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La Mobilité Electrique je la veux pour notre ruralité qui ne bénéficiera jamais de réseaux denses de transports en commun et pour le droit partagé, sur TOUT le territoire, aux infrastructures et actions innovantes contribuant à décarboner la mobilité et les transports.
dimanche 23 juin 2024
vendredi 21 juin 2024
BrèVE ☝️: Vers une taxation renforcée des voitures électriques chinoises (AVEM)
"Dans le cadre de son enquête en cours, la Commission a provisoirement conclu que la chaîne de valeur des véhicules électriques à batterie en Chine bénéficiait de subventions déloyales, ce qui constitue une menace de préjudice économique pour les producteurs de véhicules électriques à batterie de l’UE. L’enquête a également examiné les impacts potentiels sur les importateurs, les utilisateurs et les consommateurs de VE en Europe.
Face à ces résultats, la Commission a entamé des discussions avec les autorités chinoises pour trouver des solutions conformes aux règles de l’Organisation Mondiale du Commerce (OMC). Simultanément, elle a prévenu les parties concernées de l’instauration possible de droits compensateurs provisoires sur les importations de véhicules électriques en provenance de Chine, à compter du 4 juillet 2024. Ces droits seraient mis en place par constitution d’une garantie (selon la forme qui sera décidée par les autorités douanières de chaque État membre) et ne deviendraient effectifs qu’en cas de confirmation de mesures définitives
.../...
Le taux de taxes pourrait être ajusté pour les constructeurs capables de démontrer qu’ils reçoivent moins de subventions publiques. C’est le cas de BYD (17,4%) et de Geely (20%). En revanche, SAIC, qui commercialise en Europe sous la marque MG et a refusé de partager certaines données, se voit imposer un droit compensateur de 38,1 %."
En savoir plus :
👉 Vers une taxation renforcée des voitures électriques chinoises: 👈
dimanche 16 juin 2024
Les électromobilistes doivent être associés au copilotage de la recharge des voitures 100% électriques (VE) tel que proposé par l’AVERE-France dans son livre blanc.
Objectifs du livre blanc : Cette note de position issue du groupe de travail « Smart charging et V2X » de l’Avere-France reflète la vision consensuelle de ses membres sur les services énergétiques que peut rendre la mobilité électrique (véhicules et IRVE) à ses utilisateurs et au système électrique. Ce document vise en particulier les services de smart charging, Vehicle-to-Grid (V2G), Vehicle-to-Building (V2B) à l’échelle d’un bâtiment ou Vehicle-to-Home (V2H) à l’échelle d’un logement et plus généralement Vehicle-to-anything (V2X), voir chapitre 2. Il traite des conditions à réaliser ainsi que des mesures à prendre pour favoriser leur essor.
En
parcourant l’intéressant « Livre blanc du pilotage de la recharge et V2X » il
nous parait utile d’extraire, d’interroger et de commenter la présentation qui nous
est proposée du point de vue de l’utilisateur.
Livre
blanc du pilotage de la recharge et V2X :
📶Le véhicule hybride rechargeable
et le véhicule 100% électrique représentent en ordres de grandeur
respectivement la consommation d’un petit / gros ballon d’eau chaude sanitaire,
soit 1,5 à 3 MWh/an pour un kilométrage annuel moyen autour des 13 000 km.
(page 12)
Mais,
d’après l’INSEE
le parcours annuel varie de #14.000 km pour les diesels à #10.000 km pour
les voitures à essence.
Pour
les besoins de la comparaison nous retiendrons la distance annuelle de 13.000
km parcourus proposée par l’étude.
Si
on considère la consommation annuelle moyenne d’une voiture électrique
en
ville 15 kWh/100 km x 130 = 1.950 kWh soit 1,95 MWh / an par VE
en
utilisation mixte 20 kWh/100 km x 130 = 2.600
kWh soit 2,60 MWh / an par VE
sur
autoroute 25 kWh/100 km x 130 =
3.250 kWh soit 3,25 MWh / an par VE.
Nous soulignerons que :
- Les parcours d’un véhicule hybride ne s’effectuent pas totalement en électrique notamment pour les longs trajets…
- C’est ce qui a conduit les sociétés, sous la pression du lobby des constructeurs, à préférer équiper leurs parcs en VHR plutôt qu’en VE…
- Or, comme nous l’avons souvent dénoncé et le constate aujourd’hui la Commission européenne, c’est loin d’être le cas, a tel point qu’elle remet en cause la pertinence de ses aides après avoir constaté que les émissions réelles de CO² des VHR étaient en moyenne 3,5 fois plus élevées que les valeurs annoncées par les laboratoires.
