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L'Agence Internationale de l'Energie vient de publier un rapport documenté sur les évolutions du marché de la voiture électrique dont nous publions ci-après des extraits significatifs.
Précisions : Les
voitures électriques comprennent les véhicules 100% électriques à batterie
électrique, (BEV) les plug-in hybride électrique ( PHEV) et les véhicules
électriques à pile à combustible (FCEV). La portée de ce rapport, cependant,
est limitée à BEV et PHEV. Les références aux voitures électriques et les
véhicules électriques (VE) utilisés dans le présent rapport doivent être
interprétées comme des références concernant exclusivement les deux catégories
BEV et PHEV.
Une substantielle mise en œuvre nouvelle des systèmes d'alimentation des véhicules électriques (EAVE) a également été observée en 2015, à égalité avec la croissance du parc automobile électrique mondiale. Les politiques publiques encouragent le développement de charge accessible au public par le biais d'investissements directs et de partenariats public-privé. Ces partenariats se produisent dans les zones urbaines et au-delà, avec la charge des réseaux visant à permettre des voyages à longue distance sur les véhicules électriques, même à l'échelle continentale, comme dans le cas de l'Union européenne (UE).
Industrie, les gouvernements et les conducteurs pionniers ont réussi à démontrer que les voitures électriques peuvent fournir les caractéristiques pratiques, durabilité, sécurité et abordabilité que l'on attend d'elles, mais le marché de l'EV nécessite encore le soutien politique pour obtenir l'adoption et le déploiement à grande échelle.
Les coûts de la batterie ont été divisés par un facteur de quatre depuis 2008 et vont diminuer encore. En parallèle, la densité d'énergie de la batterie a besoin d'augmenter pour permettre de plus grandes distances et des prix plus bas.
Les progrès technologiques et les économies d'échelle sont essentiels pour progresser vers la parité des coûts avec les moteurs à combustion interne classiques (ICES). suivant les annonces récentes de constructeurs automobiles suggérant des autonomies de VE qui seront bientôt supérieures à 300 kilomètres (km) ; des signaux encourageants pour l'avenir.
Point clé • Les évolutions de la densité d'énergie de la batterie et de leur coût au cours de la dernière décennie donne des signes encourageants sur la possibilité d'atteindre les objectifs définis par les constructeurs automobiles et le ministère de l'Énergie des États-Unis.
.../... L'amélioration de la densité énergétique des batteries a permis une plus grande autonomie électrique des véhicules électriques disponibles dans le commerce, des progrès significatifs pour résoudre les problèmes d'anxiété liée à l'autonomie. En 2008, la densité énergétique des batteries était à 60 Wh / L. En 2015, il a atteint 295 Wh / L, l'améliorant de près de 400% (US DOE, 2016).
Les 400 Wh / L ,objectif fixé par le US DOE à l'horizon 2022, nécessite une amélioration supplémentaire de 36% à atteindre au cours des sept prochaines années (US DOE, 2012).
Des améliorations dans le coût de la batterie et de la densité d'énergie ont conduit les constructeurs automobiles à annoncer des autonomies des VE dont on avait jamais entendu parler à ce jour. À titre d'exemple, en Mars 2016 Tesla a lancé des commandes* pour son nouveau modèle 3, engageant à une gamme d'entraînement électrique de près de 350 km sur une seule charge d'ici 2017, lorsque les premiers véhicules devraient être livrés aux clients (Tesla, 2016).
L'électrification des modes de transport routier autres que les voitures, à savoir 2-roues, les autobus et les véhicules de livraison de marchandises, est actuellement en cours dans quelques zones localisées. Avec un stock estimé excédant 200 millions d'unités, la Chine est le leader mondial dans le marché de l'électricité 2-roues et presque le seul acteur concerné globalement, principalement en raison de la restriction de l'utilisation des classiques 2- roues dans plusieurs villes pour réduire la pollution locale. La Chine est également en tête du déploiement mondial des flottes de bus électriques, avec plus de 170 000 autobus circulant déjà aujourd'hui.
