Suite à nos différents échanges et à la pétition en faveur d'une réelle interopérabilite, comme il s'y était engagé, M. Gilles BERNARD président de l' ASSOCIATION FRANÇAISE POUR L’ITINÉRANCE DE LA RECHARGE ÉLECTRIQUE DES VÉHICULES (AFIREV) m'a convié à son conseil d'administration.
A l'ordre du jour, le projet GREENFEED et l’étude lancée par
l’AFIREV sur les supports futurs des contrats d’utilisateurs.
Autour de la table, autour du Président G. BERNARD et du Préfet F. VUIBERT (chef de projet du Plan industriel « Bornes électriques de recharge ), les représentants des membres titulaires de l'association:
- BOLLORÉ Blue Solutions (Olivier Colas)
- BOUYGUES ÉNERGIES SERVICES (Frédéric Galoo, Servan Lacire)
- ENGIE-INEO (Christian Delmas)
- GIREVE (Gilles Bernard, Bruno Lebrun)
- RENAULT (Amaury Gailliez, Vincent Guicherd, Adrien Castagné)
- EDF-SODETREL (Juliette Antoine-Simon, Mathieu Petit)
- VINCI ÉNERGIES (Nicolas Planteau du Maroussem)
- AVERE (Ass. pour le développement de la mobilité électrique ) (Joseph Beretta, Marie Castelli)
- EASYTRIP (groupe EGIS) (Claude Muller)
- FNCCR (Fédération Nationale des Collectivités Concédantes et Régies) (Alain Leboeuf, Jean Facon)
- FRESHMILE (Arnaud Mora)
- VEDECOM (François Colet, JL Franchineau)
- CHARGEMAP (Yoann Nussbaumer)
- SOLSTYCE (Nicolas Planchenault)
- NEXTENDIS (Jean Philippe Amiel)
- BENOMAD (Stéphane Maynard, Jérôme Hess)
- Invité: LE VE JE LE VEUX (Jean-Claude LE MAIRE)
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En introduction de la séance, M. Bernard rappelle que l'AFIREV, lieu de coopération entre les acteurs de la mobilité électrique, souhaite voir réussir "les trois enjeux essentiels
de l’interopérabilité pour l’itinérance des services de recharges :- La
multiplication en grand nombre des utilisateurs de véhicules
électriques, faisant passer ceux-ci des précurseurs militants actuels à la
masse des conducteurs, massification qu’il faut à la fois favoriser et
maîtriser. Favoriser en libérant les conducteurs du souci de la recharge
de leur véhicule pour mieux les convaincre, grâce à des services qui les
accompagnent dans leurs déplacements. Maîtriser en renforçant la
robustesse des services opérés en proportion de cette massification des
usages.
- L’ouverture
des fonctions d’itinérance à un marché ouvert de services de
mobilité électrique, qui ne soit pas réservé à des accords spécifiques
entre opérateurs, et à coût minimum. Il convient d’éviter la
situation actuelle de la téléphonie mobile dont le coût de roaming
constaté à l’échelle Européenne est trop élevé, par une organisation
optimale conçue dès le début du développement de ce nouveau marché
de l’électro-mobilité.
- La
sécurisation des services inter-opérés pour l’itinérance, afin d’assurer le haut
niveau de fiabilité nécessaires aux utilisateurs, et la sécurité des
transactions : prévention des fraudes, sécurité des données
personnelles, cyber-sécurité."
Le projet GREENFEED
M.Bernard passe la parole à M. Stéphane Maynard de BENOMAD responsable du programme GREENFEED chargé de développer un ensemble de solutions logicielles et matérielles interopérables pour la recharge des VE. Voir la présentation en cliquant sur le lein ci dessous. |
| Cliquer sur l'image pour accéder à la plaquette de présentation. |
Pour mieux comprendre le fonctionnement de GreenFeed, reprenons le scénario simple illustré par l’animation ci-dessus.