- En cause, le surpoids engendré par la double motorisation et les illusoires indicateurs NEC puis WLTP.
- Pour mémoire rappelons que la puissance délivrée par 1 litre de carburant est en moyenne de 10 KW ce qui porte à 60 KWh la consommation d’une thermique affichant 6 litres / 100 km. Si on compare avec les 20 KWh du VE on voit bien de quel coté est la sobriété énergétique.
- En conséquence le budget annuel « carburant » pour un VE est compris entre 500 et 800 € pour 1.500 à 2500 pour une thermique
- En moyenne la distance parcourue quotidiennement par les français en voiture est de 42 km et représente 63% de leurs déplacements soit #8.000 km de déplacements pendulaires.
- 50 % des déplacements en itinérance font moins de 200 km soit #2500 km réalisables avec 1 plein et une recharge à destination.
- Pour les parcours de plus de 200 km, réalisés en itinérance, le recours à une quinzaine de recharges sur des bornes de haute puissance suffira largement pour parcourir les #2500 km.
📶RTE prévoit un parc de 8,5
millions de véhicules électriques en 2030 (page 11)
La consommation des véhicules
électriques en 2050 représentera entre 10 et 15% de la consommation totale
d’électricité :
Selon
les études de RTE, la consommation du secteur de transport routier sera
d’environ 13 TWh en 2030 et 60 TWh en 2050. La consommation des véhicules
électriques devrait représenter entre 10 et 15% de la consommation totale
d’électricité à horizon 2050. En parallèle, les prévisions de RTE qui se
rapprochent de la stratégie actuelle du gouvernement français, indiquent que la
production renouvelable sera autour de 300 TWh en 2035. (page
12)
La consommation totale du parc de VE représentera donc :
En 2030 : 2.5 MWh x 8.500.000 VE =
21.500.000.000 kWh soit 21,5 TWh
En 2050 : 2.5 MWh x 30.000.000 VE = 75 TWh
Quels
modes de recharge pour satisfaire aux besoins ?
📶Théoriquement, en 2030, avec 8,5
millions de véhicules électriques non pilotés, les travaux de RTE
sous-entendent que l’on pourrait observer une pointe électrique liée uniquement
aux véhicules légers de 5,5 à 7,5 GW. L’augmentation de la puissance appelée à
la pointe sans pilotage de la recharge est donc extrêmement significative, et
nécessiterait l’installation de nouvelles capacités de productions de pointe. (page
13)
De
nouvelles capacités de production en pointe offrant 7.500.000 KWh pour
recharger 8.500.000 VE supposerait-il donc 0.88 kWh de surcharge par VE à
condition qu’ils se rechargent tous en même temps aux heures de pointe ? Est-ce sérieux ?
Un
VE qui effectue 42 km consomme environ 8,4 kWh. La recharge en 220 V, sur une
prise renforcée délivre, suivant les véhicules,
de 1,8kW à 3,7kW et durera donc entre 6 et 2,5
heures soit beaucoup moins que le temps où le véhicule est stationné la nuit pendant
les heures « creuses » au domicile ou le jour au travail. L’installation
d’une telle prise coûte entre 100 et 150€.
Bien sur tous les VE ne bénéficient de places de
stationnement équipées de prises de recharge leur permettant de se recharger
dans ces conditions avantageuses et sont donc obligés d’avoir recours à des solutions
de recharge de puissance sur des bornes.
80% des besoins de recharge pourraient être satisfaits pendant les périodes de stationnement du VE !
La priorité, pour répondre au frein à l’achat de VE que peut représenter la difficulté d’accès aux solutions de recharge, est donc dans la recharge stationnaire de faible puissance et de « longue » durée (< 6 heures).
Comme nous l’avons vu plus haut elle concerne 63% des besoins
pour les trajets quotidiens pendulaires et 18% pour les recharges à destination
dans l’itinérance et représente #80% de la consommation en recharge d’électricité
des VE.
Or comme il est hélas souvent proclamé point n’est besoin
pour ce type de recharge de bornes de puissance mais plutôt d’emplacements
équipés de prises renforcées ou de solutions de recharge mutualisées, beaucoup
moins énergivores, du type de celles proposées par la société
TEMLAB permettant avec 7 KVA la recharge de 8 véhicules par exemple et la
recharge pendant la nuit des véhicules de service.
