Da Costa ( DS TECHEETAH ) donne tout au dernier moment et remporte une victoire magistrale dans l'E-Prix de Monaco ( FIA Formule E )

Le champion en titre, Antonio Felix da Costa (DS TECHEETAH), réalise un parcours magistral dans les rues historiques de Monaco lors de la 7e manche du Championnat du monde 2020/21 de l'ABB FIA de Formule E.

Le champion en titre Antonio Felix da Costa (DS TECHEETAH) réalise un parcours magistral dans les rues historiques de Monaco lors de la 7e course du Championnat du monde de l'ABB FIA Formula E. Le Portugais a pris la tête à un demi-tour de l'arrivée, à la suite d'une série de changements de leader.

Mitch Evans (Jaguar Racing) a fait la course en tête pendant une bonne partie de l'épreuve, mais à mesure que le temps passait, l'énergie est devenue un problème de taille pour le Néo-zélandais. Da Costa et Robin Frijns (Envision Virgin Racing), lui-même en tête à certains moments, ont profité de l'occasion pour attaquer. 

Dans le dernier tour, le pilote DS a effectué « l'une des manœuvres les plus risquées de sa carrière en Formule E » avec un blocage au niveau de la Nouvelle Chicane, mais il a réussi à passer Evans. Frijns a suivi et arrache de justesse la deuxième place à Evans juste avant la ligne d'arrivée.

« Je savais que cette course allait être très difficile avec la gestion de l'énergie et nous avons adopté une stratégie parfaite, a déclaré da Costa. Vous avez vu le nombre changements en tête de la course ? Cela n'arrive dans aucune autre discipline de courses ! Ce fut le dépassement le plus risqué de ma carrière en Formule E. Je ne pensais pas que j'y arriverais, mais j'adore courir contre ces gras-là ; c'est vraiment dur et c'est toujours très réglo. »

Evans termine troisième au volant de la Jaguar la plus large de l'histoire du sport automobile, après les deux derniers tours sur le circuit de course automobile légendaire de Monaco, au cours desquels il a tenté de conserver un peu d'énergie utilisable tandis que le peloton était à ses trousses.

Jean-Eric Vergne (DS TECHEETAH) termine quatrième et peut avoir quelques regrets après avoir raté sa deuxième activation du MODE ATTAQUE. Vainqueur à Monaco lors de la saison 5, le Français s'est montré combatif et a regagné quatre places dans les trois derniers tours au cours desquels il a tenté de rattraper son erreur, remportant par la même occasion le point TAG Heuer du meilleur tour.

Ce résultat permet à Frijns de prendre la tête du classement des pilotes devant le précédent leader Nyck de Vries (Mercedes-EQ). Alors qu'on approche du milieu de la saison, la victoire de da Costa permet au pilote DS de revenir à moins de 10 points du leader du classement. Mercedes-EQ reste en tête du classement par équipes.

Le déroulement de la course...

Da Costa a pris un bon départ, tout comme Evans, qui a défié Frijns pour la deuxième place à St. Devote, mais le Néerlandais a tenu bon alors que le peloton très compact se dirigeait vers Massenet.

Dans la descente allant de la place du Casino, Mirabeau et l'épingle du Grand Hôtel, un gros accrochage est survenu dans le peloton. Avec trois rangées de voitures de front, la Porsche d'Andre Lotterer a percuté la Mahindra d'Alexander Sims et accroché Jake Dennis (BMW i Andretti Motorsport) dans la foulée. Le peloton a réussi à passer, mais les deux derniers pilotes se sont retrouvés dans le bas du classement.

Frijns s'est montré combattif dès le début derrière le leader da Costa et, au troisième tour, le pilote d'Envision Virgin Racing a déboité dans le virage 1 pour prendre la tête, un dépassement exemplaire après une bonne course du départ à l'arrivée.

Le Néerlandais a immédiatement creusé un écart suffisant pour aller activer son deuxième MODE ATTAQUE et revenir juste derrière le pilote DS, suffisamment près pour dépasser da Costa dans la chicane au milieu du 13ème tour.

Au 14e tour, Vergne a manqué la boucle d'activation du MODE ATTAQUE, ce qui lui a coûté deux places au pilote DS qui devait encore aller activer son MODE ATTAQUE et récupérer ses 35 kW de puissance supplémentaire. Dommage car Vergne harcelait le leader de la course, Frijns, et il était bien placé.

