Après l'ancien (moteurs thermiques), voici le nouveau (mobilité zéro émission) ( Transports & Environnement )

Cet éditorial de Julia Poliscanova
a été publié pour la première fois
par EurActiv le 4 mai 2020

Près de deux mois après le confinement de la plupart des Européens et l'arrêt de l'économie, la vie revient lentement à la normale. Notre cœur va à tous ceux qui ont perdu des êtres chers. Mais à côté de la crise sanitaire, une autre morosité entre dans nos vies, la récession économique.

Pour beaucoup, les temps difficiles continueront.

De nombreux gouvernements et l'UE mettent en place à la hâte de lourds programmes de relance publics pour relancer l'économie et ramener des emplois. Mais nous ne devons pas revenir aux affaires fossiles comme d'habitude qui ont conduit le climat et la nature de notre planète au bord de l'effondrement. Les ONG, de nombreuses entreprises et la majorité des ministres de l'environnement de l'UE ont tous demandé que la reprise soit verte.

Qu'est-ce que ça veut dire?

Prenons l'exemple des voitures. Des gouvernements comme l' Allemagne réfléchissent déjà à un soutien financier, connu sous le nom de programmes de mise à la casse, pour garantir que l'industrie automobile puisse revendre des voitures. Mais quiconque a suivi de telles mesures au lendemain de la crise financière de 2009 vous dirait que c'est un gaspillage de l'argent des contribuables . Les personnes à faible revenu ou qui viennent de perdre leur emploi ne sortent pas acheter de nouvelles voitures, même avec un rabais. Au lieu de cela, ceux qui auraient acheté une nouvelle voiture de toute façon avancent simplement leur achat.

Le confinement a frappé de manière disproportionnée les petites entreprises, les magasins, les clubs d'art et les restaurants. Au lieu de dons pour payer de nouvelles voitures, un moyen plus juste et plus efficace de redémarrer l'économie serait de soutenir les secteurs les plus durement touchés. Cela renforcera le pouvoir d'achat global des consommateurs. Ensuite, les gens achèteront à nouveau des marchandises, y compris des voitures.

Alors, comment les gouvernements devraient-ils soutenir l'industrie automobile?

Le confinement a montré à beaucoup à quoi peuvent ressembler nos villes (et nos cieux !) Sans les fumées toxiques des moteurs à combustion des véhicules. L'argent de récupération ne devrait pas ramener la pollution et nous enfermer dans la technologie des combustibles fossiles, même les dernières voitures Euro 6d qui peuvent encore être très polluantes . Il serait ridicule de payer des gens pour acheter des voitures que les villes veulent interdire peu de temps après.

Il est essentiel de garantir l'emploi des travailleurs. Cela signifie que les 5 milliards d'euros que le gouvernement français a remis à Renault ne doivent pas être utilisés pour payer des dividendes ou racheter des actions, mais pour soutenir l'emploi. Cela signifie également que seuls des groupes motopropulseurs à l'épreuve du temps devraient être soutenus pour protéger ces emplois à l'avenir. Le principe ne devrait être aucune garantie d'aide d'État pour produire davantage de moteurs diesel ou à essence.

Le redémarrage de la demande est également crucial pour la reprise de l'industrie automobile. Mais aucun sou ne devrait être dépensé pour l'achat de moteurs émettant du CO2. Les constructeurs automobiles doivent se conformer à la norme européenne de CO2 de 95 g en 2020-2021. Il serait irresponsable de la part des gouvernements (ou même de l'UE) de promouvoir des programmes qui rendent plus difficile la réalisation de ces objectifs juridiquement contraignants. Cela comprend le diesel, l'essence et le gaz naturel; vieux et nouveau. Il ne s'agit pas uniquement d'incitations à l'achat initial. Il s'agit également d'allégements fiscaux cachés, y compris une idée en Allemagne de réduire les taux des avantages en nature pour les voitures à combustion. 

Ce n'est pas le moment d'accorder une remise aux nouveaux SUV diesel !

Le seul soutien public acceptable est d'accélérer l'adoption de solutions propres et zéro émission. 

