Analyse coûts bénéfices des véhicules électriques : les voitures (Ministère de la Transition Écologique et Solidaire)

Alors que l’utilisation des véhicules thermiques produit des externalités environnementales (CO2, pollution atmosphérique, bruit), les véhicules électriques constituent-ils une alternative pertinente, pour l’usager et pour la collectivité pour réduire ces nuisances ? Dans quelles conditions et à quels horizons ?

Le véhicule électrique est déjà rentable en zone urbaine très dense en 2020 et dans l’ensemble des zones denses en 2030. La technologie hybride rechargeable le devient vers 2030 pour les usages professionnels ou d’autopartage. Elle pourrait néanmoins constituer une solution de transition vers le "tout électrique" et son intérêt devrait décroître avec le déploiement des infrastructures de recharge et les progrès des batteries.

Les véhicules électriques et leur batterie sont également susceptibles d’apporter des bénéfices additionnels à la collectivité lorsqu’ils sont connectés aux réseaux électriques, sous la forme de services énergétiques. L’exploitation de ce gisement dépendra largement des comportements des utilisateurs et des coûts de mise en oeuvre.

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•  Analyse coûts bénéfices des véhicules électriques : les voitures (format - 2.11 Mo) 
  
  Théma - Juillet 2017

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NDLR : Les auteurs mettent en évidence les apports positifs de la voiture électrique "pour limiter les émissions de CO2, la pollution atmosphérique ou les nuisances sonores, les progrès technologiques et les changements de comportement représentent des solutions pertinentes" en les comparant les 4 technologies :

•  Les véhicules thermiques (VT), essence et diesel ;
•  Les véhicules hybrides (VH) ;
•  Les véhicules hybrides rechargeables (VEHR) ; 
•  Les véhicules tout électrique (VE). 

Ces technologies sont étudiées dans trois différents milieux de circulation en fonction de la densité de population : 

• urbain très dense, 
• urbain dense, 
• « mixte » à travers une moyenne pondérée de tous les milieux . 

Concernant les milieux urbains, deux cas d’usage sont considérés : standard et intensif (type taxi ou Autolib’). 

Nos premières remarques au sujet de cette très intéressante analyse:

➤ Concernant le surcoût lié aux infrastructures de recharge il nous paraît excessif pour plusieurs raisons; si en milieu urbain l'impact du surcoût liés aux "systèmes autolib" et à la nécessité de recharge sur des bornes publiques est justifié, par contre à ce jour, en milieu urbain diffus et rural l'essentiel des recharges se fait à domicile et couvre largement les besoins de déplacement quotidien, la recharge sur les bornes publiques est utilisée en appoint lors de stationnement.

➤ D'autre part les auteurs n'envisagent à aucun moment l'hypothèse du recours au photovoltaïque pour la recharge des VE, c'est fort dommage et notamment dans l'architecture "smart-grids" où l'énergie solaire à toute sa place à prendre pour accélérer la décarbonation de l'énergie ,  sa production  et consommation locale.

➤ Concernant  les véhicules hybrides elle confirme qu'il s'agit d'une solution transitoire intéressante seulement en ville -moins toutefois que le 100%VE- et totalement inutile dès lors que l'on envisage le recours à la "deuxième voiture". 

➤ Dans les cas de VE acquis comme deuxième voiture elle s'avère être très rapidement la plus utilisée au quotidien. 

➤ Dès lors se pose l'intérêt de réfléchir aux changements de comportements, style de conduite,  formes d'autopartage et/ou d'autotrain pour les longues migrations de vacances par exemple.

Jean-Claude LE MAIRE