"L'année 2015 a vu le seuil global de 1 million de voitures électriques sur
la route dépassé, clôturant à 1,26 million. Ceci est une réalisation symbolique
soulignant les efforts importants déployés conjointement par les gouvernements
et l'industrie au cours des dix dernières années. En 2014, environ la moitié
seulement de la voiture électrique disponible aujourd'hui existait. En 2005,
les voitures électriques étaient encore mesurées en centaines.
Des objectifs ambitieux et le soutien politique ont réduit les coûts des
véhicules, la gamme de véhicules s'est accrue et les obstacles à la consommation
réduits dans un certain nombre de pays. Les parts de marché des voitures
électriques ont augmenté de plus de 1% dans sept pays en 2015: la Norvège, les
Pays-Bas, la Suède, le Danemark, la France, la Chine et le Royaume-Uni. Les
parts de marché ont atteint 23% en Norvège et près de 10% aux Pays-Bas. Les
ventes de voitures électriques en plein essor de la Chine en 2015 en ont fait le
principal marché dans le monde entier, devant les États-Unis, pour la première
fois. La Chine a également le déploiement mondial plus fort de e-scooters et bus électriques.
Une substantielle mise en œuvre nouvelle des systèmes d'alimentation des véhicules électriques (EAVE) a également été observée en 2015, à égalité avec la croissance du parc automobile électrique mondiale. Les politiques publiques encouragent le développement de charge accessible au public par le biais d'investissements directs et de partenariats public-privé. Ces partenariats se produisent dans les zones urbaines et au-delà, avec la charge des réseaux visant à permettre des voyages à longue distance sur les véhicules électriques, même à l'échelle continentale, comme dans le cas de l'Union européenne (UE).
Industrie, les gouvernements et les conducteurs pionniers ont réussi à démontrer que les voitures électriques peuvent fournir les caractéristiques pratiques, durabilité, sécurité et abordabilité que l'on attend d'elles, mais le marché de l'EV nécessite encore le soutien politique pour obtenir l'adoption et le déploiement à grande échelle.
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Notes: dollars USD / kWh = États-Unis par kilowatt-heure; Wh / L = watt-heures par litre. données sur les coûts de la batterie de PHEV et de densité d'énergie présentés ici sont basés sur une tendance à l'échelle du secteur observé, notamment l'énergie utile seulement, se référer à des packs de batteries et supposant une production annuelle de batterie de 100 000 unités pour chaque fabricant.
Sources: US DOE (2015 et 2016) pour le coût de la batterie de PHEV et estimations de la densité d'énergie; EV Obsession (2015); et HybridCars (2015).
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Les coûts de la batterie ont été divisés par un facteur de quatre depuis 2008 et vont diminuer encore. En parallèle, la densité d'énergie de la batterie a besoin d'augmenter pour permettre de plus grandes distances et des prix plus bas.
Les progrès technologiques et les économies d'échelle sont essentiels pour progresser vers la parité des coûts avec les moteurs à combustion interne classiques (ICES). suivant les annonces récentes de constructeurs automobiles suggérant des autonomies de VE qui seront bientôt supérieures à 300 kilomètres (km) ; des signaux encourageants pour l'avenir.
Point clé • Les évolutions de la densité d'énergie de la batterie et de leur coût au cours de la dernière décennie donne des signes encourageants sur la possibilité d'atteindre les objectifs définis par les constructeurs automobiles et le ministère de l'Énergie des États-Unis.
.../... L'amélioration de la densité énergétique des batteries a permis une plus grande autonomie électrique des véhicules électriques disponibles dans le commerce, des progrès significatifs pour résoudre les problèmes d'anxiété liée à l'autonomie. En 2008, la densité énergétique des batteries était à 60 Wh / L. En 2015, il a atteint 295 Wh / L, l'améliorant de près de 400% (US DOE, 2016).
Les 400 Wh / L ,objectif fixé par le US DOE à l'horizon 2022, nécessite une amélioration supplémentaire de 36% à atteindre au cours des sept prochaines années (US DOE, 2012).