📶Vehicle-to-Home (V2H) ou Vehicle-to-Building (V2B) dans le
cadre résidentiel pour une optimisation de la facture énergétique (page
35)
Le Vehicle-to-Home (V2H) est
très similaire au pilotage dynamique avec borne connectée, en faisant
intervenir toutefois un véhicule compatible et une borne bidirectionnelle : l’énergie
du véhicule peut être réinjectée dans la maison. Le cas d’usage qui sera le
plus fréquent dans le résidentiel est l’utilisation de pair avec de la
production solaire, mais cela n’est pas un prérequis pour y trouver un intérêt
économique et/ou environnemental.
Parce
qu’elle peut réinjecter de l’énergie du véhicule, l’infrastructure de recharge
permet d’accroitre significativement la valeur ajoutée du pilotage de la
recharge pour le système électrique par rapport au pilotage dynamique. Une
borne bidirectionnelle permet en effet de placer au mieux la recharge dans la
journée comme le pilotage dynamique, mais surtout de réinjecter l’énergie de la
batterie aux heures les plus chères de la journée. Ce mode de recharge peut
ainsi être utile au réseau (RTE notamment, potentiellement Enedis dans le
futur) : contribution au réglage de fréquence, effacements, etc. La valeur
économique pour le client est alors multipliée.
Le
Vehicle-to-Home se distingue du Vehicle-to-Grid : le véhicule ne réinjectera
pas sur le réseau directement, mais effacera au maximum la consommation de la
maison. La
puissance de réinjection sera limitée par le talon de consommation de la
maison, ce qui limite la portée des optimisations et des services rendus au
système électrique. Dans le cas du V2H, il est probable que l’optimisation
de production locale d’électricité renforce l’attractivité de cette solution
pour l’utilisateur.
Par ailleurs, le développement du V2H
est aujourd’hui freiné par plusieurs barrières :
·
L’investissement
nécessaire pour l’installation d’une borne bidirectionnelle qui est supérieure
à une borne unidirectionnelle et une prise renforcée ;
·
Le
manque de maturité de l’interopérabilité entre les bornes et les véhicules, qui
est en cours de développement
·
Le
manque de maturité des protocoles de communication entre les différents
composants/acteurs, notamment le protocole ISO 15-118-20 entre la borne et le
véhicule qui permet le V2X. Les différents acteurs regroupent : la borne, le
véhicule, le fournisseur d’électricité (pour la tarification), la source de
production solaire, le HEMS, etc. ;
·
Le
couplage entre une borne de recharge et une source de production d’énergie
solaire reliées au même point de livraison : Il est à noter qu’il est important
de trouver des solutions harmonieuses et simples entre les sources de
production solaire et le Vehicle-toHome dans le cadre de ce couplage.
L’arrivée en 2024 sur le marché de
véhicules compatibles et de bornes bidirectionnelles va permettre l’émergence
du V2H chez les particuliers qui disposent d’une production locale et ainsi
augmenter leurs taux d’autoconsommation et répondre à d’autres services comme
le V2G.
Dans le cadre des résidences
collectives, le Vehicle-to-Building est très similaire au Vehicle-to-Home. Il
est souvent difficile de réaliser du Vehicle-to-Building à cause de la
connexion directe des bornes de recharges au réseau dédié de distribution.
👉Pour consulter le Livre
blanc du pilotage de la recharge et V2X
On le voit, l'intégration du véhicule électrique et de ses solutions de recharge par des unités de production photovoltaïques dans les boucles d'autoconsommation collective contribuera à accroitre les taux d'autoconsommation et l'autonomie énergétique des territoires. Nous vous invitons à découvrir et partager l'initiative de La Coopéractive concernant la création d'une Communauté d'énergie renouvelable et de boucles d'autoconsommation collective intégrant la problématique de la recharge.
jeudi 13 juin 2024
Enquête comportementale auprès des utilisateurs de véhicules électriques (ENEDIS)
Contexte de l’étude
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| Clic sur image pour télécharger |
ANALYSE D’ENEDIS
Cette nouvelle enquête intervient dans un contexte où le déploiement de la mobilité électrique pour les véhicules légers particuliers est déjà une réalité.
