Les constructeurs automobiles peuvent exploiter les failles des nouveaux objectifs de réduction des émissions de CO2 de l'UE pour accroître les ventes de fausses voitures hybrides rechargeables par rapport aux véhicules électriques sans émissions d'échappement, a averti T & E. La loi reconnaît aux fabricants la vente de véhicules électriques, mais leur laisse des marges de jeu. Cela pourrait permettre aux constructeurs automobiles de fournir la moitié de toutes les voitures «zéro émission et à faibles émissions» nécessaires pour se conformer à des limites de CO2 plus strictes pour les fausses voitures «électriques».
En vertu des nouveaux objectifs, les constructeurs automobiles doivent réduire les émissions des voitures et des fourgonnettes neuves de 15% en 2025 et de 37,5% en 2030 sur la base des niveaux de 2021. En vendant plus de VÉ qu'un objectif de vente volontaire, les constructeurs automobiles peuvent ramener les objectifs de réduction de CO2 à 10,8% en 2025 et à 34,4% en 2030.
Mais ces «VÉ» peuvent inclure des hybrides rechargeables qui sont souvent de gros SUV rarement facturés à cause de leur autonomie électrique très limitée et ils émettent autant ou plus de CO2 que les voitures diesel ou à essence sur la route.
En permettant à de telles fausses voitures «électriques» de compter pour les objectifs EV, il est devenu beaucoup plus facile pour les constructeurs automobiles de gagner les généreux bonus CO2 résultant du dépassement de l'objectif. L' analyse de T & E montre que les constructeurs automobiles peuvent respecter les nouvelles règles en vendant près de 1,7 million de «fausses» voitures électriques chaque année à partir de 2025 et près de 4 millions en 2030.
T & E a déclaré que les gouvernements nationaux pouvaient empêcher la montée de fausses voitures "électriques" en ne promouvant que des véhicules tout électriques, à pile à combustible et des hybrides rechargeables appropriés. Le ministre allemand des Finances a récemment suggéré que les véhicules hybrides rechargeables aient une autonomie minimale de 80 km.
Julia Poliscanova, responsable des véhicules propres chez T & E, a déclaré: 'La limitation européenne de CO2 pour les voitures pourrait constituer une avancée décisive pour la mobilité électronique, mais les régulateurs ont encore beaucoup de travail à faire. Les gouvernements nationaux devraient limiter les incitations aux seules voitures hybrides rechargeables à zéro émission et à longue portée. Autrement, les constructeurs risquent de faire preuve de la moindre résistance et de se conformer à de fausses voitures «électriques» qui ne se font jamais recharger et qui rejettent autant de CO2 que de VUS ».
En outre, les constructeurs automobiles peuvent immatriculer des voitures électriques sur 14 marchés européens pour bénéficier de crédits comptés deux fois, pour ensuite revendre les mêmes voitures sur des marchés plus matures pour véhicules électriques peu de temps après. Par exemple, un constructeur automobile peut enregistrer de nouveaux véhicules électriques en Europe de l’Est, réclamer les crédits majorés pour pouvoir vendre moins de véhicules électriques, puis les revendre comme nouveaux véhicules à des clients d’Europe occidentale le mois suivant. Cette lacune pourrait entraîner une réduction des VE et une augmentation des émissions de CO2 sur la route. Le multiplicateur de crédit se termine lorsque les ventes de voitures électriques atteignent 5% du marché. T & E avertit que la sauvegarde de cette information est essentielle car elle ne limite pas les incitations potentielles tout en limitant les jeux incontrôlés du système.