Ça signifie:

• Incitations à cibler uniquement les modèles zéro émission, notamment les véhicules électriques à batterie, avec un soutien spécial pour les acheteurs à faible revenu et les véhicules électriques d'occasion;
• Soutenir les flottes privées et publiques pour l'achat de nouvelles voitures et camionnettes électriques;
• Stimuler les dépenses dans les transports publics et la mobilité partagée, par exemple dans les bus électriques;
• Investir les investissements publics dans les infrastructures de recharge dans les bâtiments privés et publics, les plates-formes de recharge rapide pour les taxis, les véhicules et les fourgonnettes et sur le réseau routier de l'UE;
• Lorsque des aides d'État sont accordées directement aux constructeurs automobiles en difficulté, elles devraient être assorties de conditions (pas de développement de nouveaux moteurs à combustion) et soutenir la production de voitures électriques et les chaînes d'approvisionnement telles que les batteries.

Comment cela aidera-t-il l'industrie automobile?

Avant que COVID-19 n'arrête l'économie, le marché des voitures électriques en Europe était en plein essor. C'était en réponse aux règles de l'UE sur le CO2 des voitures, car 95% des voitures vendues tout au long de 2020 doivent être inférieures à 95 g de CO2 / km. En Allemagne et en France, les ventes de voitures électriques ont atteint en mars un record de 9,2% et près de 12% respectivement. Les ventes ont grimpé ailleurs sur les plus grands marchés automobiles européens.

Il n'est pas surprenant que l'une des premières usines VW rouvertes se trouve à Zwickau où est fabriquée la voiture électrique emblématique de VW, l'ID.3. Partout en Europe, les constructeurs automobiles investissent des dizaines de milliards dans les chaînes d'approvisionnement d'électromobilité et de véhicules électriques. Environ 3,5 millions de voitures électriques devraient être produites en Europe en 2020-2021, et une douzaine de gigafactories de batteries d'ici 2023. Tout comme COVID-19 a frappé, les constructeurs automobiles européens ont finalement réduit l'écart avec la Chine et Tesla (dont le stock est évalué plus que VW, mais il fabrique une fraction des véhicules). Ce n'est pas le moment de ralentir et de revenir aux moteurs. Il est maintenant temps de doubler l'électrification.

Chaque voiture électrique vendue crée une demande de points de charge chez nous et au travail, crée une analyse de rentabilisation pour la chaîne d'approvisionnement des batteries et rembourse l'énorme investissement en R&D que l'Europe a déjà réalisé. Ainsi, soutenir une récupération ancrée dans la mobilité et l'électrification zéro émission est également une politique industrielle intelligente.

Green Deal comme stratégie de croissance

Avec une activité toujours bloquée et d'énormes investissements publics investis dans le redémarrage de l'économie, c'est maintenant l'occasion de façonner la reprise et de construire le système de mobilité que nous voulons en tant que société. Mais vert ne doit pas être un vain mot que les entreprises et les politiciens ajoutent à la technologie qu'ils souhaitent. Étant donné que les programmes d'aides d'État et de récupération sont annoncés dans toute l'Europe, la Commission devrait garantir que seul le soutien aux technologies et infrastructures zéro émission est autorisé.

Il est temps de mettre l'argent où les grands mots sont. Le ravitaillement des voitures fonctionnant sur des moteurs à combustion rendra le modèle économique de l'industrie automobile obsolète. En 2009, nous avons dépensé des milliards pour de nouvelles voitures dont on nous avait promis qu'elles étaient propres, pour être remboursées par le scandale Dieselgate quelques années plus tard. Ne faisons pas deux fois la même erreur. Sortez avec le vieux moteur sale et entrez avec le nouveau moteur zéro émission.

Arrêtez de nous enfumer avec vos véhicule dits "électrifiés" !

Suite à la réunion du comité stratégique de la filière automobile qui s’est de nouveau réuni,  par audioconférence, sous la présidence de Luc CHATEL et en présence de la secrétaire d’État auprès du ministre de l’Économie et des Finances, Agnès PANNIER-RUNACHER, nous avons reçu, de la Plateforme de la Filière automobile, 
le communiqué  dont nous extrayons et surlignons les propositions ci-après. 

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Il s’agissait de faire le point sur les impacts de la crise, sur les conditions du redémarrage de l’appareil industriel et des entreprises de service de la filière automobile dans son ensemble, et d’anticiper les mesures de relance pour la sortie de crise. 

Dans ce contexte, la filière automobile a élaboré des propositions pour la relance de l’activité, structurées autour de trois grands axes :

Un plan de relance pour faire face et accélérer la sortie de crise

👉 Stimuler le marché pour une reprise rapide en sortie de crise, afin de limiter l’effondrement sur l’ensemble de l’année, à travers un effet de relance ayant de l’impact sur l’ensemble des entreprises de la filière.

