Le président de l’opérateur de charge français Freshmile, ARNAUD MORA, expose sa vision de la mobilité électrique.

Q- L'offre de recharge "à la carte" de la plateforme Freshmile répond aux attentes des électromobilistes, excédés par la multiplication des badges et pass en tous genres , comment expliquez-vous qu'elle ne soit pas plus développée ?

Arnaud MORA: Tout simplement parce que nombre d'acteurs pensent en termes de modèles  d'affaires dépassés, où l'usager est considéré comme une clientèle captive, qu'il faut emprisonner dans une relation contractuelle rapportant des euros tous les mois. Cette approche reste pertinente pour les services utilisés fréquemment (téléphonie mobile, et par extension pourquoi pas recharge du VE sur le lieu de travail) mais elle ne correspond pas aux attentes des utilisateurs occasionnels, et plus généralement aux standards d'une économie de plus en plus servicielle et à la demande.

Q- Le projet de décret relatif aux infrastructures de recharge  en faveur del'interopérabilité et de l'itinérance dans le dernier alinéa de l’article 12 introduit une présomption de respect des conditions d’objectivité, de transparence et surtout de non-discrimination,  qui est contradictoire avec l'esprit du décret puisque faire le choix d’une seule plateforme d’interopérabilité est par définition discriminatoire. Cet alinéa en contradiction également avec l’article 17 doit donc être retiré, êtes-vous d'accord ?

AM: Je partage le fond de votre analyse. Ce sont des sujets dont nous débattons à l'Afirev. Différentes conceptions technologiques, juridiques, économiques émergent et le modèle de l'itinérance n'est pas encore fixé. Je dois cependant relire les documents européens et français pour me faire une opinion juridique plus précise de ce que pourrait être la bonne formulation.

Q- Une forte attente des usagers pour l'identification et le paiement par carte bancaire semble se faire jour, quelle réponse y apportez-vous et quels services envisagez-vous dans le futur ?

AM: Je pense que c'est une fausse bonne idée, pour une raison simple. L'intégration d'un terminal de paiement électronique dans une borne de charge représente un surcoût important, à l'investissement comme en exploitation. In fine, c'est l'usager qui paie, soit directement, soit par ses impôts. Je suis au contraire convaincu que la recharge du VE est un business low-cost, où la créativité et l'astuce doivent être utilisées pour contourner les solutions évidentes mais trop chères. Chez Freshmile, nous considérons le smartphone comme l'interface la plus adaptée: elle est disponible et elle est gratuite. C'est 100% cohérent avec notre logique d'opérateur low-cost.

Cependant, pour les zones urbaines, où il y a aussi du stationnement, nous sommes en train de développer des mécanismes de paiement mixte au parcmètre (stationnement + recharge). Là aussi, la logique qui prévaut est celle de la réutilisation d'une infrastructure existante, c'est-à-dire une façon de procéder qui n'ajoute pas de coûts supplémentaires. 

Q : « Pourquoi êtes-vous engagé dans la mobilité électrique ? » 

AM: Depuis longtemps, je suis convaincu que les jours du pétrole sont comptés. Depuis quelques années, des tendances de fond au niveau géopolitique, économique et environnemental convergent et nous forcent à repenser notre modèle énergétique. Ce constat s’applique au transport en général, et à la mobilité des personnes en particulier. J’ai créé la société Freshmile en 2010, en remarquant qu’il n’existait pas de proposition de service pertinente pour réaliser la transition énergétique dans la mobilité des personnes. Il ne suffit pas de vendre des voitures électriques en concession, mais il faut organiser une infrastructure et inventer un service pour simplifier la charge. C’est la vocation de Freshmile.

Q :  «Quel est votre parcours ?» 

AM: J’ai eu un parcours varié et Freshmile représente la synthèse de mes expériences. Suite à des études scientifiques et à un diplôme d’ingénieur du son, j’ai terminé mon cursus à Sciences Po à Paris, dans la section économie et finance. J’ai ensuite eu la chance de m’expatrier, d’abord en Autriche, puis à Londres, où j’ai effectué mes classes en banque d’investissement. En 2006, j’ai créé ma société de conseil en financement d’énergie verte à Londres. J’ai été amené à 

financer et développer des projets éoliens et photovoltaïques, en Europe et au Brésil. C’est en m’intéressant au véhicule électrique sous l’angle de son modèle économique et de l’impact environnemental de sa recharge que j’ai développé le concept d’opérateur de charge, socle du modèle d’affaires de Freshmile. L’Alsace s’est rapidement imposée comme un territoire propice pour installer Freshmile. La région est en effet servie par une géographie favorable à l’utilisation de véhicules électriques, une volonté politique forte et une coopération transfrontalière naturelle.