Des améliorations dans le coût de la batterie et de la densité d'énergie ont conduit les constructeurs automobiles à annoncer des autonomies des VE dont on avait jamais entendu parler à ce jour. À titre d'exemple, en Mars 2016 Tesla a lancé des commandes* pour son nouveau modèle 3, engageant à une gamme d'entraînement électrique de près de 350 km sur une seule charge d'ici 2017, lorsque les premiers véhicules devraient être livrés aux clients (Tesla, 2016).
(*) NDLR: Tesla a enregistré plus de 400.000 réservations du modèle 3 en avril 2016.
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Note: 2DS = Scénario si t° < 2° C; 4DS = Scénario si t° < .4° C
Sources: analyse de l'AIE sur la base de l'AIE (2016), de la CCNUCC
(2015b), la cible EVI 2020 et l'évaluation des objectifs nationaux réalisés
dans le tableau 3.
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Point clé • Atteindre les objectifs de 2020 de déploiement pour les VEB et
PHEVs nécessite une croissance importante de la voiture électrique disponible. Le
rendez vous de 2030 relatif à la décarbonisation et la durabilité des objectifs
requiert un important déploiement de voitures électriques dans les années 2020
L'électrification des modes de transport routier autres que les voitures, à savoir 2-roues, les autobus et les véhicules de livraison de marchandises, est actuellement en cours dans quelques zones localisées. Avec un stock estimé excédant 200 millions d'unités, la Chine est le leader mondial dans le marché de l'électricité 2-roues et presque le seul acteur concerné globalement, principalement en raison de la restriction de l'utilisation des classiques 2- roues dans plusieurs villes pour réduire la pollution locale. La Chine est également en tête du déploiement mondial des flottes de bus électriques, avec plus de 170 000 autobus circulant déjà aujourd'hui.
Les véhicules électriques de tous types sont au cœur des futurs systèmes de transport
durables, aux côtés de l'optimisation des structures urbaines afin de réduire
les distances de déplacement et le décalage de mobilité vers les transports en
commun.
Le large déploiement mondial des véhicules électriques dans tous les
modes est nécessaire pour atteindre les objectifs de développement durable.
L'objectif EVI 20 par 20 appelle à une flotte de voiture électrique de 20 millions
d'ici 2020 à l'échelle mondiale. La Déclaration de Paris sur l'électro-mobilité
et le changement climatique et l'appel à l'action fixent un objectif de déploiement
mondial de 100 millions de voitures électriques et 400 millions électriques 2
et 3-roues en 2030.
Le scénario AIE 2DS, décrivant un système d'énergie compatible avec
une trajectoire d'émissions offre 50% de chances de limiter l'augmentation de la
température moyenne mondiale à 2 ° C , expose encore plus voie ambitieux de déploiement pour les voitures électriques d'ici 2030 (150
millions).
Le respect de ces objectifs implique une croissance
substantielle du marché pour développer le stock courant des 1.260.000 automobiles électriques, ainsi que le déploiement rapide de 2-roues électriques et d'autobus
au-delà du marché chinois.
Les apports du véhicule électrique aux changements climatiques peuvent être entièrement récoltés à condition que leur utilisation soit couplée avec une stratégie d'énergies décarbonées, un défi supplémentaire pour les pays qui
sont largement dépendants des combustibles fossiles pour la production
d'électricité. L'investissement dans le déploiement du VE peut soutenir cette
transition, et par exemple accroître les possibilités d'intégrer les énergies
renouvelables. Aussitôt adopté le VE apporte également d'autres avantages
immédiats tels que l'amélioration de la qualité de l'air et la réduction du bruit.
.../...
Le tableau 1 montre que les instruments réglementaires tels que les normes d'économie de carburant et des incitations à l'achat de véhicules électriques sont presque systématiquement décidées par le gouvernement central au niveau national, tandis que les incitations à la circulation et des dérogations aux restrictions d'accès (généralement liées au réseau routier) sont plus fréquemment adoptés à le niveau local. Cette situation reflète la répartition des compétences sur les instruments fiscaux (très souvent couplés principalement avec les gouvernements au niveau de l'État), l'avantage des évolutions réglementaires harmonisées et la nécessité d'agir au niveau administratif local sur les questions liées à l'utilisation du réseau routier.
Les sections suivantes décrivent brièvement les caractéristiques de certains des instruments de politique dans le tableau 1.