Ces mesures de relance de la demande devraient répondre à trois principes : 
- se mettre en place rapidement, pour faire face à l’urgence, sur une durée limitée et avec une sortie progressive ; 
- avoir un spectre suffisamment large pour avoir un impact significatif sur le tissu d’entreprises de la filière ; 
- être coordonnées et partagées le plus possible au niveau européen.

Une telle mesure pourrait s’appuyer sur le dispositif existant de prime à la conversion (PAC), que se sont déjà approprié les consommateurs, permettant ainsi de stimuler à court terme le marché, tout en accélérant la baisse des émissions de CO2 du parc de véhicules en circulation.

Des mesures de même nature devraient également être prises pour le marché des véhicules industriels.

👉 Faire de la transition écologique un levier de relance en soutenant le décollage du marché du véhicule électrique, par un soutien accru aux acheteurs de véhicules électrifiés et un plan d’investissement permettant d’accélérer le déploiement des infrastructures de recharge.

Il s’agirait, notamment, de réévaluer le niveau de bonus pour l’achat d’un véhicule électrique pour le marché des professionnels (qui représente plus de la moitié du marché), dont le montant avait été divisé par deux en 2020 (de 6000 à 3000 € depuis le 1er janvier 2020), et d’ouvrir un bonus à hauteur de 2000 € pour l’achat d’un véhicule hybride rechargeable.

👉 Enfin, de manière plus structurelle, soutenir l’innovation et renforcer la compétitivité des sites industriels basés en France

Il s’agit de répondre aux difficultés économiques et financières auxquelles nos entreprises vont être confrontées, à travers :

Un soutien à la R&D autour de grands programmes technologiques (batteries, électronique de puissance, véhicule connecté et automatisé, hydrogène), qui devrait s’accompagner d’aides à l’implantation de sites nouveaux ou à la reconversion de sites existants pour se doter en France des moyens de production nécessaires au fort développement des véhicules électrifiés, connectés et autonomes.

Des mesures de soutien aux investissements via, par exemple, des dispositifs de suramortissement, pour accélérer la robotisation et la digitalisation des sites de production, clé de leur compétitivité future.

« Nous devons tout faire pour éviter un ralentissement des efforts d’investissement et de R&D, parce que l’avenir de notre industrie en France est d’abord lié à sa capacité à continuer à innover sur les grands enjeux technologiques de l’automobile et des mobilités du XXIème siècle.

Il y a d’ailleurs, au cœur de cette crise, l’opportunité historique, non-seulement de soutenir la compétitivité de notre tissu industriel, mais aussi, en faisant le choix d’une baisse décisive des impôts de production, de renforcer durablement la compétitivité du site France », a souligné Luc Chatel.

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Notre avis :

Autant nous pouvons comprendre et soutenir les attentes en faveur de l'environnement pour accélérer la baisse des émissions de CO² et donc les encouragements à passer au 100% VE et faciliter leur recharge, autant il est incohérent de prétendre réduire ces mêmes émissions - et aussi celles de NO² et autres polluants dont on mesure aujourd'hui la nocivité - en continuant à produire des véhicules hybrides qui même en les affublant du "faux nez de virus* électrifiés" brûlent des hydrocarbures sur la plus grande partie de leurs kilomètres parcourus.

Les règles du bonus ne doivent strictement favoriser que le 100% électrique et  cesser de constituer une niche fiscale pour les flottes d'entreprises "électrifiées" à grand renfort de gros SUV hybrides parfois plus polluants que la version thermique . 

Nous avons également beaucoup de mal à comprendre comment demander toujours plus d'aide financière de secours à un Etat et vouloir toujours payer moins d'impôts. 

Jean-Claude LE MAIRE

Sur le même sujet voir également notre série d'articles:  "En sortie de crise ..."

(*) Un virus est un agent infectieux nécessitant un hôte dont il utilise le métabolisme et les constituants pour se répliquer. 

Par similitude on peut considérer l'hybride comme agent infectieux de la dépendance aux hydrocarbures qui utilise l'alibi d'une électrification - dérisoire ( 50 km maximum d'autonomie ) - pour entretenir la polluante gabegie énergétique et entraver le développement de la mobilité électrique. 

Les propositions de FFAUVE à la Commission Européenne pour améliorer les infrastructures de recharge des VE.