Julia Poliscanova a ajouté: «Cet incitatif était censé relancer le marché de la voiture électrique dans des pays où les ventes de véhicules électriques étaient pratiquement inexistantes. Le problème est que les règles ont été mal conçues et que les constructeurs automobiles seront tentés de jouer au système. La Commission peut remédier à ce problème en surveillant chaque année les immatriculations de voitures électriques et en annulant les crédits de vente de véhicules électriques dans lesquels se trouvent les dispositions relatives au double comptage. Dans le même temps, les gouvernements devraient s'assurer que les incitations sont limitées aux véhicules qui circulent réellement sur leurs routes. "
Dans le même temps, les constructeurs automobiles européens investissent environ 163 milliards de dollars dans la production de véhicules électriques (bien que 42% d'entre eux soient destinés à la Chine). Volkswagen représente à lui seul 91 milliards de dollars, soit près du tiers des investissements mondiaux dans la production de véhicules électriques et de batteries. Le mois dernier, le groupe Volkswagen a annoncé son intention de vendre 70 modèles électriques et de fabriquer 22 millions de véhicules électriques au cours de la prochaine décennie. T & E a déclaré que si le plan n’était pas parfait, il indiquait clairement l’avenir de l’industrie automobile et que les gouvernements devraient maintenant mettre en place une fiscalité verte et une infrastructure de facturation pour faciliter la transition.
Toutefois, la taxation ne devrait pas être basée sur le test d'émissions de CO2 des voitures neuves car elle produit des résultats peu fiables, indiquent de nouvelles données analysées par T & E. Il fait écho aux preuves présentées par la Commission européenne l'année dernière selon lesquelles les constructeurs automobiles manipulent le test WLTP pour réduire leurs émissions jusqu'à 2021 et ainsi faciliter la réalisation des objectifs de réduction de CO2 en 2025. En augmentant artificiellement leurs émissions de CO2 maintenant, puis en les dégonflant une fois que la base des objectifs de CO2 pour 2025 est définie, les constructeurs automobiles affaiblissent les normes en matière de CO2.
Une comparaison des émissions moyennes de CO2 des constructeurs automobiles testées en 2018 avec l'ancien test NEDC et des chiffres du début de 2019 réalisés avec le nouveau test WLTP montre que l'écart d'émissions a bondi de 1% à 81% pour différents constructeurs automobiles. Une partie de cet écart est due aux différences de modèles vendus au cours de ces périodes - par exemple, moins de véhicules électriques, plus de VUS - les données suggèrent que les chiffres du WLTP sont instables et confirment que les gouvernements ne devraient pas se précipiter pour faire passer les systèmes fiscaux au nouveau test. Les données de l'ancien test resteront disponibles pendant un certain nombre d'années et devraient être utilisées jusqu'à ce qu'une analyse plus robuste et indépendante de l'impact du WLTP soit réalisée.
De nombreux ministères des finances, notamment ceux de France, du Royaume-Uni, de Belgique et du Portugal, sont en train de revoir leurs taxes sur les émissions de CO2 en raison du passage au nouveau cycle d'essais et dans le cadre des efforts plus vastes visant à réduire les émissions des véhicules conformément au climat de l'UE à l'horizon 2030 cibles. T & E a déclaré que les gouvernements devraient préparer une réforme globale de la fiscalité automobile.
T & E a également chargé le laboratoire indépendant Emisia de tester trois véhicules utilisant à la fois le NEDC et le WLTP. Les résultats révèlent des écarts importants entre les tests WLTP officiels (à l'homologation) et indépendants, avec une différence moyenne de 12%. Cela montre que le WLTP n'apporte pas de résultats crédibles et n'arrêtera pas à lui seul la manipulation des tests par le constructeur.
Florent Grelier, ingénieur chez T & E, a déclaré: 'Les tests indépendants que nous avons commandés montrent que le test d'émissions de CO2 des nouvelles voitures n'empêchera pas les futurs tests de tricherie. Cela signifie que les consommateurs continueront à dépenser plus en carburant que prévu, et que les gouvernements manqueront à leurs objectifs en matière de CO2 pour le transport. Pour combler cette lacune, nous avons besoin de contrôles réels, notamment de la part de tiers indépendants et de la Commission européenne, et de mettre ces informations à la disposition des conducteurs via un étiquetage précis."
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