Les normes d'émissions d'échappement
Le déploiement de véhicules économes en énergie est encouragé par l'économie de plus en plus strictes de carburant ou les normes d'émission de dioxyde de carbone (CO2) ainsi que des réglementations strictes sur les émissions de polluants locaux.
Avec zéro émission et une très bonne efficacité énergétique, les véhicules électriques sont bien placé pour bénéficier de ces règlements.
Afin de participer plus efficacement à la lutte contre le dérèglement climatique, les véhicules électriques doivent réaliser des économies nettes de GES dans l'ensemble du cycle de vie de la production et l'utilisation des véhicules et de carburant. L'utilisation de voitures électriques entraîne des économies nettes de CO2 que si les batteries des véhicules sont alimentés avec de l'électricité produite au dessous de 700 grammes de CO2 par kilowatt-heure (g CO2 / kWh) (AIE, 2014); un défi pour les pays qui sont largement dépendants du charbon pour la production d'électricité.
Tous les pays figurant au tableau 1 ont une législation en place pour réglementer l'économie de carburant et les émissions de polluants pour les nouvelles immatriculations de véhicules. Le déploiement de VE est également favorisée par les caractéristiques spécifiques des textes réglementaires, tels que les super-crédits européens, qui permettent d'augmenter le poids des véhicules électriques dans l'évaluation des normes d'économie de carburant moyenne entreprise.
Les pays européens, les États-Unis et au Canada appliquent ces mécanismes (voir colonne "normes d'économie de carburant / règlements, y compris les éléments favorisant les véhicules électriques" dans le tableau 1), même si les super-crédits peuvent avoir un effet néfaste sur la réalisation de l'objectif d'ensemble de l'économie de carburant ( Archer, 2013).
Les incitations à l'achat de EV
L'analyse comparative des régimes de soutien des politiques menées aux États-Unis par Jin, Searle et Lutsey (2014) suggère que les incitations d'achat sont parmi les plus pertinentes (en termes de soutien financier par véhicule) et les instruments les plus efficaces pour promouvoir les ventes de voitures électrique, même si des analyses complémentaires sont nécessaires pour mieux évaluer les impacts des actions non fiscales, locales et des infrastructures.
Les caractéristiques des incitations à l'achat sont explorées dans la liste ci-dessous, en se concentrant principalement sur les pays ayant la moyenne la plus élevée des parts de marché de EV.
Les voitures électriques en Chine bénéficient d'une exonération de la taxe d'acquisition et de la taxe d'accise, normalement basée sur la cylindrée du moteur et le prix (Mock et Yang, 2014). La valeur des incitations était de l'ordre de 35 000 Yuan renminbi (CNY) à 60 CNY 000 (6 000 USD à 10 000 USD) pour acheter des voitures électriques (Lutsey, 2015). L'analyse des Mock et Yang (2014) suggère que l'estimation de bas de gamme est le mieux adapté pour PHEVs, tandis que le niveau d'incitation supérieur est plus susceptible d'être applicable à VEB.
La France a commencé à offrir en 2013 des incitations d'achat de 6 € 300 (EUR) (USD 7 100) pour BEV (voitures émettant moins de 20 grammes de CO2 par kilomètre [g CO2 / km]) et 1 000 EUR (USD 1 100) pour VHR (véhicules émettant entre 20 g CO2 / km et 60 g CO2 / km) à travers son système de bonus / malus (MEEM, 2016A). La mise au rebut des véhicules diesel permet un bonus supplémentaire de 10 000 EUR (11 000 USD) pour les VEB et 3 500 EUR (4 000 USD) pour PHEV (MEEM, 2016b).
Lutsey (2015) résume les incitations japonaises, ce qui indique que les subventions sont basées sur la différence de prix entre un véhicule électrique et une voiture à essence comparable, avec un maximum de 850 ¥ 000 (environ USD 7 800). Mock et Yang (2014) ont indiqué que les incitations se sont élevées à 3 000 EUR à 5 000 EUR (USD 3 300 à USD 5 500) pour VEB et PHEVs typiques.