- M. Dupont utilise l’application GreenFeed afin de planifier un trajet d’un point A à un point B. Il peut pour cela :
- utiliser l’application intégrée dans le système embarqué et connecté de son véhicule, qui a accès à toutes ses caractéristiques techniques (niveau de charge actuel de la batterie, puissance de la batterie, connecteurs compatibles, etc.),
- ou bien utiliser son smartphone ; il doit alors renseigner manuellement ces paramètres, mais peut enregistrer des « profils de véhicules favoris ».
- L’application GreenFeed lui permet de déterminer le meilleur itinéraire. Plusieurs critères sont possibles pour établir un meilleur itinéraire : la durée de trajet et la distance sont des critères classiques disponibles dans tous les calculateurs d’itinéraires actuels. Le projet GreenFeed va plus loin en permettant à l’utilisateur d’optimiser la consommation énergétique de son véhicule.Pour cela, de nouveaux algorithmes vont être développés, qui prendront en compte la topographie du terrain, et intégreront des modèles physiques de consommation énergétique.
- Selon le critère d’optimisation retenu, et donc l’itinéraire choisi, l’application GreenFeed détermine la consommation énergétique du véhicule, d’après la longueur de l’itinéraire et la topographie du terrain. Ainsi, à partir du niveau de charge de la batterie au départ et des caractéristiques du véhicule, elle peut déterminer si une recharge sera nécessaire pendant le trajet ou non.Encore plus fort : connaissant l’Opérateur d’Electro-Mobilité de M. Dupont, l’application GreenFeed détermine, via l’annuaire Girève, toutes les bornes de recharge auxquelles il a accès (grâce aux accords entre Opérateurs d’Electro-Mobilité et Opérateurs de Recharge), et calcule le moment optimal pour effectuer la recharge !
- Mais l’intérêt de l’application GreenFeed ne s’arrête pas là, puisqu’en seulement quelques clics, M. Dupont peut réserver une borne pour la durée de son choix !Plus tard, lorsqu’il se présentera à l’entrée de la station de recharge, son véhicule sera immédiatement reconnu, grâce à un dispositif utilisant les dernières technologies de communication entre véhicules électriques et bornes de recharge. Un témoin lumineux lui indiquera alors la borne réservée.
- Bien entendu, M. Dupont aura toujours la possibilité de recharger son véhicule même sans réservation préalable, grâce au badge que lui a remis son Opérateur d’Electro-Mobilité et aux lecteurs RFID / NFC qui équipent les stations de recharge.
- Avec ou sans réservation, le montant de la transaction est automatiquement transmis par l’Opérateur de Recharge à l’Opérateur d’Electro-Mobilité. Ce dernier délivre ensuite, chaque mois, une facture à M. Dupont.
"L’ambition du projet GREENFEED, en lien et en cohérence avec l’interopérabilité portée par GIREVE, est de créer une filière industrielle de production de solutions d’interface adressant le marché français, mais aussi européen, des opérateurs et des équipementiers, pour faciliter le développement des services d’électromobilité de toutes natures. On peut évoquer à titre d’exemple la possibilité de multiplier des solutions d’autopartage utilisant des bornes de recharges diverses sur un même territoire. Il n’existe pas actuellement de projet de filière de ce type en France et sa valeur essentielle sera de permettre la diffusion rapide des standards chez tous les opérateurs, à un coût performant.
Les principales difficultés à surmonter concernent la diversité des acteurs et équipements à interfacer, et la nécessité de s’articuler avec les travaux de normalisation internationale, pour que cette filière s’inscrive dans la convergence européenne."
L’étude lancée par l’AFIREV sur les supports futurs des contrats d’utilisateurs.
L'intervenant suivant, Jean Philippe Amiel de NEXTENDIS nous présente son analyse sur les problématiques liées au contrat entre l'électromobiliste et son opérateur de mobilité pontées par l'AFIREV:Le support de contrat actuellement utilisé dans la quasi-totalité des cas par les opérateurs de mobilité est le badge type« Mifare ». Ce badge comporte un identifiant enregistré par le fabricant du badge et lisible par tout lecteur de badges compatible « Mifare ».