Le véhicule électrique répond de plus en plus à l’ensemble des besoins des utilisateurs qui l’adoptent donc massivement et en font leur véhicule principal dans 85 % des cas. Si la transition massive de la mobilité des Français vers l’électrique ne fait plus débat, l’heure est maintenant à l’optimisation de l’insertion de ce nouvel usage dans le système électrique.
La recharge s’effectue principalement à domicile (88 %) et ce même en immeuble avec une forte progression en un an (59 %). Elle s’effectue souvent la nuit, sur des prises simples ou renforcées. Si la recharge la nuit est une bonne pratique, bénéfique pour l’utilisateur et pour le système électrique, la recharge sur prise génère quant à elle des pertes électriques pouvant aller jusque 20 %. La recharge sur borne, qui génère moins de pertes, est donc amenée à se développer.
En général aujourd’hui, la recharge de la voiture électrique s’intègre naturellement dans la vie du foyer sans qu’il soit nécessaire d’augmenter la puissance de son contrat ni de modifier son installation électrique et de fait, 66% des possesseurs de véhicules électriques rechargent la nuit.
Cependant, ils ne sont que 26% à déclarer piloter leur recharge bien qu’un pilotage simple puisse générer des économies sur la facture énergétique sans impacter le service de mobilité. Ceci sera d’autant plus bénéfique aux utilisateurs qui choisiront une solution de recharge plus rapide (borne ou wallbox) voire qui s’équiperont demain d’un deuxième véhicule électrique.
D’autre part, le pilotage généralisé de la charge sera nécessaire à moyen terme pour le système électrique. Il permettra d’optimiser les coûts d’adaptation du système électrique et contribuera donc à la maîtrise de la facture énergétique des Français ainsi qu’à la diminution de l’impact CO2. Enedis encourage sa mise en œuvre pour tous.
habitent en maison individuelle et en résidence collective, alors que près d’un Français sur deux habite en immeuble. L’accès à la recharge est en effet plus simple aujourd’hui en maison, ce qui se traduit par une adoption du VE plus rapide qu’en immeuble. Cependant l’écart tend à se réduire au fur et à mesure du développement de solutions de recharge en immeuble.
Mobilité électrique et énergies renouvelables : Destins croisés pour un avenir durable
L’électrification croissante du secteur du transport routier en France, marquée par l’arrêt prévu des ventes de véhicules légers à moteur thermique d’ici 2035, a conduit à une augmentation significative du parc de véhicules électriques et hybrides rechargeables. Il est prévu d’atteindre 8,5 millions de véhicules électriques d’ici 2030, avec une perspective de 40 % du parc automobile léger composé de véhicules électriques ou hybrides rechargeables d’ici 2035. Parallèlement, le déploiement des infrastructures de recharge s’accélère, visant entre 330 000 et 480 000 points de recharge publics d’ici 2030. Concernant les énergies renouvelables, le parc photovoltaïque français a atteint 19 GW fin 2023, avec une prévision ambitieuse de 65 à 90 GW d’ici 2035. L’éolien terrestre a dépassé les 20 GW, et l’éolien en mer vise 18 GW en 2035.
La croissance des marchés du véhicule électrique et des énergies renouvelables est soutenue par un cadre juridique européen, national et régional. Une étude réalisée en 2021 et menée par l’AvereFrance, Enerplan et Wavestone, a examiné les synergies entre l’énergie photovoltaïque et la mobilité électrique, concluant que le couplage était au stade expérimental mais suscitait un intérêt croissant. En 2023, le Syndicat des Energies Renouvelables (SER) a rejoint Avere-France, Enerplan et Wavestone pour une nouvelle étude dont l’objectif est d’actualiser l’état des lieux, en s’appuyant sur des entretiens avec des acteurs clés des secteurs concernés, et de proposer aux pouvoirs publics des idées pour développer ce couplage.
Nous concluons que la décarbonation du transport et le développement des énergies renouvelables ont des destins croisés. Le couplage EnR/IRVE a connu un développement significatif au cours des trois dernières années, passant d’une perception d’innovation à la disponibilité de solutions clés en main sur le marché. Le couplage EnR/ IRVE représente une technologie prometteuse qui pourrait se développer exponentiellement avec les bonnes conditions réunies. Cependant, des éléments réglementaires et commerciaux, ainsi que des points de rentabilité, doivent encore être résolus pour faire du couplage physique une réalité commune. Le secteur résidentiel individuel est identifié comme un terrain propice, avec des avantages potentiels tels que l’autoconsommation maximisée et des innovations comme le Vehicle-to-Everything (V2X) ou le stockage stationnaire.