Aux Pays-Bas, en 2016, les voitures émettant du CO2 zéro au tuyau d'échappement sont exemptés du paiement de la taxe d'immatriculation. Pour les autres voitures il y a un système de taxation différenciée avec cinq niveaux d'émissions de CO2 avec l'imposition augmentant progressivement par g CO2 / km. Les PHEVs doivent se qualifier pour le premier niveau (en dessous de 80 g CO2 / km) et de payer 6 EUR par g CO2 / km. Les Diesels émettant plus de 70 g de CO2 / km paient également EUR 86 par g CO2 / km (EVI, 2016A et Energielabel, 2016). Ce type de structure offre des avantages significatifs pour les deux VEB et PHEVs par rapport aux véhicules alimentés par ICEs, avec une forte croissance pour les modèles ayant ICEs avec des cotes d'émissions supérieures à 106 g de CO2 / km.
La condition d'exemption de la taxe d'immatriculation est devenue plus stricte depuis 2013, quand elle a commencé à être entièrement couplé avec des performances d'émission de CO2 (Energielabel, 2016).
En Norvège, les véhicules électriques sont exemptés de taxes à l'achat (environ 100 000 couronnes [NOK] -12 000 USD ) (OCDE, 2015). VEB sont également exonérées de la TVA (fixé à 25% du prix du véhicule avant impôt). L'exonération de la TVA ne concerne pas les VHR (Mock et Yang, 2014).
Au Portugal, les VEB sont exemptés de l'immatriculation des véhicules (environ 1 250 EUR ou 1 400 USD) et les taxes de circulation (Saldopositivo, 2014). La mise au rebut des véhicules existants pour une sélection de VEB donne également droit aux acheteurs d'un bonus de 4 500 EUR (5 000 USD) (Apambiente 2016; IMT, 2016). PHEVs ne sont pas admissibles à des incitations spécifiques.
En Suède, les véhicules de tourisme avec des niveaux d'émissions inférieures à 50 g de CO2 / km ont été accordées à 40 000 couronnes (environ 4 000 EUR ou 4 400 USD) remise depuis 2011.
Au Royaume-Uni, VEB recevoir un incitatif d'achat jusqu'à 4 500 livres (GBP) (USD 6 300) pour les voitures et 8 000 GBP (USD 11 200) pour les véhicules utilitaires légers; PHEVs en dessous de 60 000 GBP (84 000 USD) reçoivent des incitations égales à 2 500 GBP (USD 3 500) (GOV.UK, 2016A).
Aux États-Unis, les véhicules électriques bénéficient de crédits d'impôt plafonné à USD 7 500 au niveau national. modèles PHEV avec tout-électriques plages (18 km à 40 km) reçoivent des crédits de 2500 USD à USD 4000; les modèles BEV et certains modèles PHEV ayant une autonomie relativement élevée tout-électrique (par exemple Chevrolet Volt) reçoivent l'USD 7 500 crédit maximum (Lutsey al., 2015).
Les États appliquent également des incitations d'achat (AFDC, 2016). Par exemple, en Californie, propose des incitations de 2500 USD pour les véhicules électriques et 5 000 USD pour FCEV (ou plus pour les consommateurs à faible revenu); Colorado offre un crédit d'impôt sur le revenu jusqu'à 6 000 USD; Connecticut offre jusqu'à 3 000 USD au rabais et Delaware jusqu'à USD 2 200. Jin, Searle et Lutsey (2014) ont estimé une fourchette comprise entre 1 000 USD et 6 000 USD
pour BEV et d'achat de PHEV incitations au niveau de l'État, et une valeur moyenne pour l'incitatif offert aux acheteurs de véhicules électriques à travers les Etats-Unis près de 1 000 USD, à la fois pour les VEB et PHEV.
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Si on compare le coût différentiel estimé d'une voiture électrique (BEV), en supposant une autonomie de 200 km et une batterie de 34 kilowatt-heure (kWh) (dont le coût est supposé être USD 268 / kWh), est d'environ 8 400 $ par rapport à un véhicule propulsé par un ICE.7 à essence Le coût supplémentaire pour un PHEV, basé sur le même moteur et la batterie des hypothèses de coûts et à 40 km de portée électrique pure, est de 3 500 $.
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