L’opérateur
de mobilité enregistre dans son système de gestion clients la correspondance
entre cet identifiant et les paramètres du client auquel il a remis le badge.
L’opérateur
de recharge qui lit l’identifiant porté par le badge, via le lecteur sur la
borne de recharge, doit alors disposer de la correspondance entre cet
identifiant et l’opérateur de mobilité qui l’a émis pour pouvoir faire jouer
l’itinérance de la recharge.
Cette
solution présente plusieurs inconvénients en termes d’ouverture à la multiplicité
des opérateurs et de sécurité des transactions, qui iront croissant avec
le nombre et la diversité des contrats et des opérateurs.
En outre, d’autres
solutions vont émerger reposant sur d’autres dispositifs NFC (notamment les
badges de transports en commun et d’autres services publics), des applications
sur smartphones NFC ou non, et d’autres modalités de communication entre
l’utilisateur, ou son véhicule, et la borne de recharge.
L’AFIREV
a donc considéré nécessaire de mettre en chantier l’étude exhaustive des
supports envisageables pour assurer leur intégration dans l’organisation de
l’itinérance des recharges dans des conditions sûres et économiques.
La synthèse de cette présentation faisair ressortir les points suivants :
- 1- Les supports actuellement les plus répandu sont les badges de type A, très économiques à éditer mais limités au regard des risques d'erreur et de fraude.
Proposition 👉 Passer aux badges de type B , comportant deux clés au lieu d'une, en y associant une identification pouvant être émulée par smartphone.
- 2- Les applications smartphones qui se développent en utilisant un moyen de repérage de la borne (lecteur de QR code, lecteur optique de l'ID ...) doivent s'assurer impérativement que chaque client correspond bien à un identifiant de contrat.
Problème 👉 ces solutions ne sont exploitables que lorsque la borne ou la station de recharge sont biens couverts par une liaison GSM fiable.
- 3- Communication directe entre le VE et la borne par fil ou par WIFI avec processus d'authentification qui peut être complétée par une identification avec carte RFID comme au 2.
- 4- Concernant les Cartes mutiservices ou émises par les collectivités, généralement de type B, il est impossible d'envisager leur utilisation car elles nécessitent des lecteurs compatibles et surtout elles exigent un compte spécifique chez chaque prestataire de service ce qui est incompatible avec la notion d'interopérabilité.
Mes observations :
- L'offre de service de GREENFEED me paraît très intéressante dans la perspective de longs déplacements en VE. En effet compte tenu de l'augmentation des capacités des batteries, la possibilité de réserver par exemple 1/4 heure de charge rapide par "biberonnage" sur plusieurs points du trajet apportera une souplesse dans la gestion de l'autonomie et la réguation de l'accès aux bornes. Ne plus vouloir absolument remplir sa batterie en une charge avant de poursuivre sa route, soulagera la gestion et l'occupation des places de recharge.
- Au sujet des précautions envisagées lors des recharges sur les bornes, essentiellement concues pour éviter la fraude, elles doivent entraver le moins possible l'itinérance et l'interopérabilité totale tant attendues par les électromobilistes. Empiler des contraintes pourrait avoir pour effet de décourager les hésitants ou de faire fuir les électromobilistes convaincus vers des réseaux concurrents mais captifs comme celui de TESLA et ses superchargeurs
- Interrogé sur mes suggestions pour favoriser le développement de la mobilité électrique, j'attends davantage de communication positive, il faut multiplier les occasions de faire découvrir et essayer les VE pour "desserrer les freins dans les têtes", et je constate, hélas, que très peu des responsables et décideurs de ce pays sont montés, ont conduit ou, encore moins, sont utilisateurs réguliers d'un VE.
- En me remerciant pour ma participation, le président BERNARD me fait part de son souhait d'avoir une expression des électromobilistes, de leurs remarques et de leurs propositions. Je profite donc de ces lignes pour renouveller à tous ceux qui souhaitent s'associer à la démarche de bien vouloir me transmettre leurs coordonnées à: levejeveux@gmail.com .
Jean-Claude LE MAIRE
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