Au 15e tour, Frijns comptait 2,5 secondes d'avance sur da Costa, mais le champion en titre a réussi à réduire cette avance à moins d'une demi-seconde au 16e tour. Le Portugais s'est calé derrière Frijns pendant deux tours avant de déployer son FANBOOST - un bonus de 15 kW - au moment idéal pour de passer le Néerlandais et prendre la tête de la course dans le tunnel.

Depuis sa troisième place, Evans (Jaguar) surveillait de près ce qui se passait devant. Au 18ème tour, il a saisi sa chance et a dépassé Frijns pour prendre la seconde place à St. Devote avant de doubler da Costa de façon spectaculaire à Beau Rivage et prendre la tête de la course, ce qui est une sacrée remontée.

Lors de ce même tour, la voiture de sécurité MINI Electric Pacesetter a été obligée d'intervenir après que René Rast (Audi Sport ABT Schaeffler) ait heurté les barrières à la sortie du virage 1, déclenchant un sprint frénétique de six minutes plus un tour.

Evans menait devant da Costa, Frijns, Guenther, Vergne, Rowland, Cassidy, Bird, di Grassi et Lynn, même si Vergne (DS) a fait une seconde tentative pour aller activer son dernier MODE ATTAQUE, ce qui a relégué temporairement le double champion à la huitième place.

Le Français s'est rapidement débarrassé de Cassidy et Rowland pour reprendre la cinquième place à moins de deux dernières minutes et un tour de la fin, puis a gardé les yeux fixés sur la BMW de Guenther. À la sortie du tunnel, Vergne a laissé l'Allemand sur le place et il s'est calé en quatrième position.

Dans les deux derniers tours, Evans a appelé son ingénieur par radio dans un état de panique, car il se rendait bien compte qu'il était très juste au niveau de l'énergie et qu'il devrait se mettre sur la défensive. Le Néo-zélandais a zigzagué tant qu'il a pu au volant de sa Jaguar, mais cela n'a pas suffi. Da Costa a saisi l'occasion pour attaquer dans la chicane et a doublé sans état d'âme, freins bloqués. 

Le pilote DS termine en tête du peloton, tandis que Frijns a profité de la situation d'Evans pour lui ravir la deuxième place sur la ligne. Le pilote Jaguar s'est défendu avec courage et termine troisième devant Vergne, Guenther, Rowland, Bird, Cassidy, Lotterer et Lynn.

Après tout cela, les six premiers terminent miraculeusement dans le même ordre qu'au départ !

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Electromobilistes , circulez vous n'avez rien à y voir ! Le nouveau lexique de l'électromobilité édicté par décret.

Le 4 Mai 2021, le gouvernement a publié un décret ayant pour objet les infrastructures de recharge pour véhicules électriques et qui concerne : aménageurs et opérateurs publics et privés d'infrastructures de recharge pour véhicules électriques ; opérateurs de mobilité ; entités réalisant des études de conception électrique pour infrastructures de recharge ; installateurs d'infrastructures de recharge ; gestionnaires d'une plateforme d'interopérabilité ; fabricants de bornes de recharge et de dispositifs de connexion entre un véhicule électrique et un point de recharge. 

Comme il nous semble que ces dispositions concernent également les électromobilistes nous les reproduisons ci-dessous avec quelques premiers commentaires et interrogations .

 « Art. 2. - Au sens du présent décret, on entend par :

« 1° “Véhicule électrique” : un véhicule à moteur équipé d'un système de propulsion comprenant au moins un convertisseur d'énergie sous la forme d'un moteur électrique non périphérique équipé d'un système de stockage de l'énergie électrique rechargeable à partir d'une source extérieure ;

Cette formulation signifie-t-elle que les véhicules hybrides qui possèdent au moins un moteur électrique et une batterie seront dorénavant considérés (et subventionnés ?) comme des véhicules 100% électriques alors que pour beaucoup d'entre eux l'essentiel de leur kilométrage, le plus polluant, est fait en thermique au détriment des émissions de CO² et GES ?