Q : « Quelle est la spécificité de Freshmile ? »

Le rôle de Freshmile dans la recharge du véhicule électrique peut être comparé à celui des opérateurs téléphoniques : nous transformons un écosystème technique complexe (bornes de charge, raccordement électrique, serveurs, moyens de paiement, etc.) en un service simple et facilement accessible. Nous avons développé des logiciels qui lient directement supervision technique, gestion de la maintenance, applications mobiles pour l’utilisateur, pour un service extrêmement fluide. En se mettant systématiquement dans la peau de l’utilisateur, nos créateurs de services et nos développeurs créent une  expérience utilisateur unique, comme par exemple la possibilité de démarrer une bonne de charge d’une simple pression du doigt sur le smartphone, anonymement, sans inscription. D’ailleurs, ce n’est pas un hasard si Freshmile est le premier opérateur français présent à l’étranger.

Q : «Comment voyez-vous l’évolution future de la mobilité électrique ?»

AM: Je suis très optimiste. La part de marché du véhicule électrique a déjà été multipliée par dix en moins de deux ans. A horizon 2030, je suis sûr que la majorité des voitures seront électrifiées, en  tout ou partie. Elles seront électriques ou hybrides rechargeables et auront en commun le besoin de charge. De plus, au vu des projets actuellement en développement, les véhicules autonomes seront également électriques, rechargeables et programmés pour une optimisation des ressources du réseau électrique.

Q : «Quelles est actuellement la situation en Europe ? »

AM: Nous pouvons être fiers de noter que la France a un temps d’avance sur beaucoup de ses voisins: prise de conscience environnementale, choix politiques nationaux et régionaux forts, constructeurs automobiles de premier plan mondial et leaders du véhicule électrique, capacité d’innovation forte dans les nouveaux services numériques. C’est à cette dernière catégorie qu’appartient Freshmile. Il faut aussi souligner le rôle bénéfique de l’Union européenne, qui impose depuis l’an dernier l’interopérabilité des réseaux de charge. Cette directive est en cours de transposition en droit national. Cependant, Freshmile n’a pas attendu les 

obligations réglementaires pour proposer un service le plus ouvert possible à ses utilisateurs : nous sommes le premier opérateur français connecté aux plateformes d’interopérabilité en France et en Allemagne.

Q : «Quelles sont vos ambitions à l’international ?"

AM: Nous sommes déjà présents à l’international, en Allemagne notamment. Nous avons aussi des plans de développement dans d’autres pays. A ce titre, nous sommes heureux que la France soit précurseur en matière de mobilité électrique, car l’avance que nous construisons aujourd’hui chez nous sera exportable dans les pays qui passeront demain à la mobilité électrique.

Au sujet du projet de Décret concernant le Déploiement des bornes de recharge électriques (Question à l'Assemblée Nationale)

Déploiement des bornes de recharge électriques

M. le président. La parole est à Mme Annick Lepetit, pour exposer sa question, n^o 1322, relative au déploiement des bornes de recharge électriques.

Mme Annick Lepetit. Madame la secrétaire d’État chargée de la biodiversité, dans un monde post-COP 21, où la lutte contre les gaz à effet de serre est érigée au rang de priorité internationale, la mutation du parc automobile français vers les véhicules électriques est un outil plus que jamais nécessaire. Le 30 janvier 2015, les ministères de l’écologie et de l’économie ont reconnu une dimension nationale au projet du groupe Bolloré d’installer 16 000 bornes sur l’ensemble du territoire. Conformément à la loi du 4 août 2014, il se verra exonéré de la redevance d’occupation du domaine public pour chaque borne installée. Cet effort de la collectivité suppose des garanties.