Suite à l'appel à contributions, relayé dans ces colonnes et lancé par la Commission Européenne au sujet de la recharge des véhicules électriques la Fédération FAUVE a transmis ses suggestions et propositions. Outre les observations relatives à la recharge sur les IRVE, elle a souhaité attirer l'attention sur l'évolution de la recharge la plus utilisée par les électromobilistes, la recharge à destination, et les nécessaires adaptations attendues pour que le VE et sa batterie prennent toute leur place dans l'écosystème d'une mobilité plus sobre et vertueuse pour l'environnement prônée par le Pacte Vert pour l'Europe.

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Propositions de F²AUVE pour la directive en vue d’améliorer les infrastructures de ravitaillement/recharge électrique de l’UE.

Fédération française d’associations d’utilisateurs de véhicules électriques, l’expérience cumulée de nos nombreux électromobilistes adhérents nous conduit à formuler les observations et propositions suivantes quant à l’amélioration des structures de recharge dans la perspective du Pacte Vert pour l’Europe .

Nous constatons qu’ il y a 3 types de recharge pratiquées : à destination, occasionnelle, en itinérance.

1     Fournir de l’énergie propre abordable et sure lors de la recharge à destination.

1.1          La recharge des batteries de VE pour stocker les énergies renouvelables :  La batterie du VE est un élément de stockage qui intégré aux réseaux de distribution par le biais du V2G ou du V2H permet le stockage des énergies renouvelables et l’écrêtage des pointes de consommation du réseau.

1.2     L’utilisation du VE permet de mettre à profit les nombreuses heures de stationnement à destination ( au domicile, au travail …)  pour cette fonction de stockage si nécessaire aux ENR.

1.3             Afin de ne pas réduire le VE à la simple consommation d’électricité il faut donc inciter les constructeurs et les énergéticiens à équiper les véhicules en vue de la recharge bidirectionnelle.

1.4   Incitation à l’équipement photovoltaïque en communauté d’énergie renouvelable : La communauté des électromobilistes sera encouragée à s’organiser en CER, le stockage de la batterie augmentant leurs capacités d’autoconsommation.

1.5             90% des recharges étant effectuées à destination : le recours à une simple prise permet d’envisager, outre les parkings privés, d’inciter à l’installation de ces prises sur les supports d’éclairage public pour les véhicules garés sur la voie publique.

2    La recharge occasionnelle 11 kW-22 kW : Largement déployée, son utilisation pendant les arrêts de courte durée convient aux trajets pendulaires. Une amélioration importante consisterait à leur permettre d’alimenter également les VE en DC afin de favoriser les recharges complémentaires .

3    La recharge rapide et ultra rapide pour répondre aux besoins d’itinérance en VE :

3.1    Stations de recharges de plusieurs bornes sur les grands axes et autoroutes : qui soient facilement accessibles, offrant des services à proximité et une protection du soleil et des intempéries.

3.2            TRI-Standard : les 3 modes de recharge type 2, Combo CCS et Chademo afin de garantir l’interopérabilité à tous les modèles de véhicules

3.3      Différentes vitesses de chargement : Mieux vaut privilégier la vitesse de charge, donc la puissance délivrée, à la taille de la batterie pour ne pas aggraver le bilan carbone du VE.

Exemple : Plutôt recharger 40 des 50 kW d’une batterie en 20-30 mn, que d’alourdir le VE avec une batterie de 100 kW qui ne trouvera son utilité que très occasionnellement         

3.4           Affichage de l’état de la borne sur les applications embarquées : Afin de connaître, à l’avance, la disponibilité des bornes et de pouvoir programmer une réservation.

3.5     Grille tarifaire claire, permettant de connaitre précisément le coût de la recharge.

3.6             Facturation au kWh,  avec une incitation à libérer la place en fin de recharge.

3.7      Paiement CB : ou idéalement avec facturation automatique sur le compte bancaire grâce à l’identification du véhicule.  

3.8         Service support et de maintenance : OBLIGATOIRE et disponible avec un haut niveau de qualité.

3.9            Un maillage des territoires à 50 km : L’itinérance ne concernant pas que les autoroutes, un déploiement de bornes de recharge rapide, coordonné par les régions, devra mailler les territoires à 50 km.

3.10      Origine de l’électricité : Une information précise sur l’origine de l’électricité permettra aux électromobilistes de privilégier les fournisseurs en conformité avec les objectifs du Pacte Vert.