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Recharge des véhicules électriques : Jean-Louis Bricout, député de l’Aisne, milite pour davantage de cohérence et de transparence.
Pour des enjeux climatiques essentiels et de souveraineté énergétique évidents, le parc de véhicules thermiques doit basculer vers l’électrique. Si les Français sont nombreux à vouloir changer de véhicule, pour des raisons d’ordre écologique, ou d’ordre économique, cette volonté est souvent contrariée lorsqu’arrive le moment de passer à l’acte.
Côté investissement,
l’Etat est au rendez-vous avec le bonus écologique et la prime
à la conversion.
A contrario, rien n’a été fait sur les coûts de fonctionnement lors
des recharges, ou si peu !
Alors que ces charges devraient constituer une source substantielle d’économies
par rapport aux carburants fossiles, il s’avère dans les faits qu’elles
constituent un frein rédhibitoire pour de très nombreux conducteurs.
Ce qui
devrait être une écologie souhaitée prend la forme d’une écologie
punitive. A plus forte raison lorsqu’il s’agit d’avoir recours au chargement
hors domicile.
Les automobilistes sont en proie à des dizaines d’opérateurs, des
sociétés privées, qui se sont vues confier le déploiement
et la gestion des bornes.
L’opérateur offre à ses abonnés un tarif préférentiel ; mais pour
ceux qui n’ont pas le précieux sésame, les prix s’envolent, tout est
permis !
Résultat : absence de transparence, affichage des prix quasi inexistant,
mode de paiement sur place peu facilitant.
Est-ce à
dire qu’il faudrait souscrire une panoplie d’abonnements pour bénéficier
du meilleur tarif partout sur le territoire ? Imaginerait-on le même
principe pour les stations-services ?
Il est normal, dans ces conditions, que les automobilistes craignent de devenir
les vaches à lait d’un système qui profite à des opérateurs peu
scrupuleux.
Pour ne prendre qu’un exemple, la recharge d’un véhicule de type Peugeot e-208 sur une borne lente à Lyon coûtera entre 7,35 euros et 68,77 euros en fonction de l’opérateur.
Jean-Louis BRICOUT, Député de l’Aisne, fait sien le combat de
l’association de consommateurs, convaincu qu’il faut avoir accès à l’affichage
des prix et à la connaissance des éléments de facturation !
Pour l’élu, « cette absence de transparence tarifaire constitue un frein
à la diversification des modes d’énergies et, donc, à l’acquisition
de véhicules électriques pour lesquels les bornes de recharge sont indispensables
».
C’est pourquoi il vient de déposer une
proposition de loi qui rend obligatoire l’affichage physique à proximité
du point de recharge.
De même, la création d’un site dédié à la cartographie des
prix, construit sur le même modèle que le site « prix –
carburants.gouv.fr » est envisagé.
Enfin, par souci de facilité et d’équité, la possibilité de payer
sur place par carte bancaire doit être systématique, tout
comme la présentation d’une facturation simple et standardisée.
Cette proposition est une urgence
permettant la mise en place d’outils d’information, d’affichage,
de comparaison des prix.
« En l’absence de régulation, c’est le minimum qu’un automobiliste est en
droit d’attendre dans un environnement concurrentiel ».
Des mesures d’autant plus importantes
que Jean-Louis BRICOUT craint que la ruralité soit encore la grande
oubliée de cette transition énergétique.
« Le potentiel de clients sera très certainement jugé insuffisant par
les sociétés privées et la réponse au besoin de service sera, encore, pallié
par les collectivités ».
Exposé
des motifs
Mesdames,
Messieurs,
Peut-on aujourd’hui imaginer dans les
stations-services, issues de la grande distribution ou d’un réseau pétrolier,
la disparition des panneaux annonçant le prix des carburants ?
A plus forte raison le long de nos autoroutes !
Sans eux, les conducteurs seraient privés d’une
information déterminante, essentielle même, à une concurrence loyale. Dans ces
conditions, pourquoi ces éléments avec un prix en €/kWh et sur le mode de
paiement ne figurent-ils pas dans l’environnement proche des bornes de recharge
et les sites et les cartes dédiés ?
Une certitude, les consommateurs les réclament et
leur absence constitue un frein à la diversification des modes d’utilisation
d’énergies et, par conséquence, à l’acquisition de véhicules électriques pour
lesquels les bornes de recharge sont indispensables.
