde au sol : 170 mm ; volume du coffre : 465 – 1 436 litres ; Poids à vide : 1 830 kg ; poids total en charge (PTAC) : 1 980 kg ; charge utile : 375 kg Prix estimé : plus de 150 000 euros Commercialisation : en quantité en 2015.Air Liquide, c’est aujourd’hui :
60 stations d’hydrogène déployées à travers le monde Plus de 200 piles à combustible en fonctionnement Plus de 12 000 heures de fonctionnement pour une pile à hydrogène 11,5 milliards de mètres cubes d’hydrogène produit Présence dans 80 pays, 50 000 collaborateurs Plus de 2 millions de clients et patients.
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