Aucun composant de base d'un véhicule électrique ne coûte plus cher - ou est probablement plus important pour l'acceptation des VE - que la batterie.
Beaucoup de gens diraient que l'une des meilleures décisions que Tesla ait jamais prises était d'utiliser les cellules Panasonic 18650 dans le modèle S (et plus tard, le modèle X). Grâce en partie à une bonne gestion de l'énergie et à une planification thermique, elles se sont révélées fiables et relativement résistantes à la dégradation.
Maintenant, Volkswagen a mis au point une batterie qui pourrait alimenter des millions de véhicules, y compris la très attendue camionnette électrique ID Buzz. Fondamentalement, l’approche est différente de celle de Tesla, avec une conception indépendante du format et de la marque qui permet aux constructeurs de s’assurer qu’elle dispose d’un pack fiable, compétitif et économique pour cette nouvelle génération de «voitures de tourisme» électriques. une époque où les cellules et les produits chimiques vont probablement continuer à s'améliorer de manière significative.
Bien que la plupart des spécifications du pack n'aient pas encore été publiées, Volkswagen nous a donné un premier aperçu la semaine dernière à Dresde, en Allemagne, lors d'un événement de présentation décrivant les bases de la plate-forme électrique modulaire (MEB) de VW.
Les responsables de Volkswagen ont confirmé que le nouveau pack, que son site de Braunschweig, en Allemagne, peut produire à des volumes allant jusqu’à 500 000 batteries par an, sera proposé en trois capacités de batterie. Pour les petites applications, les batteries seront probablement disponibles en versions 48 ou 62 kW, alors qu’une version plus longue et plus longue du pack pourrait avoir jusqu’à 82 kWh.
L'une des principales différences sera que, du moins dans les premiers stades, seule la batterie à capacité maximale offrira une charge rapide en courant continu de 125 kW. Les autres versions seront conçues pour 100 kW.
Autre détail intéressant: le pack de base (48 kW) pour MEB pèse moins que le pack de 35,6 kWh de l'e-Golf aujourd'hui.
Prêt à suivre les progrès rapides
Volkswagen mise sur une évolution rapide anticipée des cellules lithium-ion pour satisfaire aux nombreuses versions énergétiques de ses nouveaux packs. Volkswagen estime que la densité énergétique des cellules - en volume et en poids - augmentera de près d'un quart entre 2018 et 2025. Le potentiel des cellules à l'état solide, vers 2030 ou un peu plus tard, pourrait augmenter la densité énergétique (en volume) de 25% , à 1 kWh par litre à partir d'un niveau actuel d'environ 0,650 kWh par litre.
«L’utilisation de batteries à semi-conducteurs pourrait déboucher sur une nouvelle avancée dans la seconde moitié de la prochaine décennie», a déclaré en introduction Thomas Ulbrich, membre du conseil d’administration du groupe Volkswagen pour la mobilité électronique. Ulbrich a mentionné le développement en joint-venture de la technologie à semi-conducteurs par Volkswagen avec QuantumScape, et a déclaré qu'un test de flotte limité de véhicules équipés de cellules à l'état solide pourrait commencer dès 2023.
Les capacités initiales de 48 ou 62 kWh dépendent d’une configuration avec 7 et 9 modules respectivement, a confirmé VW. Nous prévoyons 12 modules pour le pack étendu, basés sur le chiffre de 82 kWh.
Les modules de cellules ont à peu près la taille d'une boîte à chaussures basse, avec de longues poches orientées en longueur ou des cellules prismatiques plus courtes orientées en largeur. Selon les responsables de la chaîne d'approvisionnement, telle qu'elle a été conçue, les sachets seront toujours de LG Chem et prismatiques de Samsung SDI, et ils ont confirmé qu'il y avait 24 cellules par module, au moins dans le cas des cellules en sachets.
Mis à part les cellules, certaines des priorités du design des packs consistaient à les rendre légères et fines - faciles à installer sous le plancher du passager - mais faciles à refroidir et à adapter à différentes capacités.
Sûr et "au frais"
Le refroidissement des modules du pack provient entièrement du bas. L'eau s'écoule à travers un mince échangeur de chaleur, dans lequel le liquide de refroidissement circule dans une série de passages juste en dessous d'une plaque métallique solide (fonctionnant comme un dissipateur thermique) qui est liée à chaque module de cellule avec un adhésif thermoconducteur. La température est surveillée au niveau du module, mais la tension est étroitement surveillée au niveau de la cellule pour détecter tout signe de surchauffe. Et le pack a ses propres barres transversales de protection contre les collisions.
L'une des affirmations les plus surprenantes de Volkswagen pour ce pack est que la charge rapide en courant continu à 100 ou 125 kW n'aura pas d'impact significatif sur le pack, en termes de dégradation à long terme. 80% de la capacité totale sont utilisés pour la capacité du pack, ce qui donne une marge accrue pour couvrir la dégradation, comme dans certains autres VE.
Dr. Holger Manz, responsable de la gestion de l'énergie et des systèmes haute tension chez VW, a souligné que la marque dédiait la puissance de charge de 150 kW et 350 kW aux véhicules de luxe et de performance du groupe VW, car ce niveau de charge rapide est trop agressif par rapport à ce que le pack pouvait tolérer.
"Nous ne voulions tout simplement pas aller aux extrêmes ici, car ce serait la voiture du nouveau peuple", a déclaré Manz.
Nous sommes impatients d’apporter plus de spécifications réelles dans les mois à venir. Avec ces véhicules sur le point de devenir la marque de Volkswagen, après TDI, et de montrer au grand public comment aimer les véhicules électriques, ce groupe d’alimentation de premier plan semble bien sur la bonne voie.
Traduction Google d'un article de
Aucun commentaire:
Enregistrer un commentaire