De même, les conditions de leur déploiement doivent répondre, en transparence,
aux attentes des consommateurs. De même, un maillage territorial éviterait que
les zones rurales moins denses soit, cette fois encore, oubliées par les
opérateurs privés.
Alors
que le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC)
montre, études à l’appui, que nous n’atteindront pas les objectifs de maîtrise
des hausses de températures, il ne fait plus de doute qu’il faille accélérer la
transition écologique engagée par notre pays et ses territoires.
Il
nous faut, à la fois, réduire notre consommation énergétique et diversifier nos
modes de production d’énergie.
En
2021, le secteur des transports a consommé, à lui seul, 31,3% de l’énergie
finale et émis 30,8% des gaz à effet de serre[1].
C’est
la raison pour laquelle le verdissement du parc automobile est identifié comme
un enjeu incontournable de cette transition écologique, de la lutte contre les
gaz à effets de serre et pour l’amélioration de la qualité de l’air.
C’est,
du reste, parce que plusieurs mesures incitatives ont été mises en place que les
ventes de voitures électriques sont, depuis plusieurs années, en nette
progression.
Ainsi,
303 895 voitures particulières électriques neuves ont été vendues en 2023,
contre 207 364 en 2022 et 112 710 en 2020, soient des augmentations
respectives de 46,6 % et 169,3 %. Cette progression se poursuivra, dans la
perspective d’une interdiction de la vente de véhicules thermiques neufs à
partir de 2035.
La
voiture électrique devrait également se démocratiser avec la mise sur le marché
de modèles compacts plus accessibles et le lancement du « leasing
social » depuis le 1er janvier 2024.
Actuellement,
les pratiques des utilisateurs de ces voitures démontrent l’importance de la
recharge à domicile. Elles sont, en moyenne, de l’ordre de 80 %.
Les
bornes publiques demeurent, donc, essentielles.
D’une
part, pour les consommateurs ne disposant pas de place de stationnement à
domicile et, d’autre part, pour les trajets longue distance, pour lesquels la
recharge en dehors du domicile est inévitable.
Le
déploiement de ces bornes doit correspondre aux attentes des utilisateurs
actuels et futurs, pour lesquels la disponibilité d’une recharge publique
apparaît comme un facteur majeur dans la décision d’achat d’un véhicule
électrique.
Selon
le dernier recensement disponible, 114 386 points de recharge étaient
ouverts au public au 30 novembre 2023, contre 77 318 un an plus tôt, soit
une hausse de près de 47%.
L’UFC-Que
Choisir a, pour sa part, souligné combien les efforts de déploiement consentis
ces dernières années doivent être maintenus, pour atteindre un meilleur
maillage du réseau et permettre une accessibilité optimisée pour les
consommateurs.
Nous
ne pouvons consentir à ce que les zones rurales, moins denses, soient une fois
encore oubliées par les opérateurs privés.
Ces
efforts doivent, toutefois, se faire en cohérence avec les besoins de mobilité identifiés.
A
ce titre, les Schémas Directeurs pour les Infrastructures de Recharge pour
Véhicules électriques (SDIRVE) constituent des outils centraux de planification.
Ils
doivent se généraliser, tout en étant cohérents à l’échelle régionale, unité
géographique des déplacements de moyenne et de longue distance.
Au-delà
de la disponibilité de l’infrastructure publique de recharge, les prix de la
recharge sur les bornes publiquement accessibles restent une préoccupation
majeure des consommateurs.
La
dernière édition de l’« Observatoire de la qualité de la recharge » établi par l’Association
Française pour l’Itinérance de la recharge Électrique des Véhicules (AFIREV),
identifie une insatisfaction grandissante des utilisateurs, face à l’absence de
prix. Le manque de cohérence et de transparence suscite même un mécontentement
grandissant.
En
France, il existe deux tarifs de service, correspondant à deux catégories de
consommateurs : les utilisateurs souhaitant payer à l’acte et les
utilisateurs recourant à une carte de recharge fournie par un opérateur de
mobilité tiers. Le recours à cette deuxième modalité de paiement est souvent
nécessaire du fait de l’absence de terminaux bancaires.
Si le paiement bancaire par
« QR code » est parfois présent sous forme d’autocollant apposé sur
la borne et permet le paiement bancaire via un site dédié, cette option est
soumise au risque de « quishing ». Le consommateur est, alors, renvoyé
vers un site malveillant qui prend l’apparence du site officiel de paiement vers
lequel il est censé être dirigé. Les données renseignées sont revendues à un
tiers ou le paiement est détourné.