Je souhaite donc savoir quels sont les dispositifs de contrôle et les consignes données aux préfets qui permettent à l’État de s’assurer que l’intérêt général est bien prioritaire dans le déploiement de ces bornes. Plusieurs questions sensibles sont en effet soulevées, comme le choix de l’emplacement des bornes, notamment dans les zones urbaines denses où la recharge à domicile n’est pas possible en l’absence de garage, ou encore la prévention d’ententes éventuelles entre opérateurs, particulièrement nécessaire sur ce marché naissant.

Un autre sujet me tient à cœur, à savoir l’encadrement des tarifs pratiqués. Et je suis certaine que ce sera un des principaux sujets dans les années à venir. Personne n’accepterait, par exemple, qu’une station-service vende de l’essence à un tarif plus élevé aux clients qui ne font pas partie de son réseau, et c’est pourtant le risque que nous encourrons si l’État ne met pas en place une régulation efficace.

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d’État chargée de la biodiversité.

Mme Barbara Pompili, secrétaire d’État chargée de la biodiversité. Madame la députée, vous avez interrogé Mme Ségolène Royal, ministre de l’environnement, de l’énergie et de la mer, chargée des relations internationales sur le climat, et qui, pour la raison que j’ai déjà indiquée, m’a chargée de vous répondre.

L’article 41 de la loi de transition énergétique pour la croissance verte dispose que le développement des transports à faibles émissions de gaz à effet de serre ou de polluants atmosphériques est une priorité pour réussir la transition énergétique. Cela implique une politique de déploiement d’infrastructures dédiées. Un ensemble de recommandations sont formulées dans le Livre Vert sur les infrastructures de recharge ouvertes au public pour les véhicules décarbonés, mis à jour pour sa partie technique en décembre 2014. Elles sont opposables aux collectivités territoriales qui sollicitent le concours financier de l’État pour développer des réseaux territoriaux d’infrastructures de recharge ; elles le sont également aux opérateurs d’un projet reconnu de dimension nationale aux termes de la loi du 4 août 2014 et facilitant le déploiement d’un réseau d’infrastructures de recharge de véhicules électriques sur l’espace public, et aux termes de son décret d’application, notamment pour ce qui concerne les conditions d’accès à la recharge.

Un projet de décret, élaboré par le préfet Francis Vuibert en charge du plan industriel, avec l’appui des services du ministère de l’environnement et de l’énergie et de ceux du ministère de l’économie, de l’industrie et du numérique, vise à uniformiser dans un texte unique l’ensemble des dispositions relatives aux infrastructures de recharge pour les véhicules électriques et à intégrer les dispositions réglementaires issues de la directive 2014/94/UE sur le déploiement des carburants alternatifs. Ce décret visera notamment à assurer l’universalité de la charge pour les véhicules électriques légers, les véhicules électriques d’ancienne génération et les véhicules hybrides rechargeables en prescrivant un socle technique minimum pour les points de recharge normale et les points de recharge rapide. Il intégrera des dispositions relatives à l’itinérance de la recharge : recensement des points de charge en leur attribuant un identifiant ; accès des conducteurs de véhicules électriques à une information fiable sur les infrastructures de recharge ouvertes au public – localisation géographique, caractéristique technique – ; mise en place d’une plate-forme d’opérabilité nationale neutre ; exigences relatives à interopérabilité. Le projet sera examiné par le Conseil national d’évaluation des normes lors de sa séance du 3 mars 2016.

M. le président. La parole est à Mme Annick Lepetit.

Mme Annick Lepetit. Je remercie Mme la secrétaire d’État pour cette information. Ce projet de décret est une excellente nouvelle. Je serai bien évidemment vigilante quant à sa rédaction parce que je pense à ce qui s’est avec les opérateurs de téléphonie. Même si dernièrement deux fédérations se sont entendues sur l’installation des bornes de recharges électriques, il ne faut pas attendre que toutes l’aient fait. L’État a un rôle à jouer à cet égard, surtout au début de la mise en place d’un système qui va être de plus en plus puissant et dans lequel on voit déjà arriver un certain nombre d’opérateurs. Il est par conséquent urgent que l’État mette en place des garanties, avec bien sûr comme objectif l’intérêt général.

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PS : M. Francis VUIBERT, préfet hors cadre, chef de projet du plan industriel des bornes électriques de recharge et délégué ministériel au développement territorial de l’électromobilité auprès du ministre de l’économie, est conseiller du Gouvernement.

Evolution des ventes de VE en Europe ( Observatoire Européen des Carburants Alternatifs )

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