« 2° “Infrastructure de recharge” : l'ensemble des matériels, tels que circuits d'alimentation électrique, bornes de recharge ou points de recharge, coffrets de pilotage et de gestion, et des dispositifs permettant notamment la transmission de données et le cas échéant la supervision, le contrôle et le paiement, qui sont nécessaires à la recharge ;

« 3° “Station de recharge” : une zone comportant une borne de recharge associée à un ou des emplacements de stationnement ou un ensemble de bornes de recharge associées à des emplacements de stationnement, exploitée par un ou plusieurs opérateurs ;

« 4° “Borne de recharge” : un appareil fixe raccordé à un point d'alimentation électrique, comprenant un ou plusieurs points de recharge et pouvant intégrer notamment des dispositifs de communication, de comptage, de contrôle ou de paiement ;

« 5° “Point de recharge” : une interface associée à un emplacement de stationnement qui permet de recharger un seul véhicule électrique à la fois ;

« 6° “Réseau d'infrastructures de recharge” : un ensemble de stations de recharge installées à l'initiative d'un même aménageur ou installées à l'initiative ou sur les dépendances d'une même enseigne commerciale ;

« 7° “Pilotage de la recharge” : capacité à moduler la puissance appelée ou à programmer la recharge d'un véhicule électrique ;

« 8° “Point de recharge bidirectionnel” : un point de recharge est dit bidirectionnel lorsqu'il permet la recharge d'un véhicule électrique ainsi que la restitution éventuelle au réseau électrique d'une partie de l'énergie stockée dans le véhicule ;

Pourquoi la technologie du V2H n'est toujours pas agréé en France alors qu'elle fonctionne dans d'autres pays et présente des intérêts évidents en faveur de l'autoconsommation électrique et la sobriété énergétique ?

« 9° “Point de recharge normal” : un point de recharge permettant le transfert d'électricité vers un véhicule électrique à une puissance inférieure ou égale à 22 kW ;

« 10° “Point de recharge rapide ou à haute puissance” : un point de recharge permettant le transfert d'électricité vers un véhicule électrique à une puissance supérieure à 22 kW ;

« 11° “Ouvert au public” : caractérise une infrastructure de recharge ou une station de recharge ou un point de recharge situé sur le domaine public ou sur un domaine privé, auquel les utilisateurs ont accès de façon non discriminatoire. L'accès non discriminatoire n'interdit pas d'imposer certaines conditions en termes d'authentification, d'utilisation et de paiement.

« Une infrastructure de recharge dont l'emplacement de stationnement est physiquement accessible au public, y compris moyennant une autorisation ou le paiement d'un droit d'accès, et une infrastructure de recharge rattachée à un système de voitures partagées et accessible à des tiers, y compris moyennant le paiement du service de la recharge, sont considérées comme ouvertes au public.

« Les points de recharge installés dans un bâtiment d'habitation privé ou dans une dépendance d'un bâtiment d'habitation privé et exclusivement réservés aux résidents, les points de recharge affectés exclusivement à la recharge des véhicules en service au sein d'une même entité et installés dans une enceinte dépendant de cette entité, les points de recharge installés dans un atelier de maintenance ou de réparation non accessible au public ne sont pas considérés comme des points de recharge ouverts au public.

« 12° “Aménageur” : le maître d'ouvrage d'une infrastructure de recharge jusqu'à sa mise en service ou la personne offrant un service de recharge, propriétaire ou locataire de l'infrastructure dès lors qu'elle a été mise en service ;

« 13° “Opérateur d'infrastructure de recharge” : la personne qui exploite une infrastructure de recharge pour le compte d'un aménageur dans le cadre d'un contrat ou pour son propre compte s'il en est l'aménageur ;

« 14° “Opérateur de mobilité” : un prestataire de services de mobilité pour les utilisateurs de véhicules électriques incluant des services d'accès à la recharge ;

« 15° “Unité d'exploitation” : tout ou partie d'un réseau d'infrastructures de recharge exploité par un unique opérateur d'infrastructure de recharge ou une gamme de services proposée par un opérateur de mobilité ;

« 16° “Accès à la recharge” : la procédure qui permet le raccordement d'un véhicule à un point de recharge et le transfert de l'énergie nécessaire à la recharge ;