Sur
la base de nombreux témoignages, l’UFC- Que Choisir a comparé les prix proposés
par différents opérateurs de mobilité à des points de recharge, en ville, sur
route et sur autoroute.
Des
différences de prix substantielles entre opérateurs de mobilité ont été relevées,
ainsi que des difficultés à comparer les prix. En effet, chaque opérateur de
mobilité utilise une formule de tarification différente qui, loin de reposer
uniquement sur un prix en €/kWh, comprend des frais de stationnement, des frais
à la minute ou encore des frais fixes liés au lancement d’une session de
recharge. Face à cette grande dispersion des modèles de prix, les consommateurs
sont donc bien en peine de faire jouer la concurrence.
Les
difficultés de comparaison des prix sont également valables pour la
tarification à l’acte. Si d’après l’arrêté du 4 mai 2021 « relatif aux
données concernant la localisation géographique et les caractéristiques
techniques des stations et des points de recharge », les opérateurs
d’infrastructures de recharge doivent transmettre au point d’accès national aux
données de transport les caractéristiques des infrastructures selon un schéma
de données spécifié.
Cela n’empêche pas la base de données disponible sur data.gouv.fr d’être
incomplète[2]
et difficile à utiliser pour le grand public.
De
plus, le tarif à l’acte ne fait pas partie des données à transmettre
obligatoirement.
Seuls 35 % des points de recharge présente les prix à l’acte dans leur
base de données[3].
Les utilisateurs de voitures électriques n’ont donc pas accès aux différents
tarifs de la recharge à l’acte selon le point de recharge de manière
centralisée, contrairement aux automobilistes utilisant une voiture thermique,
grâce au site internet prix-carburants.gouv.fr.
Ce
manque de disponibilité des données se fait également ressentir dans les faits,
puisque aucun affichage des prix à l’acte, à proximité du point de recharge et
en bord de route sur autoroute, n’est pas obligatoire contrairement à ce qui
existe pour les carburants pétroliers.
Cette
opacité se retrouve également à l’étape de la facturation de la recharge, les
différents composants de prix n’étant pas nécessairement distingués, notamment
pour le prix de l’électricité facturée en €/kWh.
Afin
de remédier à cette situation incohérente pour l’ensemble des usagers des
infrastructures de recharge, la présente proposition de loi entend fixer un
cadre de régulation de l’activité des opérateurs d’infrastructures de recharge
et des opérateurs de mobilité pour qu’ils garantissent la transmission de
l’information et sa transparence dans la tarification et la facturation pour
les usagers. Une autre partie du texte entend améliorer le cadre normatif
entourant l’installation des infrastructures à travers les schémas directeurs
élaborés par les autorités disposant de la compétence d’aménagement des
infrastructures de recharge.
L’article
1 créé une nouvelle
section spécifique dans le code de la consommation consacrée aux modalités
d’affichage des prix et de la facturation dans le cadre de l’usage de services
de recharge pour véhicules électriques ouverts au public avec l’ajout d’une
section 21. Celle-ci comprend 6 articles (articles L224-114 et suivants du code
de la consommation).
L’article
L224-114 consacre l’obligation pour les opérateurs des infrastructures de
recharge et les opérateurs de mobilité de mettre à disposition leurs données afin
que soit disponible une cartographie des prix aux bornes de recharge sur un
site internet dédié, sur le même modèle que le site prix-carburants.gouv.fr. Un
arrêté ministériel définit les modalités de mise en place de ce site internet
comprenant une carte géographique.
L’article
L224-115 inscrit l’obligation pour les opérateurs des infrastructures de
recharge de prévoir un affichage physique du tarif à l’acte applicable à
proximité immédiate du point de recharge. Un arrêté ministériel définit les
modalités d’application de cet affichage.
L’article
L224-116 prévoit l’obligation pour les
gestionnaires d’autoroute de mettre en place un panneau en bord de route
présentant les tarifs de la recharge à l’acte pour les infrastructures de
recharge situées sur autoroute, sur le même modèle de ce qui existe pour les
carburants pétroliers. Comme pour l’article précédent, seul le tarif de la
recharge à l’acte et non celui des opérateurs de mobilité est affiché sur la pré-signalisation.