L'étude réalisée par Avere-France, Enerplan, le Syndicat des énergies renouvelables et Wavestone,
L'enquête de la Commission européenne conclut provisoirement que les chaînes de valeur des véhicules électriques en Chine bénéficient de subventions déloyales
Dans le cadre de son enquête en cours, la Commission a provisoirement conclu que la chaîne de valeur des véhicules électriques à batterie en Chine bénéficiait de subventions déloyales, ce qui constitue une menace de préjudice économique pour les producteurs de véhicules électriques à batterie de l'UE. L'enquête a également examiné les conséquences et l'incidence probables des mesures sur les importateurs, les utilisateurs et les consommateurs de véhicules électriques à batterie dans l'UE.
Par conséquent, la Commission s'est adressée aux autorités chinoises pour examiner ces conclusions et étudier les moyens de résoudre les problèmes observés d'une manière compatible avec les règles de l'OMC.
Dans ce contexte, la Commission a préalablement notifié le niveau des droits compensateurs provisoires qu'elle instituerait sur les importations de véhicules électriques à batterie en provenance de Chine. Si les discussions avec les autorités chinoises ne devaient pas aboutir à une solution efficace, ces droits compensateurs provisoires seraient introduits à partir du 4 juillet par constitution d'une garantie (selon la forme qui sera décidée par les autorités douanières de chaque État membre). Ils ne seraient perçus que si des droits définitifs sont institués, et à ce moment-là uniquement.
Les droits individuels que la Commission appliquerait aux trois producteurs chinois retenus dans l'échantillon seraient les suivants: BYD: 17,4 %; Geely: 20 %; et SAIC: 38,1 %.
Les autres producteurs de véhicules électriques à batterie en Chine, qui ont coopéré à l'enquête mais n'ont pas été retenus dans l'échantillon, seraient soumis au droit moyen pondéré de 21 %.
L'ensemble des autres producteurs de véhicules électriques à batterie en Chine qui n'ont pas coopéré à l'enquête seraient soumis au droit résiduel de 38,1 %.
Procédure et prochaines étapes
Le 4 octobre 2023, la Commission a officiellement ouvert une enquête antisubventions d'office concernant les importations de véhicules électriques à batterie conçus pour le transport de personnes originaires de Chine. L'enquête doit être terminée au plus tard 13 mois après son ouverture. Les droits compensateurs provisoires peuvent être publiés par la Commission dans les 9 mois suivant l'ouverture de la procédure (en l'occurrence, le 4 juillet au plus tard). L'institution de mesures définitives doit avoir lieu au plus tard 4 mois après celle des droits provisoires.
À la suite d'une demande motivée, un taux de droit calculé individuellement au stade définitif peut être appliqué à un producteur de véhicules électriques à batterie en Chine — Tesla. Tout autre producteur de véhicules électriques à batterie en Chine non retenu dans l'échantillon final et souhaitant que sa situation particulière soit examinée peut demander un réexamen accéléré, conformément au règlement antisubventions de base, immédiatement après l'institution des mesures définitives (soit 13 mois après l'ouverture de la procédure). Le délai pour mener un tel réexamen à terme est de 9 mois.
Des informations sur les niveaux des droits provisoires envisagés sont communiquées à toutes les parties intéressées (y compris les producteurs de l'Union, les importateurs et exportateurs et leurs associations représentatives, les producteurs-exportateurs chinois et leurs associations représentatives, ainsi que le pays d'origine et/ou d'exportation, c'est-à-dire la Chine), ainsi qu'aux États membres de l'UE avant l'institution de telles mesures, conformément aux procédures établies par le règlement antisubventions de base de l'Union. Ces informations sont également publiées sur le site web de la Commission.
Les sociétés retenues dans l'échantillon ont reçu individuellement des informations sur les calculs les concernant et ont la possibilité de formuler des observations sur leur exactitude. Lorsque ces observations apportent suffisamment d'éléments de preuve contribuant à contrebalancer ses calculs, la Commission peut revoir ceux-ci dans le respect du droit de l'Union.
Pour en savoir plus
- Document de notification préalable
- Politique de défense commerciale de l'Union
- Questions et réponses
mardi 11 juin 2024
mercredi 5 juin 2024
BrèVE ☝️: Vers une baisse importante des prix des VE !
Mais les Chinois ont un atout dans leur manche. Une étude de Numerama a montré qu’ils pourraient largement baisser leurs prix.
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