« 17° “Interopérabilité” : la capacité d'un composant ou d'un ensemble de composants d'un système utilisé pour la recharge d'un véhicule électrique à fonctionner avec d'autres composants ou systèmes de même finalité sans restriction de mise en œuvre ou d'accès à la recharge, en respectant des interfaces standardisées ouvertes en termes mécaniques, électriques et de protocoles d'échanges de données ;

« 18° “Itinérance de la recharge” : la faculté pour l'utilisateur de recharger un véhicule électrique sur les réseaux ou les stations de recharge de différents aménageurs d'infrastructure de recharge ;

« 19° “Accès à la recharge à l'acte” : la faculté pour l'utilisateur d'un véhicule électrique d'accéder à la recharge et au paiement du service de recharge sans être tenu de souscrire un contrat ou un abonnement avec un opérateur de mobilité ou avec l'opérateur de l'infrastructure considérée ;

« 20° “Accès à la recharge en itinérance” : la faculté pour l'utilisateur d'un véhicule électrique, titulaire d'un contrat ou d'un abonnement avec un opérateur de mobilité, d'accéder directement à la recharge et au paiement du service sur les réseaux et stations de recharge de différents aménageurs ayant établi une relation contractuelle d'itinérance avec cet opérateur de mobilité ;

« 21° “Plateforme d'interopérabilité” : un opérateur qui fournit des services pour l'itinérance de la recharge en facilitant, sécurisant et optimisant les transactions et échanges de données entre les opérateurs d'infrastructure de recharge et les opérateurs de mobilité. » 

« Article 6 :

1° Dans l'intitulé du chapitre II du titre II, le mot : « rapide » est remplacé par les mots : « à haute puissance » ; 

2° L'article 5 est remplacé par les dispositions suivantes :

« Art. 5. - Un point de recharge à haute puissance en courant continu ouvert au public dispose, à des fins d'interopérabilité, au minimum d'un connecteur de type Combo2 tel que décrit dans la norme NF EN 62196-3.

« Un point de recharge à haute puissance en courant alternatif ouvert au public dispose, à des fins d'interopérabilité, au minimum d'un connecteur de type 2 tel que décrit dans la norme NF EN 62196-2.

« Une station de recharge à haute puissance ouverte au public installée ou modifiée par extension ou remplacement de borne jusqu'au 31 décembre 2024 dispose :

« 1° D'un point de recharge doté d'un connecteur de type 2 tel que décrit dans la norme NF EN 62196-2 permettant la recharge à une puissance minimale de 22 kW ;

« 2° D'un point de recharge doté d'un connecteur Combo2 tel que décrit dans la norme NF EN 62196-3 permettant la recharge à haute puissance en courant continu.

« Cette obligation peut être assurée par des bornes de recharge à haute puissance différentes installées au sein de la même station. Ces bornes complémentaires peuvent être exploitées, le cas échéant, par délégation de l'aménageur initial, par un opérateur tiers d'infrastructure de recharge.

« Les aménageurs des stations de recharge à haute puissance ouvertes au public, installées ou modifiées depuis le 1er juillet 2017 qui ne seraient pas en conformité avec les dispositions des alinéas trois à cinq, disposent d'un délai jusqu'au 31 décembre 2022 pour y remédier. »

Cette nouvelle formulation supprimerait l'obligation de l'installation de bornes tri-standard incluant la recharge en mode Chademo. Espérons qu'il s'agit d'une coquille qui sera vite réparée car sinon celà signifierait que les anciens modèles de VE équipés de prises Chademo, qui constituent une part importante du parc de l'occasion, seraient exclus de la recharge rapide  et pénalisés pour l'itinérance. Mesure qui s'avèrerait contracyclique par rapport au développement de la mobilité propre.

Les auteurs se sont ils également posé la question de l'occupation des points de charge T2  par des véhicules hybrides qui ne manqueront pas d'entraver la recharge des 100% VE qui eux ont absolument besoin de l'accès à la recharge rapide pour leur itinérance ? 

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Les utilisateurs de véhicules électriques et leurs associations ont pris l'initiative de s'organiser en Fédération afin de partager leurs expériences, il va être temps que les décideurs ( élus et technocrates ) prennent l'habitude de les consulter avant d'imposer de nouvelles normes ! 

Jean-Claude LE MAIRE