Un arrêté ministériel définit les modalités de mise en œuvre de la pré-signalisation.
L’article
L224-117 rend obligatoire pour les opérateurs d’infrastructures de recharge
pour véhicules électriques de garantir un paiement par carte bancaire à la
borne de recharge.
L’article
L224-118 crée une présentation standardisée des factures de la recharge aux
infrastructures de recharge accessibles publiquement, sous la forme d’un prix
au kilowattheure hors taxe et toutes taxes comprises, distinct des autres frais
d’occupation potentiellement appliqués. Les modalités d’application de la
présentation des factures sont mises en œuvre par arrêté ministériel.
L’article
2 inscrit dans le code
de l’énergie l’obligation pour les opérateurs d’infrastructures de recharge de
véhicules électriques de mettre à la disposition du public les données
relatives à la tarification en vigueur au moment de la recharge. Ces
dispositions assureront une mise en cohérence avec l’ajout de la nouvelle
section dans le code de la consommation par l’article 1er. Elles
permettront de rendre applicable la transparence sur la tarification envers
tous les types d’usagers des infrastructures, notamment les entreprises.
L’article
3 rend obligatoire pour
les établissements publics de coopération intercommunale qui possèdent la
compétence d’aménagement des infrastructures de recharge, l’élaboration d’un
schéma directeur de développement des infrastructures de recharges ouvertes au
public pour les véhicules électriques et les véhicules hybrides rechargeables
(SDIRVE). Cette possibilité n’est que facultative dans le droit en vigueur. Or
les schémas directeurs forment un outil adéquat pour assurer un bon maillage
des infrastructures de recharge et des prescriptions sur leur aménagement.
L’entrée en vigueur de cet article est renvoyée au 1er janvier 2026
pour laisser le temps suffisant aux EPCI ne disposant pas de schéma de pouvoir l’élaborer.
L’article
4 précise que les
régions doivent assurer la mise en cohérence des schémas directeurs de
développement des infrastructures de recharges ouvertes au public pour les
véhicules électriques et les véhicules hybrides rechargeables élaborés dans
leur ressort territorial. Il s’agit de vérifier la cohérence des implantations
des infrastructures de recharge à l’échelle de la région et de lui permettre d’adresser
des prescriptions aux autorités dotées de la compétence d’aménagement.
[1]
Source: ministère de la transition écologique et de la cohésion des
territoires.
[2] Le fichier,
sans traitement des doublons, comprends 79 419 points de recharge au 16
janvier 2024, contre 114 386 points de recharge comptabilisés par l’AVERE
à la fin novembre 2023.
[3]
Le fichier, sans traitement des doublons, comprends 27 853 points de recharge
présentant un prix de la recharge à l’acte, sans uniformité dans la
présentation du prix.
Les propositions d'articles
Article 1er
Après
la section 20 du chapitre IV du titre II du livre II du code de la
consommation, il est inséré une section 21 ainsi rédigée :
« Section 21 : Services de recharge pour véhicules électriques ouverts au public
« Article L224-114. –
Les opérateurs d’infrastructures de recharge des véhicules électriques ouvertes
au public mentionnés à l’article L.353-3 du code de l’énergie et les opérateurs
de mobilité mettent à disposition les données relatives à l’utilisation des
bornes de recharge de leurs stations. Parmi ces informations figurent le nombre
de points de recharge accessibles, les caractéristiques techniques des stations
et points de recharge incluant les modèles de prise, la puissance réelle
maximale et le type de charge. Il est également indiqué le prix hors taxe et
toutes taxes comprises de l’électricité et les éventuels autres frais
appliqués, les moyens de paiement et, le cas échéant, les horaires d’accès à la
station. Ces informations actualisées sont accessibles sur un site Internet
sous la forme d’une carte géographique interactive mis à la disposition du
public.
« Un
arrêté pris conjointement par le ministre en charge de l’économie et le
ministre en charge de l’écologie, après avis du conseil national de la
consommation, fixe les conditions dans lesquelles les informations mentionnées
dans le présent article sont communiquées sur un site
internet mis à la disposition du public. »
« Article L224-115. –
Le prix de l’électricité à l’acte fourni à une infrastructure de recharge pour
véhicules électriques ouverte au public fait l’objet d’un affichage physique à
proximité immédiate du point de recharge.
L’affichage doit présenter le prix
de l’électricité en kilowattheure toutes taxes comprises, de manière distincte
des éventuels autres frais appliqués.
Un arrêté pris conjointement par le
ministre en charge de l’économie et le ministre en charge de l’écologie, après
avis du conseil national de la consommation, définit les conditions de mise en
œuvre du présent article. »
« Article L224-116. –
L’affichage des prix de l’électricité lors d’une recharge à l’acte comprend une
présignalisation en bord de route lorsque l’infrastructure de recharge pour
véhicules électriques ouverte au public est située sur autoroute. Le
gestionnaire d’autoroute installe la présignalisation après communication des
tarifs à l’acte par l’opérateur de l’infrastructure de recharge.
L’affichage doit présenter le prix
de l’électricité en kilowattheure toutes taxes comprises.
Un arrêté pris conjointement par le
ministre en charge de l’économie et le ministre en charge de l’écologie, après
avis du conseil national de la consommation, définit les conditions dans
lesquelles sont affichés les tarifs pratiqués aux infrastructures de
recharge. »
« Article L224-117. –
Les opérateurs d’une infrastructure de recharge pour véhicules électriques
ouverte au public garantissent la possibilité pour l’usager de l’infrastructure
de pouvoir utiliser un moyen de paiement au sens du b du II de l’article L.
314-1 du code monétaire et financier.
Un décret pris conjointement par le
ministre chargé de l’économie et le ministre chargé de l’écologie fixe les
modalités d’application du présent article. »
« Article L224-118. –
Les factures émises par les opérateurs d’une infrastructure de recharge pour
véhicules électriques ouverte au public doivent présenter le prix unitaire de
la recharge d’électricité en kilowattheure, hors taxes et toutes taxes
comprises, de manière distincte des autres frais appliqués lors de
l’utilisation de l’infrastructure de recharge.
Un arrêté conjoint du ministre
chargé de la consommation et du ministre chargé de l'énergie pris après avis du
Conseil national de la consommation définit les modalités d’application du
présent article. »
Article 2
L’article
L353-3 du code de l’énergie est remplacé par :
« Article
L353-3. – Les opérateurs
d'infrastructures de recharge électrique mettent à la disposition du public par
voie d’affichage les informations relatives à la puissance réelle maximale de
l'infrastructure de recharge et à la tarification de l’électricité en
kilowattheure toutes taxes comprises en vigueur au moment de la recharge, de
manière distincte des éventuels autres frais appliqués. »
Article 3
Le
dernier alinéa de l’article L2224-37 du code général des collectivités
territoriales est remplacé par :
« Lorsque
la compétence mentionnée au premier alinéa a été transférée aux établissements
publics de coopération intercommunale exerçant les compétences en matière
d'aménagement, de soutien aux actions de maîtrise de la demande d'énergie ou de
réduction des émissions polluantes ou de gaz à effet de serre ou aux autorités
organisatrices d'un réseau public de distribution d'électricité mentionnées à
l'article L. 2224-31 ou aux autorités organisatrices de la mobilité mentionnées
à l'article L. 1231-1 du code des transports ou, en Ile-de-France, à l'autorité
mentionnée à l'article L. 1241-1 du même code, son titulaire doit élaborer un
schéma directeur de développement des infrastructures de recharge ouvertes au
public pour les véhicules électriques et les véhicules hybrides rechargeables
dans le cadre prévu à l'article L. 353-5 du code de l'énergie. »
Le
présent article entre en vigueur au 1er janvier 2026.
Article 4
Après le deuxième alinéa de l’article L353-5 du
code de l’énergie, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Les régions organisent la mise en cohérence des schémas élaborés
dans leur ressort territorial. Elles peuvent à cet effet transmettre des
prescriptions aux détenteurs de la compétence en matière d’aménagement
mentionnés à l’article L.2224-37 du code général des collectivités
territoriales. »
Un décret en Conseil d'Etat précise les modalités d'application du
présent article.
Article 5
I. La charge pour les collectivités territoriales est compensée à due
concurrence par la majoration de la dotation globale de fonctionnement et,
corrélativement pour l’État, par la création d’une taxe additionnelle à
l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code
des impositions sur les biens et services.
II. – La charge pour l’État est compensée à due concurrence par la
création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre
IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
1 commentaire:
Très intéressant article. Je reviendrai certainement pour plus de contenu. Bienvenue GoWork blog :)
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